TRANSPORTES E GOVERNAÇÃO: CO-DECISÃO E PARTILHA DE PODER

Apresentação em tema: "TRANSPORTES E GOVERNAÇÃO: CO-DECISÃO E PARTILHA DE PODER"— Transcrição da apresentação:

1 TRANSPORTES E GOVERNAÇÃO: CO-DECISÃO E PARTILHA DE PODER
José M. Viegas CESUR - Instituto Superior Técnico Lisboa - Portugal XIX Congresso ANPET Recife, Novembro 2005

2 Porquê alguns problemas de Transportes são tão difíceis?
Alguns problemas de Transportes são especialmente difíceis Localização de infra-estruturas principais Financiamento de alguns elementos de infra-estrutura Combate ao congestionamento e ao crescimento do tráfego rodoviário Redução da agressão ambiental pelo setor dos transportes Principais razões para essas dificuldades Um (cada vez mais) largo espetro de objetivos de política aos quais se espera que os sistemas de transportes respondam Impactos de Distribuição sobre usuários e não usuários dos sistemas de transportes, com grande alcance geográfico Deficiente correspondência da organização administrativa com o território geográfico relevante para a avaliação da for intervenções sobre os sistemas de transportes Divisão de competências em matéria de transportes entre governos central (regional) e local Capacidade crescente de mobilização organizada dos cidadãos (e dos agentes econômicos) em luta pelos seus interesses Complexidade Institucional do Problema Espaço dos objetivos e das partes afetadas Espaço das instituições e poderes Número e diversidade dos stakeholders

3 A – Espetro de Objetivos de Política (I)
Uma vez que os objetivos primários (acessibilidade, mobilidade) são atingidos a um nível satisfatório, outro objetivos se tornam salientes Principais outros objetivos: Segurança  internalizada, ainda que com níveis variáveis de rigor Qualidade Meio Ambiental  internalizada a nível quase idêntico pata novas infra-estruturas; principal problema é a inércia do sistema de atividades econômicas e sociais: busca de compatibilidade entre um caminho de convergência e a resiliência ecológica Desenvolvimento Econômico através do comércio  Resistência dos agentes econômicos que pressionam para uma mobilidade barata e fiável das suas mercadorias Liderança Tecnológica  Usada para captação de fundos públicos quando os projetos têm um baixo rácio de benefícios / custos Bem estar social / Eficiência  Pressão para abertura de mercados, resistência pelos que antes estavam protegidos

4 A - Espetro de Objetivos de Política (II)
As Instituições do setor dos transportes estão mal preparadas para enfrentar todas estas dimensões na sua avaliação das questões de transportes Mas as instituições públicas responsáveis pela defesa de cada um daqueles objetivos não aceita decisões em que os seus interesses não tenham sido devidamente acautelados Por vezes as diferentes opções para um problema específico serão polarizadas de acordo com esses outros objetivos As instituições dos transportes poderão acabar sendo árbitros na luta entre esses objetivos setoriais Risco de criação de animosidade (ciúmes) nos setores “derrotados”

5 B – Impactos de Distribuição em Territórios vastos (I)
Fortes impactos na dotação de acessibilidade A principal dimensão distributiva dos impactos é geográfica, através da ocorrência de impactos econômicos e ambientais localizados, gerando rivalidade entre as regiões Para as infra-estruturas de hierarquia mais elevada, impactos sensíveis a grande distância Impactos ambientais dos novas obras mitigados na fase de projeto, nem sempre de forma muito eficaz Impacto Forte na afetação de usos de solo Muitos cidadãos e empresas buscam localizações com mobilidade mais fácil  maior volume de viagens, maior dificuldade de serviço em transporte coletivo Novos projetos de urbanismo e de infra-estruturas de transportes preferivelmente feitos em relação estreita

6 B - Impactos de Distribuição em Territórios vastos (II)
Questões de distribuição relacionadas com custos correntes e de investimento dos sistemas de transportes Nível de suporte pelos contribuintes, e “quais” contribuintes Nível de suporte pelos beneficiários indiretos Exemplos freqüentes de “nós contra os outros” Privilégios especiais de estacionamento na via para residentes Pedágios rodoviários muito mais aceitáveis nos casos com forte proporção de tráfego de atravessamento (preferivelmente de outros países) Quatro tipos de Equidade Territorial Horizontal Vertical Longitudinal Normalmente tratada na fase de planejamento. Dificuldades agravadas por falta de dinheiro (implementação demorada) Obrigações de Serviço Público, Tarifas Especiais Perda de regalias. Especialmente grave quando acompanhada de diferenciação geográfica

