Universidade Federal da Bahia

Apresentação em tema: "Universidade Federal da Bahia"— Transcrição da apresentação:

1 Universidade Federal da Bahia
Rede Íbero-Americana de Estudos em Polos Geradores de Viagens EVOLUÇÃO DAS CENTRALIDADES E OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE NA CIDADE DO SALVADOR Denise Vaz de Carvalho Santos Ilce Marilia Dantas Pinto Fabiola Andrade Souza Universidade Federal da Bahia 16 de julho de 2010

2 Introdução Este artigo analisa a evolução dos padrões de urbanização e da mobilidade nas três centralidades da cidade do Salvador, primeira capital e atualmente a terceira maior cidade brasileira, com cerca de três milhões de habitantes. O artigo se insere no debate sobre a formação dos centros urbanos e sobre as transformações nas últimas décadas sobre a estrutura e mobilidade urbana.

3 Introdução A história da mobilidade nos três centros da Cidade do Salvador será analisada a fim de verificar se o sistema de transporte e tráfego desses centros tem capacidade para atender às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em ter acesso, em comunicar, em comercializar e em estabelecer relações sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou ecológicos, hoje e futuramente, ou seja, se a mobilidade em cada uma dessas centralidades está de acordo com os princípios da mobilidade sustentável.

4 Introdução Um conceito abrangente para mobilidade sustentável é definido por Affonso (2003): Mobilidade Sustentável tem como referência promover a paz e a cidadania no trânsito, a eficiência energética e o combate a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos, além da eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes. (AFFONSO, 2003, p. 3)

5 Salvador Baía de Todos os Santos Oceano Atlântico NORTE

6 3 centros O artigo se desenvolve em três partes, representando três momentos da história da mobilidade em Salvador, simbolizados por três centralidades. CENTRO TRADICIONAL - mobilidade baseada nos modos públicos, integrados, elétricos e não motorizados CENTRO DO CAMARAGIBE - mobilidade focada no modo rodoviário e no uso de automóveis particulares CENTRO DO RETIRO-ACESSO NORTE – novo centro, em formação, inserção de novas tecnologias de transportes, proposta de ser sustentável

7 3 centros NOVO CENTRO CENTRO TRADICIONAL SEGUNDO CENTRO
Salvador, a península e suas três centralidades. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.

8 3 centros CENTRO TRADICIONAL NOVO CENTRO SEGUNDO CENTRO
3 centralidades de Salvador. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.

9 3 centros A criação de novas centralidades e subcentralidades é uma demanda periódica em cidades em expansão, como um ciclo, e está relacionada também a mudanças na tecnologia dos transportes (Kneib, 2008). Em Salvador isso é perceptível. A concepção de cada centralidade apresenta uma tecnologia de transporte diferente da anterior. 1º centro: Transporte público integrado º centro: Modos rodoviário e particular Novo centro: Transporte público metroviário

10 Centro Tradicional

11 Centro Tradicional Breve histórico do transporte urbano em Salvador
A história do transporte urbano começou em Salvador em 1845, quando uma companhia de gôndolas por tração animal se estabeleceu na cidade. Entre 1869 e 1871 foram instaladas as primeiras linhas férreas, que inicialmente serviam a vagões e bondes puxados por animais.

12 Centro Tradicional Breve histórico do transporte urbano em Salvador
Para conectar a Cidade Alta e a Cidade Baixa do Centro Tradicional, foram construídos elevadores e planos inclinados. O sistema de bondes e ascensores foi totalmente eletrificado e durante décadas serviu muito bem à cidade.

13 Centro Tradicional O Centro Tradicional de Salvador possuía transporte público, integrado e não poluidor. Pessoas, animais e veículos elétricos compartilhavam o espaço público democraticamente.

14 Centro Tradicional Praça Municipal Cidade Alta
Integração do Elevador Lacerda com sistema de bondes elétricos.

15 Centro Tradicional Em 1901 o primeiro automóvel chegou à Salvador (BAHIA, 1988).

16 Centro Tradicional Projeto de Melhoramento
Mesmo após a chegada do automóvel, o ideal do planejamento urbano continuava visando uma mobilidade diversificada e democrática. A rua, como espaço público, era um espaço de todos.

