Estudo da Carga de Trabalho dos Motoristas de Transporte Rodoviário de Passageiros e Mercadorias Anabela Simões, José Carvalhais, Rui Melo, Pedro Ferreira,

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1 Estudo da Carga de Trabalho dos Motoristas de Transporte Rodoviário de Passageiros e Mercadorias Anabela Simões, José Carvalhais, Rui Melo, Pedro Ferreira, Miguel Lourenço, Júlia Correia, Hugo Afonso, Sérgio Penedo, Tiago Silva

2 Estrutura da Apresentação Introdução Introdução Objectivos Objectivos Metodologia Metodologia Resultados Resultados –Motoristas de transporte de passageiros –Motoristas de transporte de mercadorias Estudo da exposição a vibrações Estudo da exposição a vibrações Conclusão Conclusão

3 Melhoria da segurança, conforto e eficiência dos trabalhadores Melhoria da qualidade dos serviços prestados reforçando a segurança rodoviária em geral Introdução Maiores exigências de segurança, qualidade e fiabilidade Elevada competitivida de do sector Elevada complexidade e aumento da carga mental de trabalho Transporte de passageiros Veículos mais rápidos com tecnologias mais avançadas a bordo Transporte de mercadorias

4 Objectivos Identificar e analisar factores de risco relacionados com a situação de trabalho de condução Identificar necessidades de formação e informação relevantes para um controlo mais eficaz dos factores de stresse e fadiga Estudar para cada situação de trabalho as medidas preventivas e correctivas adequadas Definir recomendações de boas práticas para a concepção de equipamentos e organização do trabalho, nomeadamente, aspectos relacionados com a gestão do stresse, fadiga e sonolência

5 Metodologia Questionários de avaliação subjectiva Aplicados aos condutores de ambos os contextos sob a forma de entrevista orientada, tendo em vista a recolha de informações adicionais e contextualização das respostas dadas Caracterização dos sintomas de stresse e fadiga Análise da actividade em situação real de trabalho Registos de vídeo da actividade de trabalho dos condutores Auto-confronto dos condutores com os comportamentos observados Identificação de sintomas de fadiga, sonolência, stresse Avaliação subjectiva da carga mental de trabalho recorrendo ao protocolo DALI Agendas de actividade Análise dos dados recolhidos e formulação de recomendações

6 Secção I:Identificação do posto de trabalho Secção II:Caracterização da população Secção III:Caracterização do veículo Secção IV:Caracterização do envolvimento de trabalho Secção V:Organização temporal do trabalho Secção VI:Caracterização da actividade de trabalho Secção VII:Caracterização da carga de trabalho Secção VIII:Aspectos de saúde O questionário é constituído de 8 secções distintas: MetodologiaQuestionário Metodologia - Questionário Amostras Transporte de passageiros: 156 Transporte de mercadorias: 73

7 Objectivos:   Registar e categorizar elementos observáveis (direcção do olhar, postura e outros aspectos comportamentais);   Registar sinais de fadiga e sonolência (bocejar, por ex.);   Caracterizar todos os períodos e envolvimentos significativos (dia e noite, início e fim de período de trabalho, diferentes cenários rodoviários, …) Metodologia - Análise da Actividade

8 Registos em video - mercadorias

9 Veículo instrumentado:  1 autocarro de transporte interurbano (longo curso)  1 veículo de transporte de mercadorias (longo curso) Instrumentação:  4 câmaras de video ligadas a um multiplexer uma das câmaras para recolha de imagens durante a noite (infravermelhos) câmaras orientadas de forma a recolher imagens do condutor (movimentos faciais e corporais) e do envolvimento (frente e atrás) as gravações eram contínuas durante o período de condução Metodologia - Análise da Actividade

10 A selecção dos períodos de registo em video foi feita com base nos seguintes critérios:   Diferentes períodos do dia e condições de luz solar   Início dos períodos de trabalho após carga/descarga;   Alterações no envolvimento (tipo de estrada ou condições meteorológicas);   Alterações das condições de tráfego. Metodologia - Análise da Actividade

11 Transporte de passageiros

12 Longos períodos de serviço ainda que com um número reduzido de horas de condução Percurso de ida e volta com um longo período de espera entre viagens Organização do tempo de trabalho Entrevistas (156 condutores) Idades: 26 a 64 anos = 42,9  9,2 Resultados - Questionário