7 C – Desajuste entre a geografia relevante e a organização administrativa
Uma intervenção de transportes tem repercussões numa área muito vasta, e essa repercussões são reconhecidas por todos (ou quase), mas o contorno geográfico dessa área raramente tem uma correspondência boa com uma unidade administrativa com os poderes adequados Muito freqüente em grandes aglomerações urbanas Mas também em situações trans-fronteiriças (Alpes) Por vezes se trata de uma questão distributiva do mesmo tipo de benefícios, mas também sucede (e é mais difícil de resolver) quando se trata de diferentes benefícios e as partes (regiões) têm objetivos diferentes

8 D – Divisão de competências entre diferentes níveis da Administração
Os transportes são uma das áreas da política em que há maior divisão de competências pelos vários níveis da Administração, com algo para cada nível Dois principais fatores em favor da descentralização Maior eficácia e eficiência na resolução de problemas a esse nível Responsabilidade fiscal Muitas vezes, uma boa solução exige ação coordenada Risco de longas discussões sobre quanto cada parte deve pagar Sincronização de prioridades / ações ainda mais difícil

9 E – Crescente capacidade de mobilização organizada dos cidadãos
À medida que as atividades e padrões sociais se vão tornando mais complexos Governação se torna mais difícil e complexa, mas também mais opaca O que leva a dificuldades de entendimento, e possivelmente à suspeita, por parte dos cidadãos. À medida que as necessidades básicas das pessoas vão sendo satisfeitas, elas se tornam mais ativas na defesa dos benefícios de que gozam, em qualquer domínio (objetivos defensivos) A mobilização organizada dos cidadãos se dá sobretudo em relação a causas de justiça social, defesa dos empregos, proteção social e do meio ambiente Isso representa um novo tipo de força que não pode deixar de ser considerada As tecnologias da informação tornaram a mobilização de base muito mais fácil E a cobertura da TV reforça a sensação da relevância dos protestos

10 Múltiplas Perspectivas Legítimas
Diferentes perspectivas e interesses entre Público e Público (Governos e Agências Públicas) A diferentes níveis da Administração (nacional, regional, local) Ao mesmo nível (agências diferentes a qualquer dos níveis) Público e Privado Bem comum vs. Interesses privados Privado e Privado Diferentes grupos de cidadãos com requisitos e expetativas diferentes, por vezes antagônicas Todos estes podem ser legítimos, mas Difíceis de identificar e reconciliar numa política

11 Aceitando o Compromisso
Aceitação dum compromisso pelo qual as autoridades dão resposta apenas parcial aos múltiplos interesses requer, antes do mais Razoável informação acerca dos interesses e requisitos de outras partes, igualmente legítimas Entender a magnitude da “lista de compras agregada” e entender que não tem como satisfazer todos Em seguida é necessário um processo de decisão que possa ser considerado por todos como justo no tratamento de todos os interesses legítimos É aqui que entra a boa governação

12 Criando Comunidades Funcionais
Há múltiplas formas de co-gestão, dependendo do nível de partilha de informação, de poder de decisão e de formalismo nos processos de co-decisão Soluções “em rede” são as mais adaptáveis a situações variadas de stakeholders e de prioridades A maioria das entidades envolvidas nestas questões terá encontros repetidos, ainda que com mudança dos papéis de cada uma com variação de algumas das partes representadas É importante criar confiança, através do desenvolvimento de “comunidades funcionais ” A possibilidade de usar bem a energia e saber do lado privado da sociedade requer a criação e acumulação de “capital social” Complexidade do quadro institucional Cada problema de transportes abrange um grande conjunto de stakeholders Algumas partes (agências públicas, associações profissionais, grupos de cidadãos, ONGs, etc) se consideram stakeholders num largo conjunto de problemas de transportes, e tenderão a misturá-los na discussão de qualquer um desses problemas Alto risco de cacofonia, inconsistência, alto custo e baixa eficácia

