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Impacto na demanda por gasolina C, por etanol hidratado e nas emissões de CO 2 decorrentes da melhoria da eficiência energética de veículos leves do ciclo.

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1 Impacto na demanda por gasolina C, por etanol hidratado e nas emissões de CO 2 decorrentes da melhoria da eficiência energética de veículos leves do ciclo Otto (Decreto Nº 7.819, DE 3 DE OUTUBRO DE 2012) André Luís Ferreira Carmen Silvia Câmara Araujo David Shiling Tsai Edgar Calligari Pires 8 de janeiro de 2013

2 Este estudo apresenta os resultados da simulação dos efeitos até 2020 do Decreto 7819/ 2012 na demanda por gasolina C, por etanol hidratado e nas emissões de CO 2 no setor de transportes de passageiros e por veículos leves. A melhoria eficiência energética veicular tem sido foco de ações governamentais em diversos países, motivados principalmente por questões ambientais ou por segurança energética. No Brasil, abarcado em sua recente política industrial, tecnológica e de comércio exterior denominada Brasil Maior, o tema ganha ênfase através do Decreto 7.819/2012, que regulamenta o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, Inovar-Auto, o novo regime automotivo. O principal objetivo desse programa é criar condições de competitividade e incentivar as empresas a fabricarem carros mais econômicos e mais seguros, a investirem na cadeia de fornecedores e em engenharia, em tecnologia industrial básica, em pesquisa e desenvolvimento e na capacitação de fornecedores. O programa, de caráter voluntário quanto à sua adesão, está baseado em renúncia fiscal com a contrapartida em cumprir alguns requisitos pelas empresas que a ele se habilitarem. Entre esses requisitos, destacam-se as metas de eficiência energética para veículos leves¹. Introdução ¹ O anexo 1 sintetiza os requisitos de eficiência energética desse decreto.

3 30% do consumo energético do país (74 milhões de tep); 83,6% desse consumo foi de derivados de petróleo; 16,4% de energia renovável; O consumo cresceu 56% entre 2000 e 2011; Emissões de CO2 fóssil em 2011: 192 Mt Setor de transportes 56 % do consumo energético do setor de transportes (43 milhões de tep) O consumo cresceu 48% entre 2000 e 2011; O transporte individual foi responsável por 82% desse consumo em 2011; Emissão de CO2 fóssil em 2011: 99,5 Mt; O Brasil manteve a quarta posição em vendas de veículos novos no mundo, atrás apenas da China, dos EUA e do Japão. Setor de transporte rodoviário de passageiros 31 % do consumo energético do setor de transportes (23 milhões de tep) 64% do transporte de cargas em 2010; O consumo cresceu 79% entre 2000 e 2011; Emissão de CO2 fóssil em 2010: 65,3 Mt Setor de transporte de cargas rodoviário A melhoria na eficiência energética de veículos leves reduz o consumo de gasolina C e as emissões de GEE no país. A importância das medidas em prol da melhoria da eficiência energética Setor de transportes no Brasil em 2011 Fonte: Balanço Energético Nacional – 2012 e Plano Setorial de Transportes

4 Cenários Nessa simulação, foram considerados três cenários: Cenário base. Esse cenário está baseado nas projeções de eficiência energética apresentadas no Plano Decenal de Energia –PDE 2021¹, onde são consideradas apenas as forças de mercado e avanços tecnológicos espontâneos. Nessas condições, projeta-se uma melhora de 0,7% ao ano na eficiência média dos veículos leves novos que entrarão em circulação no país; Cenário 1. Assume-se que todos os fabricantes ou importadores atingirão em 2017 a meta habilitadora ao Inovar Auto, sem ultrapassá-la. Portanto, a eficiência energética média dos veículos novos comercializados no país será 1,82 MJ/km² em 2017³, no ciclo combinado. Para fins de simulação, considerou-se ainda que a melhoria da eficiência energética, além de 0,7% ao ano do cenário base, será iniciada a partir de 2014, e com melhoria gradual até 2017, mantendo-se constante entre 2017 e 2021; Cenário 2. Nesse cenário, mais otimista, considerou-se que o valor médio de eficiência energética dos veículos novos em 2016 será 1,68 MJ/km, correspondendo à meta definida para obtenção do desconto adicional de 2% no IPI. Foi considerado também que a melhoria da eficiência energética acima de 0,7 % ao ano será iniciada a partir de 2014, e será gradual até , mantendo-se constante entre 2016 e ¹ Versão de documento em consulta pública. ² Esse valor foi estimado a partir das equações apresentadas no decreto, supondo que a massa em ordem de marcha média será kg. ³ Prazo máximo estabelecido pelo Decreto. 4 Idem.