13 Períodos de pausa e condução Interurbanos Pausas previstas no horário Inflexível Serviços de turismo Pausas frequentes Flexível Internacional O menor número de pausas possível Flexível Refeições frequentemente fora de horários convencionais e variáveis Pausas para refeição Resultados - Questionário

14 30,1% consideram a sua actividade como stressante ou muito stressante Uma população envelhecida, com uma média de 43 anos de idade As maiores causas de stresse apontadas foram o tráfego intenso (62,2%) e as pressões temporais derivadas dos horários a cumprir (41,0%) Condução em ambientes monótonos (auto- estrada) Stresse e Fadiga Resultados - Questionário

15 A condução sob condições atmosféricas adversas (nevoeiro ou chuva intensa) foi apontada como a principal causa de fadiga (51,9%) 30,8% afirmam que o principal efeito da fadiga sobre a condução é a adopção de um comportamento em “piloto automático” As dificuldades no cálculo das distâncias (15,4%) fazem-se também sentir, principalmente em períodos nocturnos, bem como aumento dos tempos de reacção (11,5%) Fraco apoio lombar proporcionado pelos assentos Stresse e Fadiga Resultados - Questionário

16 Erros e Violações 30 % dos condutores admitem cometer erros e violações durante algum momento do seu serviço Percepção de outros veículos Percepção das distâncias Avaliação do estado do pavimento Passar sinais vermelhos Conduzir em excesso de velocidade Aproximar-se demasiado ao veículo da frente Resultados - Questionário

17 Transporte de passageiros Resultados - Análise da actividade 8 motoristas acompanhados em dois trajectos diferentes. Apenas foram analisados registos em video de 5 motoristas: Lisboa – Braga – Lisboa (3) Lisboa – Lagos – Lisboa (2) Vários contextos de condução: auto-estrada, estrada de montanha, estrada nacional e circulação urbana Amplitude diária de trabalho: 12,13  2,49 (mínimo: 7,75; máximo: 17,5 Recolhas: registos contínuos num total de 50 horas Serviço nacional

18 Resultados - Análise da actividade Idade: 36,9  6,27 Antiguidade como motorista: entre 3 e 20 anos Antiguidade na empresa: entre 1 e 6 anos Amostra

19 Grandes variações em diferentes momentos do serviço (início da condução, mudança de contexto, chegada ao destino) Início e fim de serviço como momentos com maior número de registos (comportamentos observáveis) Comportamentos de luta contra o sono (piscar de olhos, cantar/assobiar, franzir sobrancelhas) Diferentes estratégias na luta contra o sono (aumentar o volume do rádio, conversar com passageiros) Circulação em auto-estrada com maior registo de manifestações de fadiga, independentemente do momento do dia e do serviço Resultados - Análise da actividade

20 Níveis de vigilância numa escala de 1 a 10: Início do serviço: 9,39  1,05 Final do 1º período de condução: 8,54  1,09 Início do 2º período de condução: 8,62  1,42 Fim do serviço: 7,46  1,57 Nível global de vigilância: 8,50  1,25 Resultados - Análise da actividade Agenda de Actividade

21 Duração dos períodos de trabalho e sono (horas) : Duração do sono: 8,54  1,09 Duração da condução: 8,62  1,42 Amplitude de trabalho: 7,46  1,57 Intervalo entre tempos de trabalho: 8,50  1,25 Qualidade do sono: 9,39  1,05 (escala de 1 a 10) Resultados - Análise da actividade Agenda de Actividade

22 Protocolo DALI aplicado em dois momentos do serviço: Início do período de condução Chegada ao destino Verifica-se uma tendência para que os valores aumentem ao longo do serviço Avaliação da carga mental Resultados - Análise da actividade

23 Condições técnicas e ambientais do posto de trabalho Regulações do banco Ventilação Amplitude do dia de trabalho e duração da condução Prever pausas e intervalos entre dias consecutivos de trabalho Formação Sensibilização para as condições de segurança e prevenção da saúde através da gestão adequada da fadiga e do stresse Recomendações Transporte de passageiros

24 Transporte de mercadorias

25 Organização do tempo de trabalho Elevada variabilidade das escalas de serviço  Preferência pelo início do serviço de manhã cedo maior produtividade  operações de carga e descarga podem levar até 4 horas Entrevistas (73 condutores) Idades: 28 a 64 anos = 43,3  8,9 Transporte de mercadorias Resultados - Questionário