17 Centro Tradicional O transporte coletivo sobre rodas só começou a operar, precariamente, em 1912, mas os bondes elétricos se mantiveram como a melhor opção durante mais alguns anos (STIEL, 1984).

18 Centro Tradicional O Centro Tradicional ainda é o maior centro da cidade em atração de viagens, porém a maior parte dessas viagens são realizadas por modos públicos e não motorizados. Suas ruas, apesar de não possuírem mais os bondes de antigamente, ainda são locais que as pessoas conseguem usar. Há carros, mas eles têm manter marcha lenta e atenção, pois aqui os espaços urbanos também são dos pedestres.

19 2º Centro

20 2º Centro Da Semana de Urbanismo, realizada em 1935, se concretizou o plano EPUCS [Escritório do Plano Urbanístico para a Cidade do Salvador]. Das propostas indicadas destacam-se as que sugeriram a construção de vias de tráfego do tipo parkways - as atuais vias de trânsito rápido e arteriais (NEVES, 2003). Dentre essas vias, três estão relacionadas direta ou indiretamente a gênese da centralidade do Camaragibe (Avenida Antônio Carlos Magalhães, Avenida Paralela e o Vale do Bonocô), pois sinalizavam a necessidade de articulação da cidade com o litoral norte e leste.

21 2º Centro Paralelamente à expansão da malha viária, foram implantados o CAB (Centro Administrativo da Bahia), a Estação Rodoviária e o shopping center Iguatemi (ao lado). Com a alocação de infraestrutura, surgiram uma série de empreendimentos comerciais e de serviço que induziram grande adensamento na região.

22 2º Centro O segundo centro foi uma centralidade planejada. Polos Geradores de Viagens (PGV) foram utilizados para consolidar as funções urbanas almejadas para a região. Abaixo, vemos o progresso da ocupação urbana na região do Iguatemi, 2º centro de Salvador. 1976 1992 2009 Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.

23 2º Centro O segundo centro de Salvador consolidou-se atraindo uma alta parcela de viagens motorizadas da cidade, em função da infraestrutura viária e dos PGVs. Porém, conforme ressalta Uzeda (2007), agregado a esses investimentos criou-se também uma cidade fragmentada, sem sociabilidade, onde não há espaços públicos destinados ao lazer, como praças, a não ser os shopping centers. Os empreendimentos Polos Geradores de Viagens instalados no novo centro, tal como o Shopping Iguatemi, tiveram a capacidade de impulsionar o surgimento “forçado” da centralidade e contribuir para o esvaziamento e deteriorização de algumas funções urbanas do Centro Tradicional.

24 2º Centro

25 2º Centro

26 2º Centro

27 2º Centro Nessa centralidade, a mobilidade do pedestre se restringe às travessias nas sinaleiras e passarelas – soluções paliativa para uma urbanização que prioriza a mobilidade dos carros ao invés das pessoas.

28 2º Centro Esse centro continua crescendo, e mantendo o padrão rodoviarista de atrair viagens de carro com grandes polos geradores, criando passarelas para resolver o “problema” do pedestre. Ao lado, mais um shopping para Salvador, o segundo maior do Brasil, com quase 300 mil metros quadrados de área construída, vagas de estacionamento.

29 2º Centro O resultado a gente já conhece...

30 Da saturação do segundo centro, surge a necessidade de uma nova centralidade, como previsto no Plano Diretor.

31 Novo Centro

32 Novo Centro 1976 1992 Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.

33 Novo Centro 2009

34 Novo Centro O terceiro e novo centro de Salvador se propõe a ser mais sustentável. Ele chega para pontuar o encontro das duas primeiras linhas de metrô previstas para a cidade. Ele propõe se conectar com os dois outros centros. O Plano Diretor fala em mobilidade sustentável e em acessibilidade.