5 Assim, o valor esperado de eficiência energética para 2017, mais provável, estaria entre o valor adotado nos cenário 1 e cenário 2. Pelo caráter de adesão voluntária ao novo regime automotivo, não se pode afirmar com segurança qual será a eficiência energética média a ser atingida em 2016 e É de se esperar, no entanto, pela magnitude da redução de IPI para quem aderir ao Programa, que a meta habilitadora será atingida pela maioria dos fabricantes e importadores (cenário 1). É provável também que alguns fabricantes atinjam a meta mais ambiciosa em 2016, considerando que o desconto adicional de IPI é compatível com o custo da tecnologia necessária para a melhoria da eficiência nesse patamar (cenário 2). Cenários

6 A metodologia e os valores de referência para as estimativas de emissões e demanda de gasolina C e etanol hidratado aqui adotados seguem o 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2011), com algumas atualizações. Adicionalmente, foram consideradas as premissas adotadas no Plano Decenal de Expansão de Energia 2021 (MME/ EPE), que são: Taxa de crescimento de vendas de veículos leves novos: 4,5% ao ano entre 2012 e Evolução da eficiência veicular: admitiu-se crescimento de 0,7% ao ano na eficiência média dos veículos novos que entram em circulação no país (adotado no cenário base); O teor de anidro obrigatório adicionado à gasolina A foi estabelecido em 20% para 2012, 22,5% em 2013 (correspondendo a 20% no primeiro semestre e 25% no segundo) e 25% para o restante do período decenal. Metodologia e valores de referência

7 Premissas adotadas no Plano Decenal de Expansão de Energia 2021 (MME/ EPE)- continuação: Escolha entre etanol e gasolina: A preferência do consumidor do veículo flex será determinada pela demanda total de combustível da frota nacional e da capacidade da oferta interna do etanol. No período inicial (2012 e 2013) assume-se que a gasolina será a escolha preferencial, considerando as restrições na oferta de etanol e a consequente perda de competitividade do preço desse combustível. A partir dessa data, com a retomada da oferta de etanol e dos preços competitivos, esse combustível teria demanda preferencial em relação à gasolina. Assim, nesse período, toda oferta de etanol seria consumida. Esgotada a oferta de etanol, a demanda excedente seria atendida pela gasolina. Com essas premissas, a razão de uso entre etanol e gasolina nos veículos flex seria ¹: – 2012: 34 % – 2016: 49 % – 2020: 55 % Metodologia e valores de referência ¹ Esses percentuais valem para o cenário base. Para os demais haverá alteração em função da redução da demanda total por combustível. Considerando a demanda preferencial por etanol, assume-se que toda economia de combustível será refletida na demanda por gasolina.

8 Para calcular a autonomia por litro de gasolina C média atual, considerou-se o ciclo de teste combinado (55% ciclo urbano + 45% ciclo estrada) – ABNT NBR 7024:2010 – com correção conforme metodologia do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular¹. Os dados de autonomia média no ciclo combinado, ponderada pela vendas em 2012, foram obtidos: – dos ensaios de homologação (ciclo urbano) e; – de estimativas do ciclo estrada a partir da relação urbano/ estrada obtida pelos resultados do PBEV. O valor médio de eficiência energética estimado para 2016 (cenário 2) e 2017 (cenário 1) foi obtido a partir das equações apresentadas no Decreto 7.819/2012². Metodologia e valores de referência ¹ Trata-se de uma modificação em relação aos valores adotados no 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2011), que considera apenas o ciclo urbano (NBR 6601: 2005), sem correção para uso cotidiano. Estes novos valores já foram adotados na versão para consulta pública do Plano de Mudanças Climáticas do Setor de Transporte. ² O anexo 2 apresenta essas estimativas.

9 Frota de veículos leves por ano Frota sujeita à meta de eficiência O gráfico ao lado apresenta a frota estimada por ano utilizada nessa simulação. Essa frota foi calculada a partir de dados de vendas ou de estimativa de vendas de veículos novos ano a ano, e aplicada uma taxa de sucateamento. Observa-se uma tendência de crescimento da frota no período. O efeito das medidas de eficiência energética definidas no decreto aplica- se aos veículos novos, comercializados a partir de 2014*. É, portanto, de se esperar que os ganhos com o novo regime automotivo sejam menores no início, mas crescentes à medida que houver renovação da frota. * Apesar do decreto já ter sido publicado, e entrar em vigência a partir de janeiro de 2013, considerou-se que apenas a partir de 2014 as alterações nos veículos para eficiência energética serão incorporadas. Isso porque grande parte dessas alterações exige esforços de engenharia de produto, desenvolvimento de fornecedores e homologação de produto.