26 Nacional Plano diário Pressões temporais Nacional Nem sempre é contemplado o tempo necessário para o regresso a casa Internacional Planeamento semana Maior flexibilidade Uma média de 9 a 10 horas de condução/dia Um mínimo de 12 horas de trabalho/dia Períodos de pausa e condução Um mínimo de 4 horas de condução para 8 horas de serviço Um máximo de 11 horas de condução para 20 horas de serviço Resultados - Questionário

27 Isolamento durante a condução Condução em estradas estreitas e bermas deterioradas Curvas apertadas nas estradas de serra 45,2% dos condutores identificaram níveis de fadiga médios Stresse e fadiga Resultados - Questionário

28 A Condução sob condições atmosféricas desfavoráveis foi apontada como uma das principais causas de fadiga (58,9%), assim como os períodos de espera nas cargas e descargas (43,8%) O efeito de “piloto automático” foi referido como um dos principais efeitos da fadiga sobre a condução (45,2%) Stresse e fadiga Resultados - Questionário

29 Erros e Violações 41 % dos condutores admitem cometer erros e violações durante algum momento do seu serviço Incorrecta avaliação do estado do pavimento (41,1%) Incorrecta avaliação do anglo morto (32,9%) Condução em excesso de velocidade (27,4%) Resultados - Questionário

30 Formação Condutores certificados para o transporte de substâncias perigosas possuem um nível de formação mais avançado Maior percepção dos requisitos de segurança Resultados - Questionário

31 Transporte de mercadorias 1 condutor acompanhado ao longo de 5 dias de trabalho consecutivos Serviço diário Lisboa – Porto com términos na sede (Distrito de Santarém) Vários contextos de condução: auto-estrada, estrada de montanha e e estrada nacional Amplitude diária: início pelas 4 horas da madrugada; términos depois das 20 horas Recolha: registo contínuo durante 4 dias consecutivos (41 horas filme) Serviço nacional Resultados - Análise da actividade

32 36 anos Antiguidade como motorista: 16 anos Antiguidade na empresa: 6 anos Consumo elevado de cafeína Hábitos de sono regulares mas reduzidos Condutor Resultados - Análise da actividade

33 Manifestações de fadiga encontradas: bocejar, fechar olhos, cabeça e tronco prostrados, esfregar a face Início e fim de serviço como momentos com maior número de registos Manifestações como “olhos fechados” durante períodos iguais ou superiores a 1 segundo Existência de um estado de ausência de consciência denominado de “piloto automático” que culmina com a falência dos níveis de vigilância Circulação em auto-estrada com maior registo de manifestações de fadiga, independentemente do momento do dia e do serviço Resultados - Análise da actividade

34 Processo de auto-confrontação Reconhece os sinais de fadiga registados apontando o excesso de horas de condução Dissonância quanto a uma percepção real do estado interno e aptidão para a condução Resultados - Análise da actividade

35 Amplitude diária: valor médio de 18 horas e 45 minutos Actividade de condução: valor médio 10 horas e 30 minutos Operações de carga/descarga: valor médio 6 horas e 18 minutos Horas de sono semanal: valor médio 4 horas e 45 minutos Tempo de repouso entre dias consecutivos: valor médio 6 horas e 24 minutos Agenda de Actividade Semana representativa do serviço em análise, estando no entanto sujeito a flutuações derivadas do número de clientes e sazonalidade Resultados - Análise da actividade

36 Proporcionar maior margem temporal no contexto de transporte nacional Procurar limitar os tempos de espera Maior fiscalização a nível do transporte nacional Sensibilização para a gestão dos momentos de pausa sem prejuízo no grau de prestação do serviço Realização de pausas concordante com o tipo de envolvimento de condução Sensibilização para os efeitos sobre o desempenho derivados da manutenção prolongada da tarefa de condução Recomendações Transporte de mercadorias

37 Uniformização da formação em conteúdos como: gestão da sonolência, gestão dos períodos de repouso, hábitos alimentares, entre outros Entender o factor humano como agente de fiabilidade e modelador da sua actividade de trabalho Sensibilizar para a ocorrência de violações e a capacidade de julgamento aquando da decisão de transgredir Promover práticas de protecção dos indivíduos mais velhos, aproveitando o factor experiência e conciliação com alterações no desempenho Melhoria na fiabilidade e consistência da sinalização no panorama nacional Recomendações Gerais

