MAKILA 2A1. ROTEIRO NOTAS GERAIS NOTAS GERAIS CONCEPAÇÃO CONCEPAÇÃO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SISTEMA DE AR SISTEMA DE AR AIR BLEED.

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1 MAKILA 2A1

2 ROTEIRO NOTAS GERAIS NOTAS GERAIS CONCEPAÇÃO CONCEPAÇÃO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SISTEMA DE AR SISTEMA DE AR AIR BLEED VALVE AIR BLEED VALVE SISTEMA DE COMBUSTIVEL SISTEMA DE COMBUSTIVEL ACESSÓRIO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ACESSÓRIO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL CONTROLE DE PARTIDA CONTROLE DE PARTIDA SISTEMA DE CONTROLE SISTEMA DE CONTROLE SENSORES DO SISTEMA DE CONTROLE SENSORES DO SISTEMA DE CONTROLE INTERFACE MOTOR X AERONAVE INTERFACE MOTOR X AERONAVE DISTRIBUIÇÃO DE CARGA DISTRIBUIÇÃO DE CARGA LIMITAÇÕES LIMITAÇÕES SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO ANTECIPADOR ANTECIPADOR CONTROLE DE TORQUE CONTROLE DE TORQUE

3 OBJETIVOS IDENTIFICAR AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR IDENTIFICAR AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR DEFINIR SUA CONCEPÇÃO DEFINIR SUA CONCEPÇÃO DESCREVER O SITEMA DE LUBRIFICAÇÃO / AR / COMBÚSTIVEL DESCREVER O SITEMA DE LUBRIFICAÇÃO / AR / COMBÚSTIVEL CARACTERIZAR O SISTEMA DA AIR BLEED VALVE CARACTERIZAR O SISTEMA DA AIR BLEED VALVE IDENTIFICAR OS ACESSÓRIO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL IDENTIFICAR OS ACESSÓRIO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DESCREVER O SISTEMA DE CONTROLE DE PARTIDA DESCREVER O SISTEMA DE CONTROLE DE PARTIDA DEFINIR O SISTEMA DE CONTROLE DEFINIR O SISTEMA DE CONTROLE DESCREVER A INTERFACE MOTOR X AERONAVE DESCREVER A INTERFACE MOTOR X AERONAVE FAMILIARIZAR COM AS LIMITAÇÕES FAMILIARIZAR COM AS LIMITAÇÕES IDENTIFICAR A SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO IDENTIFICAR A SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO DEFINIR O SISTEMA DO ANTECIPADOR DEFINIR O SISTEMA DO ANTECIPADOR CARACTERIZAR O SISTEMA DE CONTROLE DE TORQUE CARACTERIZAR O SISTEMA DE CONTROLE DE TORQUE

4 NOTA GERAL Os motores são do tipo turbina livre, instalados avante da MGB, separados por uma parede de fogo e seus compartimentos são ventilados e drenados. Os motores são do tipo turbina livre, instalados avante da MGB, separados por uma parede de fogo e seus compartimentos são ventilados e drenados. O motor #1 fica a esquerda o motor #2 fica a direita, eles são intercambiáveis (com pequenas reorientação de cablagens e acessórios). O motor #1 fica a esquerda o motor #2 fica a direita, eles são intercambiáveis (com pequenas reorientação de cablagens e acessórios). Eles são fixados a vante por dois Links e a ré são fixados ao Linking Tube. Eles são fixados a vante por dois Links e a ré são fixados ao Linking Tube. Os motores possuem suportes auxiliares que se apóiam em placas guias fixadas na estrutura da ANV, todos os suportes são ajustáveis e servem para sustentar (apoiar) o motor quando este é afastado da MGB. Os motores possuem suportes auxiliares que se apóiam em placas guias fixadas na estrutura da ANV, todos os suportes são ajustáveis e servem para sustentar (apoiar) o motor quando este é afastado da MGB.

5 NOTA GERAL

6 CONCEPÇÃO A CONCEPÇÃO É MODULAR, NÃO NECESSITANDO ENVIAR TODO O MOTOR PARA REPARO NO CASO DE PANE EM UM MÓDULO ESPECÍFICO. A CONCEPÇÃO É MODULAR, NÃO NECESSITANDO ENVIAR TODO O MOTOR PARA REPARO NO CASO DE PANE EM UM MÓDULO ESPECÍFICO.

7 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO O sistema de lubrificação não sofreu alterações significativas em relação ao modelo anterior com exceção do filtro. O sistema de lubrificação não sofreu alterações significativas em relação ao modelo anterior com exceção do filtro.