10 10 RESULTADOS 1.Emissões de CO2 fóssil no setor de transportes 2.Demanda de gasolina C no transporte rodoviário de passageiros 3.Demanda de etanol hidratado no transporte rodoviário de passageiros

11 Emissões de CO 2 fóssil no setor de transporte 2011 Em 2011 As emissões de CO 2 fóssil no setor de transportes foram 182,8 Mt CO 2 ¹. Excluindo as emissões do transporte aéreo e aquaviário, as emissões do transporte totalizaram 173 Mt CO 2. Pouco mais da metade dessas emissões são oriundas do transporte rodoviário de passageiros, que inclui o transporte individual (veículos leves e motocicletas) e transporte coletivo (ônibus). As emissões por veículos leves representaram em 2011 mais de 1/3 das emissões de todo o setor de transportes. Vale lembrar que as ações de melhoria da eficiência energética do Decreto 7819/ 2012 estão circunscritas aos veículos leves novos, que contribuem com parte das emissões por veículos leves. 1 Cálculos baseados em fatores de emissão utilizados no 2º Inventário Brasileiro de Emissões Antrópicas, segundo IPCC, Considera apenas as emissões de CO2- portanto, não considera as emissões de metano e de óxido nitroso (CO2 equivalente). *Excluídas as emissões do transporte aéreo e aquaviário

12 Em 2021 As emissões do setor de transportes atingirão, no cenário base, 231,5 Mt de CO2 fóssil¹, ou seja, um incremento de 21% em relação aos níveis de Ainda em comparação com 2011, verifica-se que as emissões do transporte de passageiros continuarão representando 51% das emissões do setor de transportes. Apesar disso, quando se analisa essas emissões por tipo de transporte, verifica-se uma queda na participação das emissões por veículos leves (de 35% em 2011 para 30% em 2021 do total de emissões do transporte), e um incremento nas emissões por ônibus (de 14% para 18%). Essa alteração é explicada pela maior utilização do etanol em substituição à gasolina em veículos leves, compensando as emissões pelo crescimento da frota. No caso do ônibus, espera-se um incremento da frota sem alterações na tecnologia ou combustível utilizados- portanto, as emissões acompanham esse incremento. Emissões de CO2 fóssil no setor de transporte de passageiros 2021 Cenário base ¹Conforme PDE 2021, em consulta pública

13 Emissões de CO2 fóssil no setor de transporte rodoviário de passageiros 2011 e cenário base Os gráficos ao lado apresentam a participação relativa das emissões de CO2 fóssil por tipo de veículo no transporte rodoviário de passageiros (cenário base). Mesmo sem considerar os efeitos do Decreto 7819/ 2012, podemos observar que as emissões projetadas para 2021 oriundas de veículos leves serão reduzidas de 67% para 59% sobre o total de emissões do transporte rodoviário de passageiros. O principal motivo desse redução percentual no cenário base se deve à maior utilização do etanol no veículo flex, que passará de cerca de 30 % em 2011 para mais de 55% em Por ser um combustível renovável, as emissões de CO2 para esse combustível não são contabilizadas. Como consequência, haverá um incremento na participação relativa das emissões de ônibus no cenário base, pois nesse cenário não há alternativa energética para esse segmento. Cenário base Emissões de CO2 fóssil 2011 (kt) 2021 (kt) Veículos leves Motocicletas Ônibus Total rodoviário de passageiros

14 Emissão de CO2 fóssil no setor de transportes rodoviário de passageiros Participação percentual por tipo de veículo Cenários base, 1 e e 2021 Cai a participação relativa das emissões de veículos leves nas principalmente pela maior utilização de etanol nos veículos flex (em relação à gasolina). Como consequência, sobe a participação relativa das emissões por ônibus. A participação relativa das emissões de veículos leves tem leve redução, nesse caso, motivada pela melhoria da eficiência energética. Novamente há um efeito oposto quanto às emissões por ônibus como consequência de terem sido mantidas inalteradas as premissas para esse tipo de transporte. A importância relativa das emissões de CO2 fóssil pelos diversos tipos de veículos no transporte rodoviário de passageiros sofrerá alterações em 2021 em relação a 2011, principalmente motivadas pela maior penetração do etanol. Isso porque quando utilizado esse combustível, não há emissão de CO2 fóssil. O efeito do regime automotivo será na mesma direção, porém, comparativamente menos impactante por afetar apenas veículos novos, e com redução por veículo entre 12 e 18% apenas (cenários 1 e 2).

