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Line Oriented Flight Training. Pressupostos Legais AC 120-35 B: LOFT AC 120-51: CRM Training AC 120-40: Airplane Simulator Qualification AC 120-45: Flight.

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1 Line Oriented Flight Training

2 Pressupostos Legais AC B: LOFT AC : CRM Training AC : Airplane Simulator Qualification AC : Flight Training Device Qualification IAC : CRM

3 Custo ou Investimento?

4 Histórico Desde meados dos anos 70, as empresas procuravam treinamentos alternativos. Em 1978 e 1981 formaram-se as bases do treinamento LOFT nos Estados Unidos. Em 1980 o FAA lança o Advanced Simulation Plan no FAR Part 121, Apendice H.

5 Histórico As questões levantadas são de natureza operacional, ou seja, cultural e de aderência às normas da instituição.

6 Existem classicamente 4 tipos de Treinamentos Orientados Recurent LOFT Qualification LOFT Line Operational Evaluation Special Propouse Operational Training

7 Sumário Recurrent Loft: aplicação prática dos conceitos de CRM em simulador – Caso Empresa; Qualification Loft (apêndice H, FAR 121): para empresas interessadas em implementar o Advanced Simulator Plan.

8 Sumário Special Propouse Operational Training: focado especificamente em um dos conceitos de CRM seja ele comunicação, liderança, carga de trabalho, trabalho em equipe, etc; Line Operational Evaluation: para implementar o Advanced Qualification Program. Os requerimentos do AQP incluem treinamento e avaliação em precisas simulações de vôo usando cenários realistas de treinamento orientado.

9 Elementos Básicos do LOFT Tripulação; Situações Reais; Não reprovação; Treinamento Ininterrupto; Feedback.

10 Tripulação O Loft deve existir num ambiente operacional com uma tripulação completa. Durante a seção cada um terá sua performance avaliada individualmente e como membro de uma equipe, como de fato se espera em um vôo normal.

11 Situações possíveisSituações possíveis?

12 Situações Reais O Loft deve conter cenários do mundo real com a seqüência de acontecimentos na ordem e timing real.

13 Situações Reais Estes cenários devem representar vôos ou seqüência de vôos e irão abordar os problemas mais cotidianos da operação bem como necessitar de um entendimento completo da situação para uma solução mais adequada.

14 Algum Problema?

15 Não Reprovação É o que o FAA classifica como no jeopardy training, ou seja, uma vez iniciada a seção, os tripulantes são orientados a continuar sem interrupção para que possam aprender com o resultado de suas decisões.

16 Não Reprovação O instrutor pode anotar as falhas de proficiência para futuras seções de instrução. Este tipo de instrução permite que os tripulantes utilize todos os seus recursos com criatividade sem a interferência do instrutor. Após o final do treinamento instrutor deve realizar o debriefing e certificar-se que o treinamento foi proveitoso.

17 Treinamento Ininterrupto O treinamento de Loft é completo, sem interrupções permitidas ao instrutor. O efeito das decisões dos tripulantes deve afetar o prosseguimento do vôo. O conceito é que os tripulantes aprendem mais com suas próprias experiências do que sendo interrompidos e corrigidos pelo instrutor. Casos esporádicos são permitidos apenas no Qualification Loft.

18 Feedback O debriefing deve incluir o feedback para os tripulantes sobre sua performance. Os aspectos positivos relacionados à performance da tripulação devem ser enfatizados bem como os aspectos que necessitam melhoria.

19 Feedback O debriefing envolve as críticas que o instrutor relaciona ao desenvolvimento individual dos tripulantes bem como sua apresentação como uma equipe. Também é importante que à equipe seja dada a oportunidade de auto avaliação e revisão dos pontos interessantes na gravação em vídeo.

20 Fases do LOFT

21 Briefing Preflight Flight Segment Debriefing

22 Briefing Antes do segmento de vôo começar, o instrutor deve realizar um briefing com a tripulação sobre o cenário LOFT, com os objetivos do treinamento e o papel do instrutor incluindo o fato de estar não presente (exceto como no papel de controlador de vôo ou como algum outro personagem de solo).

