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Segurança Viária PPGEP / UFRGS. Introdução  “viajar” é uma das atividades mais perigosas do nosso dia a dia (Ogden, 1996) Ford T, primeiro carro do.

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1 Segurança Viária PPGEP / UFRGS

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3 Introdução  “viajar” é uma das atividades mais perigosas do nosso dia a dia (Ogden, 1996) Ford T, primeiro carro do mundo produzido em série – início da produção em 1908

4 Dimensão do Problema No Brasil (por ano) 35 mil mortos (95 pessoas por dia) 400 mil feridos R$ 22 bilhões em rodovias + R$ 5 bilhões em áreas urbanas Sexta maior causa de morte  Brasil tem mais mortos no trânsito que os EUA onde: frota automotiva = 9 vezes maior índice de mobilidade = 16 vezes maior  Principal causa de morte de crianças e adolescentes

5 Imagine essa situação...  Mário é motorista de ônibus.  Numa 6a. feira, acordou às 5 horas da manhã para trabalhar. Na véspera, havia chegado tarde: havia “dobrado” no trabalho.

6  Antes de sair de casa a mulher pediu dinheiro para o jantar. Só tinha R$ 2,00 no bolso.  Ônibus para ir a empresa demorou a passar.  Resultado: correu, chegou faltando 1 minuto apenas.

7  Saiu com o ônibus.  Congestionamento: Ônibus quebrado no corredor. Levou 4 x mais tempo do que o normal.  Resto da viagem: normal = trânsito, buzina, 38 o C.  E assim passa o dia..... Mais tarde

8  Começa a chover. Fazia tempo que não chovia. Novo congestionamento.  Trânsito melhora, Mário acelera para ganhar tempo.  Cruzamento, ele se aproxima com maior velocidade que o habitual.  Sinaleira com defeito. Caminhão da frente para deixando um carro cruzar.

9  Pouca visibilidade (caminhão é grande). Mário percebe tardiamente que o caminhão parou.  Freia. Freios não ajustados. PROBLEMAS!  Derrapa! Tenta corrigir!  Escapa do caminhão. Bate num poste!

10 PERGUNTA  Qual foi a CAUSA deste acidente???

11 11 Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident causation) Estudos científicos de segurança (≈ a partir de 1900)

12 12 1.Teoria do acidente como evento puramente aleatório 2.Teoria da propensão ao acidente 3.Teoria da causalidade 4.Teoria dos sistemas 5.Teoria comportamental (incluindo teoria do risco homeostático) Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

13 13 Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident causation) Períodos de desenvolvimento das principais teorias

14 14 1.Teoria do acidente como evento puramente aleatório  procura explicar porque algumas pessoas se envolvem em mais acidentes do que outras  Origem: livro “The law of small numbers” (estudou o número de mortes por coice de cavalo no exercito prussiano)  Constatação: distribuição de mortes era quase perfeitamente randômica  Resultado: Acidentes vistos como eventos puramente aleatórios sobre os quais não se tem nenhum controle Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

15 15 2.Teoria da propensão ao acidente  procura explicar porque algumas pessoas se envolvem em mais acidentes do que outras  Durante I guerra Mundial: concentração de acidentes com alguns trabalhadores nas fábricas de munição  Aleatoriedade não podia explicar essa concentração  Constatação: as pessoas tem diferente propensão a se envolver em acidentes  Resultado: Acidentes vistos como resultado dos erros de alguns indivíduos com algum distúrbio de personalidade  norteou as pesquisas em segurança de 1920 a Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

16 16 3.Teoria da causalidade (anos 50)  Massificação do uso do carro: dados de acidentes revelaram que todos motoristas estavam sujeitos a envolvimento em acidentes  Teoria da propensão ao envolvimento não podia mais explicar acidentes  Nova crença: apenas estudos de casos detalhados poderiam explicar porque os acidentes ocorrem  Constatação: - acidentes são eventos multi-causais - normalmente é impossível dizer qual causa é mais importante - maioria dos acidentes são atribuídos a erros humanos  Resultados: A modificação do comportamento humanovista como única maneira eficiente de prevenir acidentes Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