15 Emissões de CO 2 fóssil no setor de transporte, de passageiros e por veículos leves cenários base, 1 e 2 Em 2021, as emissões evitadas de CO 2 fóssil no setor de transportes¹ serão cerca de 5,5 Mt no cenário 1, ou 10,5 Mt no cenário 2. ² Em termos percentuais, em 2021 serão evitadas emissões de CO 2 fóssil entre 4,1 a 7,7% de todas as emissões do setor de transportes de passageiros, ou entre 6,9 a 13,2% considerando-se apenas as emissões por veículos leves. * Em relação ao cenário base. Estima-se que as emissões evitadas de CO 2 fóssil, acumuladas entre o início do Programa (2013) e 2021 (horizonte analisado) estarão entre 21,4 Mt e 42,1 Mt. 1 Não inclui as emissões do transporte aéreo e do transporte de passageiros aquaviário. 2Como já apresentado, por ser um programa voluntário, não se pode afirmar qual será a redução resultante do Inovar Auto nessa data, mas é de se esperar que as emissões estejam entre os cenários 1 e 2. 3Apesar das ações de eficiência energética do Inovar Auto estarem voltadas a veículos leves, o efeito também será percebido nas emissões de motos. Isso porque, pelas premissas adotadas, haverá um maior número de motos que utilizarão etanol como consequência da economia desse combustível- o que explica a diferença entre emissões evitadas de veículos leves e por transportes de passageiros (que inclui motos) emissões no setor de transporte ² emissões no setor de transportes de passageiros emissões por veículos leves cenário base emissões em 2021 (kt) emissões acumuladas entre 2013 e 2021 (kt) cenário 1 emissões em 2021 (kt) emissões acumuladas entre 2013 e 2021 (kt) emissões evitadas em 2021* (kt) redução percentual em 2021* (%) 2,3%4,1%6,9% emissões evitadas acumuladas de 2013 a 2021* (kt) cenário 2 emissões em 2021 (kt) emissões acumuladas entre 2013 e 2021 (kt) emissão evitada em 2021* (kt) redução percentual em 2021* (%) 4,4%7,7%13,2% emissões evitadas acumuladas de 2013 a 2021* (kt) ³

16 Emissões evitadas Emissões diretas de CO2 fóssil no transporte rodoviário de passageiros e por veículos leves Cenários base, 1 e 2 Em termos absolutos, as emissões de CO2 fóssil evitadas¹ vão crescendo ao longo do tempo como resultado da introdução gradual de veículos novos mais eficientes. Apesar dessas reduções, aliadas às decorrentes da maior penetração do etanol, não foi invertida a tendência de crescimento das emissões do setor de transportes de passageiros no período analisado. Considerando-se apenas as emissões por veículos leves, frota alvo das ações de eficiência energética, espera-se que o crescimento nas emissões em 2021 em relação a 2011 sejam muito pequeno no cenário 1, e tenha uma leve redução para o cenário 1. Destaca-se que esse resultado favorável é consequência do incremento da utilização do etanol previsto para o período e da eficiência energética induzida pelo Inovar Auto. ¹ diferença entre emissões nos cenários 1 ou 2 e emissões no cenário base.

17 Além do impacto na redução de emissões de gases de efeito estufa, a melhoria da eficiência energética induzida pelo Inovar Auto resulta em: – conservação de energia, em tep; – redução na demanda por gasolina C; – aumento do número de veículos que passarão a utilizar o etano hidratado¹. A seguir, são apresentados os resultados em termos de energia conservada, em tep, demanda de gasolina C, em litros, e incremento no número de veículos que utilizarão etanol. Energia conservada e redução na demanda de combustível ¹ De acordo com o PDE 2021, assume-se que haverá demanda preferencial por esse combustível em relação à gasolina, o que fará com que a oferta de etanol se iguale à demanda em todos os cenários analisados. Portanto não haverá redução na demanda por esse combustível nos cenários 1 e 2, mas sim, um aumento do número de veículos que o utilizarão.

18 Demanda de energia no setor de transporte rodoviário de passageiros (em tep) 2011 a 2021 cenário base- por tipo de veículo ¹ Considerou-se que os comerciais leves a gasolina são destinados aos transporte de passageiros, e os comerciais leves a diesel, ao transporte de cargas. O incremento da demanda energética (em tep) do transporte rodoviário de passageiros entre 2011 e 2021 será da ordem de 74%, consequência do aumento da frota projetado para o período. Observa-se que a demanda energética do transporte individual (automóveis, motos e comercial leve¹), em termos absolutos, é mais de 5 vezes superior ao do transporte coletivo em 2011 e em 2021.