23 Briefing O papel da tripulação deve ser discutido com ênfase no fato da tripulação ter que realizar suas tarefas como eles fazem em um vôo de linha. A informação sobre o clima do cenário também deve ser discutida.

24 Comportamento inconveniente

25 Preflight O pré-vôo deve incluir reportes meteorológicos e plano de vôo e deve ser realizado em conjunto com os objetivos particulares do treinamento da Empresa. Por exemplo, a empresa pode escolher um cenário que enfoque como lidar com uma condição de tempo não favorável ou como corrigir abastecimento errôneo.

26 Preflight As atividades de pré-vôo incluem arrumação de cabine, preparação de rotas em, análise de performance de decolagem, etc.

27 Flight Segment Segmento de vôo: Este segmento inclui táxi, decolagem, vôo, aproximação e pouso. Deve incluir o temo necessário para comunicação com os órgãos ATC,com a plataforma e outras facilidades em solo.

28 Debriefing O Debriefing deve incluir feedback para a tripulação baseado em sua performance. Os comentários positivos relacionados com a performance devem ser enfatizados bem como a performance que necessita melhoramento.

29 Debriefing O debriefing envolve as críticas do instrutor do comportamento individual e da tripulação como um time. Também importante que à tripulação seja dada a oportunidade para criticar e analisar sua própria performance e rever pontos-chave utilizando o vídeo. Para estas discussões, utilize vídeo para corroborar suas impressões após a auto-análise da tripulação.

30 Período de Treinamento Ambas seções, tanto em Recurrent quanto em Qualification LOFT, devem ser baseadas em pelo menos 4 horas totais de atividade de treinamento que devem incluir pelo menos 2 ½ horas de cenários LOFT.

31 Período de Treinamento Uma quantidade razoável de tempo deve ser desprendida para a resolução de problemas (consulta de MEL, performance de pista, preparação para decolagem e outras ações relacionadas à execução do cenário). Qualquer tempo adicional além da 2 ½ horas deve ser utilizado no debriefing.

32 Construção dos Cenários Objetivos: a Empresa e seus treinadores devem desenvolver seus objetivos específicos do treinamento para cada cenário. Estes objetivos devem basear-se nas necessidades específicas da Empresa. Por exemplo, caso a empresa estiver experimentando uma freqüência não usual uma ocorrência qualquer, então os cenários podem expor estes problemas operacionais particulares.

33 Folha de Acompanhamento Loft

34 Construção dos Cenários Os objetivos do treinamento podem especificar operação em condições adversas de tempo, plataformas, rotas ou aeroportos desconhecidos, uso de sistemas automatizados, etc.

35 Construção de Cenários Uma variedade de cenários podem ser construídos escolhendo uma variedade de elementos das categorias sugeridas. Origem, rota e destino; Procedimentos de chegada inesperados (ex: troca de programação); Procedimentos alternados ou falhas de sistemas ; Procedimentos anormais e de emergência ;. Condições adversas de tempo; Perda parcial ou total de sistemas.

36 Construção de Cenários As ocorrências e vôo devem ser relacionadas, com uma continuidade racional e possível de acontecimentos. Ex: um alarme de oil filter, seguido por um engine flame out. Timing: os cenários devem ocorrer em tempo real e com tempo de inatividade sendo o mais realista possível.

37 Construção de Cenários Realismo: os cenários devem conter situações realistas como mensagem dos órgãos ATC, interrupções externas, problema na cabine de passageiros,etc.

38 Existem treinamentos Loft para comissários? O tipo de treinamento vivenciais podem ser realizados em qualquer ambiente profissional; A instrução deve promover situações em que os fatores humanos (e não essencialmente técnicos) podem ser explorados.

39 Pontos a ser levantados durante o treinamento continuado Os comissários têm uma participação essencial para evitar um acidente e depois de sua ocorrência; Em vôo suas obrigações de segurança incluem a saúde dos passageiros e atuação em emergências. Para tal intervenções para suporte básico á vida podem ser necessárias; A popularização do transporte e a mudança no perfil dos passageiros amentam a pressão sobre a função de comissário de bordo.