8 SISTEMA DE AR O Sistema de ar tem várias funções: alimentar a combustão; O Sistema de ar tem várias funções: alimentar a combustão; Pressurização/Selagem dos sistemas internos; Pressurização/Selagem dos sistemas internos; Resfriamento e balanceamento de forças; Resfriamento e balanceamento de forças; Regulação; Regulação; Tomadas de ar para serviços da Aeronave; Tomadas de ar para serviços da Aeronave; Tomada de ar para o selo inflável no Air Intake ; Tomada de ar para o selo inflável no Air Intake ; Ventilação dos injetores de Partida. Ventilação dos injetores de Partida. Drenagem da rampa e da roda de injeção Drenagem da rampa e da roda de injeção

9 AIR BLEED VALVE Válvula do tipo Borboleta com abertura progressiva, ela evita o surge do compressor e otimiza o consumo específico de combustível. Válvula do tipo Borboleta com abertura progressiva, ela evita o surge do compressor e otimiza o consumo específico de combustível. O DECU através das informações de N1 e T1 calcula a posição indexada, esta posição indexada é transformada em um sinal elétrico (mA) que é enviado a servoválvula da bleed a qual posiciona a válvula tipo borboleta através do atuador. E este atuador possui um transmissor de posição que envia de volta ao DECU a referida posição da válvula borboleta (XBV) O DECU através das informações de N1 e T1 calcula a posição indexada, esta posição indexada é transformada em um sinal elétrico (mA) que é enviado a servoválvula da bleed a qual posiciona a válvula tipo borboleta através do atuador. E este atuador possui um transmissor de posição que envia de volta ao DECU a referida posição da válvula borboleta (XBV) Durante o pouso, hover com vento de cauda e quando a velocidade for inferior a 45knots o sistema do APM envia um sinal para o DECU mudar a posição indexada da Bleed (função OFF SET) indicando “OFS” no VMS. No caso de perda desta função automática, ela pode ser selecionada a partir do cokpit. Durante o pouso, hover com vento de cauda e quando a velocidade for inferior a 45knots o sistema do APM envia um sinal para o DECU mudar a posição indexada da Bleed (função OFF SET) indicando “OFS” no VMS. No caso de perda desta função automática, ela pode ser selecionada a partir do cokpit. Obs.: para o motor alcançar o limite máximo da MTOP a bleed tem que ser fechada pelo DECU. Na hipótese de falha do DECU, a bleed assume a posição de backup pela ação de uma mola (permanentemente aberta nesta posição), esta posição é calculada para não exceder os limites de T4.5. Obs.: para o motor alcançar o limite máximo da MTOP a bleed tem que ser fechada pelo DECU. Na hipótese de falha do DECU, a bleed assume a posição de backup pela ação de uma mola (permanentemente aberta nesta posição), esta posição é calculada para não exceder os limites de T4.5. E nos casos de falha da bleed o DECU limita o os parâmetros de T4.5 para o regime de OEI contínuos para proteger o motor e inibe todas as tomadas de ar P3. E nos casos de falha da bleed o DECU limita o os parâmetros de T4.5 para o regime de OEI contínuos para proteger o motor e inibe todas as tomadas de ar P3.

10 AIR BLEED VALVE

11 SISTEMA DE COMBUSTIVEL O sistema de combustível assegura a alimentação, distribuição, controle, medição e injeção de combustível O sistema de combustível assegura a alimentação, distribuição, controle, medição e injeção de combustível

12 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL COMPLETO

13 CARACTERÍSTICAS DOS ACESSÓRIO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

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15 CONTROLE DE PARTIDA O sistema de partida assegura a Partida no solo, o Reacendimento em Vôo, corte e Ventilação do motor O sistema de partida assegura a Partida no solo, o Reacendimento em Vôo, corte e Ventilação do motor Tempo de partida: de 30 a 40 segundos. Tempo de partida: de 30 a 40 segundos. Tempo de ventilação: 20 segundos Tempo de ventilação: 20 segundos Tempo de estabilização antes do corte: 60 segundos Tempo de estabilização antes do corte: 60 segundos A fase de ignição/partida vai de 0 a 48% de NG (motor está auto sustentado). A fase de ignição/partida vai de 0 a 48% de NG (motor está auto sustentado). A fase de aceleração vai de ≈ 48% a ≈ 68% ou ≈ 83% de NG dependendo da posição da seleção IDLE ou FLIGHT. A fase de aceleração vai de ≈ 48% a ≈ 68% ou ≈ 83% de NG dependendo da posição da seleção IDLE ou FLIGHT. Obs.: Embora o motor esteja auto sustentado com ≈ 48%, a luz START no VMS só se apaga com ≈ 64% de NG Obs.: Embora o motor esteja auto sustentado com ≈ 48%, a luz START no VMS só se apaga com ≈ 64% de NG