19 Demanda de energia no setor de transporte rodoviário de passageiros (em tep) 2011 a 2021 cenário base- por combustível Em 2011, mais da metade do consumo energético do transporte de passageiros (em tep) foi suprido pela gasolina C, e pouco mais de ¼, com diesel. O etanol representou 14% desse consumo. Em 2021, projeta-se uma forte aumento na demanda por etanol hidratado¹, fazendo com que esse combustível represente cerca de 1/3 da demanda do transporte rodoviário de passageiros nesse período. ¹ De acordo com o PDE 2021.

20 Demanda por etanol hidratado e gasolina C e consumo energético 2011 e 2021 cenário base Cenário base Pelas premissas adotadas, de acordo com PDE 2021, projeta-se um forte aumento na demanda de etanol hidratado para o setor de transportes rodoviário de passageiros para 2021, atingindo níveis mais de 4 vezes superiores aos nível de consumo observado em 2011, em litros. Para a gasolina, estima-se um incremento em 2021 de cerca de 10% acima dos nível de consumo observado em 2011.

21 Os gráficos ao lado ilustram a demanda energética no cenário base, em TEP por tipo de combustível, de acordo com as premissas assumidas no PDE Por esses gráficos, é possível analisar o efeito das premissas assumidas, permitindo uma contextualizar os efeitos do regime automotivo. Algumas considerações: A demanda energética por etanol e gasolina, relacionada ao transporte individual, representava em 2011 cerca de 47% do consumo energético do setor de transporte rodoviário de passageiros, e em 2021, se manterá próximo disso, 49%. Haverá um forte crescimento na demanda por etanol, compatível com o crescimento da oferta desse combustível, enquanto que a demanda por gasolina ficará praticamente estagnada. Consumo e demanda de combustível (tep) Setor de transporte rodoviário de passageiros Cenário base

22 O gráfico ao lado apresenta a demanda energética por etanol hidratado e gasolina C em 2011 (cenário base) e a demanda por esses combustíveis em 2021, em tep, ilustrando o efeito da eficiência energética de veículos leves. Demanda energética (tep) por etanol hidratado e gasolina C 2011 e 2021 cenários base, 1 e 2 ¹ Segundo PDE Etanol hidratado No cenário base, a demanda energética (em tep) de etanol em 2021 será mais de 4 vezes maior que a demanda em 2011¹. Pelas premissas assumidas pelo PDE 2021, que considera a demanda pelo etanol preferencial em relação à gasolina no veículo flex fuel, e cuja demanda fica apenas limitada à oferta, não haverá redução na demanda por esse combustível nos cenários analisados (1 e 2). O efeito da eficiência energética, nesse caso, será percebido no maior número de veículos utilizando etanol. Gasolina C No cenário base, a demanda por esse combustível em 2021 será cerca de 10% superior aos níveis de Nos cenário 1 e 2, observa-se uma redução na demanda por esse combustível em relação ao cenário base de 8,5 % e 16,1%, respectivamente, refletindo dois efeitos: A melhoria da eficiência energética de veículos utilizando gasolina; e A redução do número de veículos flex utilizando esse combustível por passarem a utilizar etanol.

23 Demanda de gasolina C no transporte rodoviário de passageiros e por veículos leves (em litros) Cenários base, 1 e 2 Cenário base: Observa-se uma tendência de crescimento na demanda por gasolina C no setor de transportes de passageiros e por veículos leves. Esse crescimento, no entanto, é menor do que o incremento da frota para o período pois haverá um forte aumento na utilização de etanol no veículo flex. ¹ A diferença entre a demanda no transporte rodoviário de passageiros e a demanda por veículos leves corresponde à demanda por motocicletas. Cenário 1: Espera-se uma estagnação da demanda de gasolina nesse cenário, tanto no setor de transportes de passageiros como por veículos leves. A demanda evitada em 2021 nesse cenário será da ordem de 8,5%. Cenário 2: Com níveis mais agressivos de eficiência energética, espera-se que a demanda de gasolina C no setor de transportes seja inferior aos níveis atuais. Nesse cenário, a demanda evitada acumulada até 2021 será de 25,4 bilhões de litros. Em 2021, a demanda evitada de gasolina C será de 16%.

24 Demanda de etanol hidratado no transporte rodoviário de passageiro e por veículos leves Cenários base, 1 e 2 Pelas premissas adotadas no PDE 2021, a demanda por etanol hidratado no setor de transportes rodoviário será, em litros, mais de 4 vezes superior aos níveis de 2011 em qualquer cenário. Não haverá redução na demanda por esse combustível, uma vez que assume-se que a oferta se igualará à demanda em qualquer cenário. ¹ A diferença entre a demanda no transporte rodoviário de passageiros e a demanda por veículos leves corresponde à demanda por motocicletas. O efeito da eficiência energética, cenários 1 e 2, nesse caso será refletido no maior número de veículos flex utilizando esse combustível em detrimento à utilização de gasolina C. Em 2021, no cenário 1, cerca de 1,2 milhões de veículos leves e motos flex deixarão de utilizar gasolina C, substituindo-a pelo etanol hidratado. Já no cenário 2, serão 2,7 milhões de veículos a mais utilizando etanol hidratado, em relação ao cenário base.