38 Conclusões Organização dos períodos de pausa e condução Programas de formação para ambos os sectores relativamente à gestão de factores de stresse e fadiga Melhoria das condições para as operações de carga e descarga Propostas de melhoria Tendo presente que os principais constrangimentos desta actividade são incontornáveis, o objectivo é fornecer meios para uma minimização dos seus impactos sobre a saúde e segurança e para uma gestão mais eficaz dos sintomas de stresse e fadiga

39 Vibrações de Corpo Inteiro Superfície de suporte corporal exposta a vibrações, que se propagam ao resto do corpo Afectam: - a zona lombar da coluna vertebral - sistema gastrointestinal - funções sensoriais e motoras   acuidade visual   controlo dos movimentos do sistema mão – braço   funções cognitivas

40 Legislação Directiva Europeia 2002/44/EC, de 25 de Junho Decreto-Lei nº 46/2006, de 24 de Fevereiro – –1,15 m/s 2 – valor limite de exposição – –0,5 m/s 2 – valor de acção de exposição ISO 2631-1 (1997)

41 Objectivos Caracterizar a exposição ocupacional a vibrações dos motoristas de veículos pesados de transporte de passageiros de longo curso Avaliar a eficácia da suspensão do assento dos veículos na atenuação das vibrações Elaborar recomendações de boas práticas na concepção/aquisição de equipamentos e na gestão do tempo de trabalho

42 Questionários de avaliação subjectiva Aplicados aos condutores de autocarros de longo cursos sob a forma de entrevista orientada, tendo em vista a recolha de informações adicionais e contextualização das respostas dadas Identificação de factores potenciadores dos efeitos resultantes da exposição a vibrações Avaliação das vibrações em situação real de trabalho Medição das vibrações transmitidas ao condutor, pelo assento Medição das vibrações ao nível da base do assento Avaliação da transmissibilidade vibracional do assento Análise de dados e formulação de recomendações Metodologia

43 Metodologia Amostra 24 condutores do género masculino Idade média de 41 anos (dp = 10,1 anos) 23 veículos das marcas MAN, Mercedes, Iveco e Renault Idade média de 6 anos (dp = 3,9 anos)

44 Metodologia Medições ISO 2631-1 (1997)

45 Tratamento dos Sinais Vibratórios Aceleração Eficaz Aceleração Ponderada Aceleração Total Ponderada Transmissibilidade Transmissibilidade =  a wz base a wz assento () 2 1 i 2 iiw a w =a ∑ a eq = (K x 2 a wx 2 + K y 2 a wy 2 + K z 2 a wz 2 ) ½ Metodologia

46 Condutores 62,5% tem uma percepção incorrecta das vibrações 33,3% aponta a suspensão do veículo como fonte vibracional 29,2% aponta o assento como fonte vibracional 62,5% mantém posturas estáticas por períodos longos 62,5% dos condutores trabalha nos dias de folga 29% dos condutores conduz mais de 8 h diárias Questionário - resultados Suspensão dos assentos regulada de forma inadequada

47 Diferenças significativas entre os valores de aceleração ponderada registados nas três direcções X e Y (t=-7,334; gl=191; p <0,05), X e Z (t=-27,767; gl=191; p <0,05) e Y e Z (t=- 24,970; gl=191; p <0,05) Vibrações - resultados

48 Vibrações Picos nas bandas de terço de oitava centradas em 1 Hz e nos intervalos entre 4-5 Hz e 8-12,5 Hz Valor de acção de exposição ultrapassado em 10 veículos Transmissibilidade média do assento igual a 0,85 Níveis vibracionais mais elevados registados na A8 Diferenças não significativas entre os níveis vibracionais transmitidos pelos dois tipos de banco (Z=56, p>0,05) Relação entre níveis vibracionais e níveis de stresse e de fadiga Vibrações - resultados

49 Manutanção de registo do historial dos condutores: 1. Nível vibracional e tempo de exposição 2.Anos de exposição 3.Tipo de veículo conduzido Redução do tempo de exposição Limitar velocidade de circulação Testar aplicação de novos equipamentos Formação Recomendações Recomendações

50 Era tecnológica Facilidades de comunicação e de acesso à informação Introdução da Telemática embarcada Riscos associados a tarefas adicionais à condução Optimização da segurança Conclusão