16 CONTROLE DE PARTIDA A partida pode ser solicitada com o seletor de partida nas posições IDLE ou FLIGHT. A partida pode ser solicitada com o seletor de partida nas posições IDLE ou FLIGHT. O fluxo básico de partida tem como parâmetros de referência, inicialmente: T1 e T4.5, a medida que o conjunto progride na partida o sistema começa a analisar outros parâmetros (P3, P0, T0, N1, Torque, T1 e T4.5 real). O fluxo básico de partida tem como parâmetros de referência, inicialmente: T1 e T4.5, a medida que o conjunto progride na partida o sistema começa a analisar outros parâmetros (P3, P0, T0, N1, Torque, T1 e T4.5 real). Se a partida for solicitada na posição IDLE, o sistema de controle estabiliza com ≈ 68% de NG Se a partida for solicitada na posição IDLE, o sistema de controle estabiliza com ≈ 68% de NG Se a partida for solicitada na posição FLIGHT o sistema de controle estabiliza com ≈ 83% de NG. Se a partida for solicitada na posição FLIGHT o sistema de controle estabiliza com ≈ 83% de NG. Obs.: estes valores em porcentagem tem como referência os 100% de NG (33200 RPM) Obs.: estes valores em porcentagem tem como referência os 100% de NG (33200 RPM)

17 ALIMENTAÇÃO DA AERONAVE Teste automático dos circuitos de proteção N2 Uma vez que o sistema é energizado, um auto-teste compara os sinais de saída de ambos os circuitos de proteção e transmite um sinal de alerta se uma falha é detectada. Teste manual do circuito de proteção A página correspondente VMS permite um teste de continuidade dos sensores de velocidade N2 e um teste do sistema de proteção contra sobre velocidade. Quando "ALARME“ é pressionado, as seguintes indicações são exibidas: "DIFF. PWR" (+ REPEATER) e “GOV” piscando => GOV constante => "FADEC“ => “BLEED“ => "OFS” => "HI" => "LO" => "CT“, para cada motor testado. Nota: Se o seletor de partida é posiciono em “FLIGTH" ou "IDLE", a partida do motor começará no final do teste manual.

18 PRÉ-PARTIDA Alimentação das Boosters

19 PMV

20 CONTROLE DE PARTIDA

21 PARTIDA

22 MOTOR AUTO-SUSTENTADO

23 CORTE DO MOTOR

24 SISTEMA DE CONTROLE O Sistema é projetado para adaptar o motor de forma a fornecer potência a todos os regimes necessários a aeronave, sem ultrapassar os limites máximos e mantendo a NR constante

25 SENSORES DO SISTEMA DE CONTROLE

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27 INTERFACE MOTOR X AERONAVE As duas E.I.U. (Engine Interface Unit) asseguram a integração entre o motor e o calculador (FADEC/DECU) em relação às informações de torque, posição da alavanca do coletivo, pedal direcional, lógica de partida, sistema de indicação/pane do calculador, sistema de seleção de regime (AEO ou OEI “Higt, Low, Ct”) e todo o sistema de monitoramento. As duas E.I.U. (Engine Interface Unit) asseguram a integração entre o motor e o calculador (FADEC/DECU) em relação às informações de torque, posição da alavanca do coletivo, pedal direcional, lógica de partida, sistema de indicação/pane do calculador, sistema de seleção de regime (AEO ou OEI “Higt, Low, Ct”) e todo o sistema de monitoramento. De acordo com a posição das Manetes (seletor) de partida, as E.I.U.(s) gerenciam a partida (priorizando, inibindo ou autorizando) primeiramente pela lógica de partida e posteriormente de acordo com os outros parâmetros citados. De acordo com a posição das Manetes (seletor) de partida, as E.I.U.(s) gerenciam a partida (priorizando, inibindo ou autorizando) primeiramente pela lógica de partida e posteriormente de acordo com os outros parâmetros citados.