25 Os efeitos da eficiência energética para veículos leves induzidos pelo Inovar Auto apresentados baseiam-se nas premissas adotadas no PDE Como foi visto, projeta-se um forte aumento da demanda por etanol hidratado, e um incremento tímido na demanda por gasolina C no cenário de referência. Caso a oferta de etanol prevista não se materialize e não acompanhe essa demanda, os resultados em termos de emissões de CO2 fóssil e redução na demanda de gasolina C apresentados nesse estudo deverão ser recalculados. Destaca-se ainda a importância em termos de segurança energética das ações para redução do consumo energético. Embora o Inovar Auto tenha surgido sob a égide de competitividade e inovação tecnológica, seus efeitos, conforme simulado, reduzem a demanda pela gasolina C. Segundo o PDE 2021, não há previsão para aumento da capacidade de produção desse combustível no país pois, embora seja possível, sob o ponto de vista econômico, não é adequado. Caso ocorra de fato a preferência na demanda para o etanol no veículo flex, observa-se que haverá uma estabilização das emissões de CO2 fóssil por veículos leves, embora seja projetado um aumento de quase 80% na frota de veículos leves. Uma consequência perversa observada nesse estudo é o aumento da importância relativa do transporte coletivo nas emissões de GEE do setor de transporte rodoviário de passageiros. Em contraponto ao que foi considerado para veículos leves, não estão previstos incentivos para melhoria da eficiência energética ou para a maior utilização de alternativas energéticas mais limpas para ônibus, embora esse seja um meio de transporte mais adequado em termos de mobilidade urbana. Recomenda-se fortemente que novas iniciativas governamentais direcionadas ao transporte coletivo, ampliando os cobenefícios para além da segurança energética e emissão de GEE. Considerações finais

26 Um aspecto importante quanto aos resultados a serem atingidos refere-se à flexibilização do Decreto 7.819/2012, especialmente relacionado às penalidades a serem aplicadas no caso do não cumprimento das metas de eficiência energética estabelecidas. Caso sejam estabelecidas penalidades brandas quanto ao não cumprimento, é possível que o resultado final fique aquém do projetado, quando alguns fabricantes optariam em pagar a multa em detrimento a introduzir tecnologias para eficiência energética em seus veículos. Como complemento a esse estudo, sugere-se estimar os valores envolvidos na renúncia fiscal permitindo uma avaliação mais abrangente do custo-benefício do programa. Considerações finais

27 O Programa Inovar Auto, além de seu objetivo de manter a competitividade da indústria automobilística nacional, trará como cobenefícios a redução de GEE e da demanda por gasolina C, além de favorecer a substituição de gasolina por etanol em veículos flex. Embora esse estudo tenha se limitado ao horizonte 2021, espera-se que os ganhos apontados sejam crescentes além dessa data, uma vez que veículos mais eficientes vão substituindo os mais antigos. Nessa data, estima-se que cerca de 67% da frota seja composta por veículos ano-modelo pós portanto, que já incorporam tecnologias para eficiência energética. Conclusões Síntese dos resultados Em 2021, estima-se que a redução de emissões de CO2 fóssil induzida pelo Programa esteja entre 7 e 13% do total de emissões por veículos leves previstas para essa data no cenário base. Espera-se ainda uma redução entre 8,5 e 16% na demanda de gasolina C em 2021 em relação à demanda nessa data do cenário base. Haverá um aumento no número de veículos leves utilizando etanol hidratado em 2021, mantida a oferta por esse combustível, entre 1,2 milhões e 2,7 milhões de veículos, ou seja, 3,8 a 8,8% acima do total de veículos flex estimados no cenário base nessa data.

28 28 ANEXOS 1.Regime automotivo e eficiência energética 2.Autonomia por litro de gasolina C (km/l) 3.Conversões de consumo energético para autonomia e emissões de CO 2