35 Novo Centro O novo centro já possui um sistema viário extenso, como o segundo centro. Mas o metrô pode dividir a demanda de viagens, tornando o segundo e o terceiro centros mais sustentáveis.

36 Novo Centro Novo Centro – imagem atual (2010).

37 Novo Centro No entanto, outras obras também fazem parte da formação do novo centro. O complexo viário da Rótula do Abacaxi e a Via Expressa Baía de Todos os Santos (com 6 faixas exclusivas para automóveis) são mais duas delas. Mais duas iniciativas públicas que retomam e incentivam a cultura do automóvel.

38 Novo Centro Além disso, foi autorizada a construção de um complexo Polo Gerador de Viagens próximo à estação de integração do metrô. O empreendimento, considerado um PGV Multiuso, possui shopping center, edifícios empresariais, residenciais, de ensino, e apresenta uma tipologia arquitetônica que leva a crer que, novamente, Salvador terá problemas com carros...

39 Novo Centro ...e velhas conhecidas “soluções” para os pedestres!
shopping center estação Passarela – solução urbana para a mobilidade dos pedestres também no novo centro de Salvador.

40 “contribuir para tornar Salvador uma cidade sustentável”
Novo Centro O Plano Diretor de Salvador (2008) no item XII do Capítulo II, Dos Objetivos, apresenta como diretriz geral do município a consolidação da policentralidade urbana, acrescentando que devem se valorizar os centros já consolidados e com infraestrutura, fortalecer as novas centralidades e promover a articulação entre elas (PDDU, 2008). Sobre o novo centro, segundo o Plano, a mobilidade “estrutura-se na convergência de grandes corredores e terminais de transporte de passageiros e de cargas, beneficiando-se pela presença de estações de integração do transporte de passageiros”. Fica reforçado o caráter ambiental do PDDU, que propõe a seguinte ação: “contribuir para tornar Salvador uma cidade sustentável” (PDDU, 2008)

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42 Obrigada! Agradecimentos Ilce Marilia (ilce_marilia@hotmail.com)
Agradecemos à Rede Íbero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens, à Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado da Bahia e ao Mestrado em Engenharia Ambiental Urbana da Universidade Federal da Bahia pelo apoio ao desenvolvimento deste trabalho. Obrigada! Ilce Marilia Denise Vaz Fabiola Andrade

43 Referências AFFONSO, N. S. (2003) Muito além do automóvel: por uma política nacional de mobilidade sustentável. BAHIA, Fundação Cultural do Estado da. (1988) Rio Vermelho - Projeto História dos Bairros de Salvador, KNEIB, Érika Cristine. (2008) SUBCENTROS URBANOS: CONTRIBUIÇÃO CONCEITUAL E METODOLÓGICA À SUA DEFINIÇÃO E IDENTIFICAÇÃO PARA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES. Tese de doutorado, Universidade de Brasília. NEVES, J. L.. (1996) Pesquisa qualitativa: características, usos e possibilidades. In: Caderno de pesquisa em administração. São Paulo, p OLIVEIRA, M. (2002) A área do Iguatemi: O NOVO CENTRO ECONÔMICO DA CIDADE DO SALVADOR - UMA ANÁLISE DA PRODUÇÃO ESPACIAL DE NOVAS CENTRALIDADES. Dissertação de Mestrado em Geografia. UFBA. PDDU - PLANO DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO URBANO. (2008) LEI Nº 7.400/2008 Salvador, SEPLAN. ROCHA, D. C.T.; FREITAS, I. M. D. P. (2006) O GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE EM EMPREENDIMENTOS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO: SHOPPING CENTER EM SALVADOR. XX ANPET. STIEL, W. C. (1984) HISTÓRIA DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL. Brasília, Ed. Pini / EBTU. As imagens apresentadas foram coletadas dos arquivos do Jornal A Tarde e A Tarde Online, em livros de fotografias antigas de Marisa Vianna, da galeria do fotógrafo Nilton Souza, além de fotografias postadas por usuários da comunidade skyscrapercity.com, ortofotos antigas e projeto da Rótula do arquivo Conder, fotografias aéreas recentes do Google Earth.