28 DISTRIBUIÇÃO DE CARGA Em operações Bimotor, a distribuição de carga entre os dois motores nem sempre é fácil, porque mesmo pequenas diferenças entre os dois sistemas de controle podem resultar em grandes diferenças de fornecimento de potência entre os dois motores. Em operações Bimotor, a distribuição de carga entre os dois motores nem sempre é fácil, porque mesmo pequenas diferenças entre os dois sistemas de controle podem resultar em grandes diferenças de fornecimento de potência entre os dois motores. Para assegurar uma boa distribuição de carga (load sharing), foi colocado uma conexão estável entre os dois motores (Um link digital entre os calculadores (DECU). Para assegurar uma boa distribuição de carga (load sharing), foi colocado uma conexão estável entre os dois motores (Um link digital entre os calculadores (DECU). Este link ou Load Sharing, consiste em aumentar a N1 (indexada) do motor que estiver menos acelerado até alcançar o outro e balancear o fornecimento de potencia. Este link ou Load Sharing, consiste em aumentar a N1 (indexada) do motor que estiver menos acelerado até alcançar o outro e balancear o fornecimento de potencia.

29 CONTROLE DE VELOCIDADE A curva de controle compreende essencialmente de: A curva de controle compreende essencialmente de: Um antecipador; Um antecipador; Um controlador de velocidade de N2; Um controlador de velocidade de N2; Um link entre os dois DECUs (load sharing); Um link entre os dois DECUs (load sharing); Um limitador de N1 Maximo e Mínimo; Um limitador de N1 Maximo e Mínimo; Um controlador de N1; Um controlador de N1; Um limitador de Combustível; e Um limitador de Combustível; e Um controlador do fluxo de combustível, para controlar a válvula medidora (RTDV). Um controlador do fluxo de combustível, para controlar a válvula medidora (RTDV). Obs.: a curva de controle de velocidade de N1 não é fixa, ela varia de acordo com o regime selecionado: (Stop, Idle, Flight, OEI High, OEI Low, OEI Contínuos). Obs.: a curva de controle de velocidade de N1 não é fixa, ela varia de acordo com o regime selecionado: (Stop, Idle, Flight, OEI High, OEI Low, OEI Contínuos).

30 LIMITAÇÕES As limitações de N1 de acordo com o regime selecionado, sempre está relacionada com a limitação de Torque (para proteger a Transmissão) As limitações de N1 de acordo com o regime selecionado, sempre está relacionada com a limitação de Torque (para proteger a Transmissão) E a limitação de N1 AEO é ligeiramente mais alta que a MTOP, ou seja, em operações bimotor, essa imitação é pilotada (o piloto deve buscar manter a N1 dentro dos limites da MTOP para não penalizar o motor (decréscimo na porcentagem dada no ultimo TBO que é penalizada e calculada automaticamente pelo AMC e mostrada no VMS). E a limitação de N1 AEO é ligeiramente mais alta que a MTOP, ou seja, em operações bimotor, essa imitação é pilotada (o piloto deve buscar manter a N1 dentro dos limites da MTOP para não penalizar o motor (decréscimo na porcentagem dada no ultimo TBO que é penalizada e calculada automaticamente pelo AMC e mostrada no VMS). O Calculador inibe as tomadas de AR P3 e P2.4 nos casos em que N1 for 0,4% maior que a N1 da MTOP nos casos AEO e nos casos em que N1 nos regimes OEI for maior que a N1 do OEI contínuos. O Calculador inibe as tomadas de AR P3 e P2.4 nos casos em que N1 for 0,4% maior que a N1 da MTOP nos casos AEO e nos casos em que N1 nos regimes OEI for maior que a N1 do OEI contínuos.

31 PANES E POTÊNCIA O Sistema inclui um dispositivo de detecção de pane de potência e seleção de regime (automático e posteriormente permitindo um pilotado). O Sistema inclui um dispositivo de detecção de pane de potência e seleção de regime (automático e posteriormente permitindo um pilotado). A detecção de falha do motor é realizada através da comparação de N1 e torque e uma vez detectada que um motor está em pane, o sistema de controle migra do regime AEO para o regime OEI High, posteriormente o piloto pode selecionar outro regime (OEI Low, ou Ct). No entanto se houver queda de NR o sistema automaticamente seleciona o regime OEI High novamente. A detecção de falha do motor é realizada através da comparação de N1 e torque e uma vez detectada que um motor está em pane, o sistema de controle migra do regime AEO para o regime OEI High, posteriormente o piloto pode selecionar outro regime (OEI Low, ou Ct). No entanto se houver queda de NR o sistema automaticamente seleciona o regime OEI High novamente. Obs.: a única situação que o sistema seleciona o regime OEI Low automaticamente, é se essa falha de potência ocorrer durante um vôo no modo Training. Obs.: a única situação que o sistema seleciona o regime OEI Low automaticamente, é se essa falha de potência ocorrer durante um vôo no modo Training.