29 O novo regime automotivo permite que fabricantes ou importadores de veículos façam jus a créditos presumido do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de até 30 pontos percentuais. Para isso, as empresas devem se habilitar ao regime, comprometendo com uma série de metas. Uma das principais metas previstas no decreto para habilitação é a de eficiência energética para automóveis e veículos comerciais leves movidos à gasolina e/ou etanol. Pelo decreto, para habilitação a média do consumo energético ponderada pelas vendas dos veículos comercializados da empresa até 2017 deverá ser inferior a um valor calculado (CE) em função da massa média desses veículos, também ponderada por vendas, cuja equação é: CE1 = 1, , x (MOM empresa habilitada), Onde CE é consumo energético em MJ/km MOM é a massa em ordem de marcha média, ponderada pelas vendas, em kg O Decreto também possibilita a redução adicional de 1 ou 2 pontos percentuais no IPI, sob a forma de créditos presumidos, para a empresa que atinja até 2016 níveis de consumo energético inferiores a valores calculados em função da massa média, dados outras duas equações: Para redução de 2%: CE2 = 1, , x (MOM empresa habilitada) Para redução de 1%: CE3 = 1, , x (MOM empresa habilitada) Os valores de consumo energético acima descritos serão medidos no ciclo combinado, de acordo com a NBR ABNT 7024:2010. Anexo 1 Regime automotivo e eficiência energética

30 A seguir, são apresentados a fonte de dados e os cálculos para estimar a autonomia por litro de gasolina C média de veículos novos e da frota¹. Os valores utilizados nessa simulação são os mesmos utilizados no Plano Setorial de Transporte e Mobilidade Urbana para Mitigação de Mudanças Climáticas (MT e MCid, 2012). Anexo 2 ¹ São necessários dados de autonomia de toda a frota, permitindo, por exemplo, estimar o consumo total, além do consumo evitado pelas medidas adotadas.

31 Dedicados / etanol hidratado Dedicados / gasolina CFlex / gasolina C Flex / etanol hidratado ciclo urbano Fontes de informação: Escolha Certo (MIC) Proconve (Cetesb, nota técnica) Proconve (Cetesb, RQar) Valores de autonomia km/L para veículos leves Otto: ciclo urbano Fonte: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

32 Valores de autonomia médios em km/L para veículos leves Otto Ciclo combinado com correção para simular condições reais de uso Fonte de informação Escolha CertoProconve (Cetesb, nota técnica n o 01/2010/TDTA) Proconve (Cetesb, Relatório QAr) Proconve (Anfavea) Anos-modelos Parâmetros km/L no ciclo urbano km/L no ciclo estrada km/L no ciclo urbano gCO 2 /km no ciclo urbano gCO/km no ciclo urbano gNMHC/km no ciclo urbano Nível de apresentação Por modelo de veículoMédia ponderada por vendas Por modelo de veículo Dado de entrada para simulação Para cada ano-modelo, km/L médio ponderado por vendas, no ciclo combinado e corrigido segundo PBEV Conversão CO 2 /km km/L (NBR 7024) Ponderação por vendas (ADK) +ciclo estrada (PBEV) Correção dos ciclos (PBEV) Ponderação por vendas (Fraga) +ciclo estrada (PBEV) +ciclo estrada (PBEV) Correção dos ciclos (PBEV) Correção dos ciclos (PBEV) Correção dos ciclos (PBEV)

33 A partir dos dados disponibilizados pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) dos anos de 2009 a 2012¹, foram recalculados os valores obtidos nos ensaios, desaplicando-se os fatores de correção. A partir desses dados, obteve-se uma correlação para o consumo (em L/km) entre o ciclo urbano e o ciclo estrada de testes, utilizando o método dos mínimos quadrados para uma equação linear para cada combustível. Com a equação², foi possível estimar a média de consumo para o ciclo estrada dos veículos cujos valores de ciclo urbano são disponibilizados pela ANFAVEA. Correlação entre o ciclo de condução urbano e estrada ¹ ² A equação foi aplicada apenas às médias de valores anuais para a frota de veículos novos nacionais, assim como para cada montadora, reduzindo o erro que essa estimativa pode apresentar para cada veículo individualmente.

34 Portaria do Inmetro n o 377 de Os valores apresentados na etiqueta e nas divulgações da autonomia (Ct), em quilometragem por litro (km/l), devem ser os obtidos nos ensaios, ajustados para refletir o uso cotidiano, descrito como autonomia real (Cr), através da aplicação das seguintes equações: Para ciclo urbano: Cr (km/L) = (0, ,018053/Ct (km/L) ) -1 Para ciclo estrada: Cr (km/L) = (0, ,3466/Ct (km/L) ) No caso de veículos bicombustíveis ou tricombustíveis, as correções acima devem ser calculadas para as medições com gasolina E-22 e os mesmos percentuais de variação devem ser aplicados aos resultados obtidos com etanol E-100 (...). Correção da autonomia para refletir condições reais de uso Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular

35 Autonomia de veículos novos por ano de fabricação Dados históricos Fontes de informação : 55% ciclo urbano / 45% ciclo estrada (ABNT NBR 7024:2010) + correção segundo PBEV Dedicados / etanol hidratado Dedicados / gasolina CFlex / gasolina C Flex / etanol hidratado Escolha Certo (MIC) Proconve (Cetesb, RQar) Proconve (Anfavea) Proconve (Cetesb, nota técnica)

36 As tabelas a seguir apresentam os valores calculados de autonomia por litro de gasolina C no ciclo combinado (NBR 7024:2010) para veículos novos utilizando etanol ou gasolina combustíveis a ser atingida em 2017 (cenário 1) ou 2016 (cenário 2). A autonomia foi calculada a partir dos consumos energéticos médio (MJ/km) esperados para os cenários 1 e 2, que por sua vez foram foi obtidos a partir das equações apresentadas no Decreto 7819 ¹. Autonomia (km/l) para veículos novos Cenários 1 e 2 ¹ As equações apresentadas no decreto utilizam a massa em ordem de marcha como parâmetro para se obter a eficiência energética. Assumiu-se que a massa em ordem de marcha média para os veículos novos vendidos em 2016 e 2017 será 1.121kg.

37 Combustível: E22 UnidadeCicloCenário 1Cenário 2Fonte Consumo energético (MJ/km) Combinado (laboratório)1,821,68 1. Decreto Autonomia (km/l) Combinado (laboratório)15,9317,26 2. Convertido a partir de 1 usando parâmetros da Portaria Inmetro 377/2011 Urbano (laboratório)14,2415,48 3. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação (55% urbano + 45% estrada) Estrada (laboratório)18,6420,09 4. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação (55% urbano + 45% estrada) Urbano (corrigido)11,0411,91 5. Calculado a partir de 3 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011) Estrada (corrigido)13,0814,05 6. Calculado a partir de 4 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011) Combinado (corrigido)11,8712,79 7. Combinado a partir de 8 e 10 (55% urbano + 45% estrada) Autonomia (km/l) para veículos novos Cenários 1 e 2

38 Combustível: E100 UnidadeCicloCenário 1Cenário 2Fonte MJ/kmCombinado (laboratório)1,821,68 1. Decreto km/L Combinado (laboratório)11,0411,96 2. Convertido a partir de 1 usando parâmetros da Portaria Inmetro 377/2011 Urbano (laboratório)9,9010,77 3. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação (55% urbano + 45% estrada) Estrada (laboratório)12,8513,84 4. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação (55% urbano + 45% estrada) Urbano (corrigido)7,658,26 5. Calculado a partir de 3 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011) Estrada (corrigido)9,029,68 6. Calculado a partir de 4 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011) Combinado (corrigido)8,218,84 7. Combinado a partir de 8 e 10 (55% urbano + 45% estrada) Autonomia (km/l) para veículos novos Cenários 1 e 2

39 Autonomia de veículos novos por ano de fabricação Cenário Base Flex (gasolina C) Dedicados à gasolina C Dedicados a etanol hidratado Flex (etanol hidratado)

40 Autonomia de veículos novos por ano de fabricação Cenário 1 Flex (gasolina C) Dedicados à gasolina C Dedicados a etanol hidratado Flex (etanol hidratado)

41 Autonomia de veículos novos por ano de fabricação Cenário 2 Flex (gasolina C) Dedicados à gasolina C Dedicados a etanol hidratado Flex (etanol hidratado)

42 Anexo 3 Vendas de veículos novos e frota Para estimativa da frota de veículos em cada período, foram utilizados os dados de vendas de veículos novos. Os dados de vendas foram obtidos: Histórico de vendas (até 2011) 1 ; A partir de 2011, taxa de crescimento anual de vendas conforme o PDE 2021: 4,5% a.a. Participação nas vendas de motores à gasolina, etanol e flex no horizonte : Automóveis: 95% flex, 5% gasolina, 0% etanol Comerciais leves: 52,5% flex, 30% diesel, 22,5% gasolina, 0% etanol Como consequência da alta taxa de crescimento de vendas de automóveis, a frota em 2021 será 73% maior que a frota em 2011, chegando a mais de 45 milhões de veículos. O número de motos quase duplicará em 2021, em relação a 2011, chegando a quase 24 milhões. 1 Fonte: 1º Inventário Nacional de Fontes Móveis (MMA, 2011) até 2010 e Anfavea para Esses valores correspondem à média das vendas dos últimos 3 anos (2009 a 2011).

43 Categoria Motor Automóveis Automóveis Gasolina Automóveis Etanol Automóveis Flex fuel Comerciais leves Comerciais leves Gasolina Comerciais leves Etanol Comerciais leves Flex fuel Comerciais leves Diesel Motocicletas Anexo 4 Vendas de veículos novos Projeção de vendas de veículos leves.


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