40 Evacuações de emergência Segundo uma pesquisa realizada pela Flight Safety Foundadtion e publicada em dezembro de2006, houve nos últimos 10 anos 244 casos de evacuações na Inglaterra. A maioria (185) por motivos de precaução e 58 foram pro necessidade eminentes.

41 Pesquisa Flight Safety O estudo diz: O equilíbrio entre questões operacionais e de mercado é mais difícil de atingir quando as empresas aéreas estruturam seu gerenciamento de segurança de uma forma tal que os reportes de segurança vão mais para o departamento de marketing do que para operações de vôo.

42 Pesquisa NTSB Os dados nos mostram que 90% dos acidentes são passíveis de sobrevivência e que em 70% dos passageiros envolvidos em acidentes sobrevivem com ferimentos menores. Mas ainda assim. 10% dos passageiros envolvidos em acidentes aéreos não conseguem sobrevier. BA de Janeiro de 2008 Londres,Heatrhrow 136 passageiros 16 tripulantes 0 fatalidades

43 Pesquisa NTSB Esse dado por si só já nos remete à necessidade de incremento das ferramentas de segurança e do treinamento dos comissários. O desempenho dos comissários está diretamente ligado à sobrevida de seus clientes.

44 Treinamento em CRM A porta da cabine era geralmente vista como uma barreira de comunicação, ou pelomenos uma desculpa para os grupos se separarem; O conceito de cockpit stéril pode ser confuso para algumas tripulações; Nem sempre as tripulações parecem entender completamente o trabalho do outro grupo; O aumento da barreiras de segurança após 11 de setembro de 2001 tiveram efeito negativo na comunicação das tripulações.

45 Emergências em Aeronaves A assertividade de cabine pode aumentar a velocidade das evacuações de emergências; Os passageiros esperam a liderança dos comissários em uma emergência. KAL de agosto de 1997 Nimitz Hill Ilha de Guam 237 passageiros 16 tripulantes 3 sobreviventes CFIT

46 Emergência Aeronaútica As experiências em emergências são bastante limitadas As simulações tendem a ser muito menos realistas que o cenário real Muitas companhias aéreas subestimam a necessidade de trainamento mais densos.

47 Air Rage O termo Air Rage (ou Sky Rage) é a nova nomenclatura para um comportamento extremamente inadequado à bordo. Na realidade há mais de 20 anos que são notados desvios de comportamentos de passageiros, em geral com manifestação de agressividade. Apenas há pouco tempo a indústria aeronáutica dedicou-se a estudar o tema.

48 Porquê as pessoas reagem tão violentamente à bordo? Porquê as pessoas reagem tão violentamente à bordo?

49 Fúria nos Céus O crescimento da indústria aeronáutica como um todo deixou esse problema mais visível e as empresas aéreas discutem como trabalhar com ele. A AIR RAGE pode ser um produto combinado de diversos fatores que incluem: consumo de álcool, sentimento de impotência em relação à propria segurança ou à transtronos como atrasos, cancelamentos, etc, ansiedade, medo (aerofobia).

50 Fúria nos Céus Pesquisas da organização AIR RAGE surpreendentemente indicam que o uso abusivo do álcool está pesente em apens 25% dos casos de incidentes à bordo; A maioria está relacionada à ansiedade e relacionada aos atrasos e restrições relacionadas à proibição do cigarro.

51 Treinando o tratamento doAir Rage Primeiro temos que reconhecer que a atividade aeronáutica possui um certo grau de risco e esse risco, mesmo que minimizado pelas estatísticas, influencia o comportamento de todos. Tente retirar o esterilidade no trato com passageiros,tratando-os como seres humanos; Evite confrontações e considere a interrupção do serviço de bebida alcoólica para todos.

52 Treinando o tratamento doAir Rage Em casos extremos coloque-se profissionalmente e de forma clara em relação à conduta do passageiro. Agregue todos os recursos necessários se for ocaso (outros tripulantes, passageiros, speechs da tripulação, etc) Principalmente, procure antecipar-se ao problema prestando atenção à dinâmica de relacionamento de seu passageiros.


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