32 INDICAÇÃO DE PANE DE POTÊNCIA O sistema indica que tem uma pane de potência através da luz “DIF PWR” que pode ocorrer nos casos: O sistema indica que tem uma pane de potência através da luz “DIF PWR” que pode ocorrer nos casos: Diferença de torque entre os dois motores for maior que 18,5% Diferença de torque entre os dois motores for maior que 18,5% Diferença de NG for maior que 6% ≈ (1962 RPM) Diferença de NG for maior que 6% ≈ (1962 RPM) Falha maior em um ou ambos os DECUs Falha maior em um ou ambos os DECUs Falha no sinal de torque para um ou ambos os motores. Falha no sinal de torque para um ou ambos os motores. Obs.: há um conflito de informações entre as publicações do motor e da aeronave, a publicação da aeronave diz que a diferença de toque entre os dois motores era de 20% e agora é de 18,5% para indicar uma pane de potência. Obs.: há um conflito de informações entre as publicações do motor e da aeronave, a publicação da aeronave diz que a diferença de toque entre os dois motores era de 20% e agora é de 18,5% para indicar uma pane de potência.

33 PANE DE POTÊNCIA Uma falha menor do FADEC é indicado pela luz "DIFF PWR “ e “ENG“ no painel 10WW e "GOV“ acesa constante, sob o indicador de Δ N1 do motor falhou no VMS Uma falha menor do FADEC é indicado pela luz "DIFF PWR “ e “ENG“ no painel 10WW e "GOV“ acesa constante, sob o indicador de Δ N1 do motor falhou no VMS

34 SISTEMÁTICA DOS CANAIS DE COMANDO Todos os componentes do sistema são duplos e com dupla alimentação (Alternador, Calculador, Bleed e Motor Passo a Passo) Todos os componentes do sistema são duplos e com dupla alimentação (Alternador, Calculador, Bleed e Motor Passo a Passo) Embora para todos estes componentes, o canal A é o que normalmente está no comando, mas a seleção é realizada partir do calculador (DECU). Embora para todos estes componentes, o canal A é o que normalmente está no comando, mas a seleção é realizada partir do calculador (DECU). No início da partida os canais B são testados e quando a NG alcança a faixa de 30% a 40% o canal A assume se não houver problemas. No início da partida os canais B são testados e quando a NG alcança a faixa de 30% a 40% o canal A assume se não houver problemas. E o Calculador, continuamente registra todos os parâmetros de regulagem/controle e caso haja algum problema no recebimento, envio ou resposta ele assume a ultima posição válida. Função Frozen (congelamento). E o Calculador, continuamente registra todos os parâmetros de regulagem/controle e caso haja algum problema no recebimento, envio ou resposta ele assume a ultima posição válida. Função Frozen (congelamento).

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36 PENALIZAÇÕES DO MOTOR O regime OEI High é limitado a 30 segundos de fato, que pode ser alcançado em uma única vez de utilização ou cumulativo de mais de uma utilização. O regime OEI High é limitado a 30 segundos de fato, que pode ser alcançado em uma única vez de utilização ou cumulativo de mais de uma utilização. O regime OEI Low é limitado a 2 minutos se o regime OEI High já tiver sido alcançado ou de até 2 minutos e 30 segundos se o regime OEI High não tiver sido utilizado. Obs.: o tempo de permanência neste regime é cronometrado e cumulativo (quando o número de utilização somarem 15 minutos o motor tem que cumprir um TBO). O regime OEI Low é limitado a 2 minutos se o regime OEI High já tiver sido alcançado ou de até 2 minutos e 30 segundos se o regime OEI High não tiver sido utilizado. Obs.: o tempo de permanência neste regime é cronometrado e cumulativo (quando o número de utilização somarem 15 minutos o motor tem que cumprir um TBO). O regime OEI Ct, é ligeiramente mais alto que o regime AEO MTOP. O regime OEI Ct, é ligeiramente mais alto que o regime AEO MTOP. O modo Training é um regime ligeiramente mais baixo que o regime MTOP. O modo Training é um regime ligeiramente mais baixo que o regime MTOP.