13 Participação Pública , Liderança e Consistência
Há várias razões para a participação pública , mas muitas vezes ela só é feita por expediente político. É necessário fazer boa preparação, o que exige respostas a : Razões para esse envolvimento Definição prévia do que é do que não é negociável Quem deve ser convidado a participar Que estilos de participação são mais adequados aos vários grupos Mitigação dos risco de inconsistência e ineficácia implica liderança forte e exercício correto dos procedimentos de engajamento dos stakeholders, num processo estruturado, multi-lateral e multi-nível de discussão, o que significa: Clareza Estratégica Competência Técnica Firmeza na ação Transparência e justiça (equilíbrio) no tratamento das questões

14 Passos Principais (I) Diagnóstico: Consulta formal e ampla para identificação do âmbito, interesses e restrições Muitos stakeholders (privados tanto quanto públicos) ignoram totalmente os interesses e restrições de outros stakeholders e podem se tornar mais tolerantes através desse exercício A inclusão de stakeholders é um processo delicado, grupos diferentes podem exigir formatos diferentes para uma boa participação A definição do âmbito do problema pode variar durante esta fase Fase Estratégica: Pequeno grupo central desenvolve Orientações Estratégicas, especificando princípios para a escolha de prioridades e para o suporte de ações, mas sem detalhes de implementação (que podem ser prejudiciais nessa fase) Participação Estruturada, possivelmente em duas rondas (stakeholders primários e secundários) conduzindo a um documento formalmente aceite por todos os stakeholders primários, cujo apoio é essencial Possivelmente, ampla disseminação pública desse documento, mostrando progresso e a possibilidade de compromisso (momento positivo)

15 Passos Principais (II)
Fase Tática : Desenvolvimento de Planos com especificação de medidas e ações, seu calendário e suporte financeiro, indicadores chave e metas Todos esses documentos firmemente ancorados nas Orientações Estratégicas Cada Plano discutido em detalhe com os stakeholders mais diretamente afetados (positiva ou negativamente), tentando melhorar nos detalhes sem sacrificar o essencial, descrito nas Orientações Estratégicas Aprovação formal e disseminação pública Implementação e Monitorização Implementação tão próximo quanto possível do planejado Informações regulares sobre o progresso na implementação distribuídas a todos os stakeholders Monitorização regular com divulgação pública dos resultados, e reunião de todos os stakeholders relevantes para decidir das ações corretivas se necessário

16 Quem tem iniciativa ? Quem mantém controle ?
Sempre há um grande número de problemas pendentes, e a boa governação (pública ou privada) requer estabelecer prioridades Uma questão prioritária para uma agência pode ser apenas moderadamente importante para outra A iniciativa deve ser exercida pela agência (ou agências) que considere o problema como prioritário e controle a maior parte dos recursos públicos necessários para o resolver Mas pode haver outras agências relevantes para alcançar uma boa solução, e elas devem ser envolvidas numa função de acompanhamento Essa reciprocidade em feed-back positiva O Controle do processo possivelmente requer cooperação durável entre múltiplas agências Controle do ritmo e controle da trajetória são coisas diferentes A transparência reforça a lealdade

17 Porque é que isso não é feito mais vezes ?
Uma razão é simplesmente “Novidade”. As instituições aprendem devagar ! Algumas outras razões que freqüentemente originam barreiras a essa abordagem são : O Desenho Institucional gera dificuldades As políticas de Transportes, Usos de Solo e Meio Ambiente estão em diferentes agências ou departamentos, competindo por protagonismo Algumas agências públicas pensam ser “donas” dos problemas Não reconhecendo que alguns fatores de agravamento e algumas implicações de soluções nas sua esfera de competências podem cair no domínio de outras agências Confusão entre liderança e hierarquia Partilha de poder requer disponibilidade para cooperar em vez de uma atitude de comando e controle, e nem todos sabem jogar esse jogo Mas o reconhecimento crescente da complexidade dos problemas de transportes força a aceitação progressiva de que essas abordagens cooperativas são indispensáveis !

18 TRANSPORTES E GOVERNAÇÃO: CO-DECISÃO E PARTILHA DE PODER
Obrigado pela atenção! TRANSPORTES E GOVERNAÇÃO: CO-DECISÃO E PARTILHA DE PODER José M. Viegas CESUR - Instituto Superior Técnico Lisboa - Portugal XIX Congresso ANPET Recife, Novembro 2005