37 PENALIZAÕES DO MOTOR

38 ANTECIPADOR  O ANTECIPADOR COMPREENDE UM POTENCIÔMETRO, ACIONADO PELO COMANDO DO PASSO COLETIVO, QUE FORNECE UM SINAL ELÉTRICO QUE VARIA DE ACORDO COM O PASSO COLETIVO. O SINAL É APLICADO À UNIDADE ELETRÔNICA DO MOTOR.  FUNÇÕES : ELIMINAR A QUEDA ESTÁTICA DO GOVERNOR E REDUZIR O TEMPO DE RESPOSTA DO MOTOR QUANDO O PASSO COLETIVO É ALTERADO.  QUEDA ESTÁTICA:  FENÔMENO INERENTE AO TIPO DE GOVERNOR UTILIZADO;  PEQUENA REDUÇÃO DA NTL (ISTO É, DA NR) QUANDO O ESFORÇO (PASSO COLETIVO) AUMENTA.  REDUÇÃO DO TEMPO DE RESPOSTA DO MOTOR:  O POTENCIÔMETRO INFORMA AO SISTEMA DE CONTROLE A VARIAÇÃO DE PASSO QUE ESTÁ SENDO SOLICITADA, TORNANDO O TEMPO DE RESPOSTA VIRTUALMENTE NULO.

39 ANTECIPADOR

40 PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE O torque do motor é medido pela torção do eixo de entrada de potência da MGB. É medido sob o efeito contrário entre o torque dos motores e a resistência ao avanço dos Rotores. O torque do motor representa a carga mecânica aplicada ao eixo de motor e pinhões da MGB. É um importante parâmetro de controle: há um limite de estresse para os componentes de transmissão, e o torquímetro garante que os valores de tensão aceitável não sejam ultrapassados. O torque do motor representa a carga mecânica aplicada ao eixo de motor e pinhões da MGB. É um importante parâmetro de controle: há um limite de estresse para os componentes de transmissão, e o torquímetro garante que os valores de tensão aceitável não sejam ultrapassados.

41 SISTEMA DE SEGURANÇA DE SOBREVELOCIDADE DE NTL Se houvese uma ruptura do eixo de acoplamento Motor-MGB, a turbina livre giraria sem carga, isto provocaria um disparo de rotação sob o efeito de uma alta força centrífuga, logo estaria susceptível a um desempalhetamento. Uma vez que o piloto não teria tempo de reagir ou mesmo perceber o que estaria acontecendo, um sistema de segurança de forma automática corta o motor quando a rotação da turbina livre atinge 117% da sua velocidade nominal.

42 SISTEMA DE DESGASIFICAÇÃO O ar que efetuou a Pressurização/Selagem dos Selos Labirintos, retorna para Carter do motor via separador centrífugo. O ar que efetuou a Pressurização/Selagem dos Selos Labirintos, retorna para Carter do motor via separador centrífugo. O separador é a engrenagem intermediária entre a engrenagem do eixo do starter e a da bomba de Óleo/HMU. O separador é a engrenagem intermediária entre a engrenagem do eixo do starter e a da bomba de Óleo/HMU. Pela ação centrífuga ele separa os vapores de óleo do ar. Pela ação centrífuga ele separa os vapores de óleo do ar. O óleo separado cai por gravidade para o reservatório. O óleo separado cai por gravidade para o reservatório. O ar ainda com o um pouco de O ar ainda com o um pouco de vapor de óleo que não saiu no vapor de óleo que não saiu no separador é enviado para o Duto separador é enviado para o Duto de Exaustão, onde será queimado. de Exaustão, onde será queimado.

43 SISTEMA DE EXAUSTÃO Obs.: O Duto de Exaustão não faz parte da concepção modular, ele é um acessório. Obs.: O Duto de Exaustão não faz parte da concepção modular, ele é um acessório. Ele orienta os gases para a atmosfera de forma a proporcionar um empuxo residual. Ele orienta os gases para a atmosfera de forma a proporcionar um empuxo residual. Tem a característica de um tubo de venturi, proporcionando a ventilação do compartimento do motor Tem a característica de um tubo de venturi, proporcionando a ventilação do compartimento do motor E pode ser orientado para a esquerda ou direita, dependendo da posição do motor. E pode ser orientado para a esquerda ou direita, dependendo da posição do motor.

44 FIM CONHEÇA SUA AERONAVE E PRATIQUE MANUTENÇÃO/OPERAÇÃO COM SEGURAÇA SG MUNIZ