17 17 4.Teoria dos sistêmica (anos 60 e 70)  Apenas saber que o ser humano erra não basta: é necessário entender porque os erros ocorrem  Constatação: - acidentes resultam de desajustes na interação dos componentes do sistema - sistema inadequado para as capacidades humanas  Resultados: - a rodovia e o veículo se tornaram importantes fatores na prevenção de acidentes - grandes avanços na redução da taxa de acidentes Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

18 18 4.Teoria comportamental (incluindo teoria do risco homeostático)  Teoria dos sistemas não resolveu completamente o problema  Acidentes são insolúveis?? => Teoria de aceitação do risco  Constatação: - aceitação do risco é fundamental na determinação do número de acidentes em uma determinada atividade Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

19 19 Modelo do risco homeostático => motoristas reagem às condições do tráfego (que se alteram) de forma a manter o seu risco constante Resultado: os indivíduos estão preparados a aceitar um determinado risco “alvo” e as únicas medidas de segurança eficazes deveriam agir sobre este risco “alvo”. Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

20 20 Modelo do risco zero => a percepção de risco é zero a maior parte do tempo. Existiria um “teto” para o risco e somente ao atingir este nível é que os mecanismos de regulagem do comportamento seriam acionados Resultado: a discrepância entre risco objetivo (real) e subjetivo (percebido) explicaria a ocorrência dos acidentes. Ações de segurança deveriam introduzir melhorias sem reduzir o risco subjetivo ou buscando aumentar o risco subjetivo Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

21 21  Conclusão sobre as teorias apresentadas Todas contém algum elemento de verdade Nenhuma provê explicação cientifica completa sobre a causa de acidentes Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation)

22 Fatores Contribuintes de Acidentes

23 Visão SIMPLISTA O que está esta visão sustenta? Fator humano principal “causa” de acidentes solução: -Educação -Fiscalização solução: -Educação -Fiscalização LOGO 1.O ser humano deve ser treinado para lidar com o sistema viário (educação/treinamento) 2.A aderência a esse treinamento deve ser monitorada (fiscalização) 1.O ser humano deve ser treinado para lidar com o sistema viário (educação/treinamento) 2.A aderência a esse treinamento deve ser monitorada (fiscalização)

24 Visão SISTÊMICA Fatores Veiculares Fatores Viário ambientais Fatores Humanos  Tripé da Segurança

25 Visão SISTÊMICA: Fator humano Fator Veicular Fator Viário ambiental Ex: melhorar visibilidade da sinalização Ex: Freios ABS, Air Bag Ex: ITS – Intelligent Transport Systems

26 Camadas de segurança  Modelo do queijo suiço (Reason, 2000)

27 Visão SISTÊMICA  Considera que: As habilidades do ser humano são limitadasAs habilidades do ser humano são limitadas são necessárias informações para tomar decisões é preciso tempo processar informações e tomar decisões

28 Visão SISTÊMICA  É importante atuar nos 3 fatores !  Fator viário ambiental Projetos viários que contemplem as limitações humanas (ex: separar conflitos) 1 interseção em cruz2 interseções em “T”

29 Visão SISTÊMICA  É importante atuar nos 3 fatores !  Fator veicular projeto de carros mais seguros opção opção por carros mais seguros

30 Visão SISTÊMICA  É importante atuar nos 3 fatores !  Fator humano Treinamento Condicionamento Educação / fiscalização

31 Definição de Acidente acidente tempo Desempenho do motorista Exigências do sistema

32 Cenário Futuro Em 2050: população mundial deverá ser superior a 9 bilhões de pessoas (6,8 bilhões de pessoas em 2009) mais pessoas e um maior poder econômico significam mais mobilidade e mais transporte alguns estudos indicam que o número de carros do mundo aumentará dos 700 milhões atuais para mais de 3 bilhões em 2050 Em 2050: população mundial deverá ser superior a 9 bilhões de pessoas (6,8 bilhões de pessoas em 2009) mais pessoas e um maior poder econômico significam mais mobilidade e mais transporte alguns estudos indicam que o número de carros do mundo aumentará dos 700 milhões atuais para mais de 3 bilhões em 2050

33 Gestão da Segurança Viária ações Estradas inteligentes Segurança do transporte comercial de passageiros/carga Incentivo ao melhor comportamento dos usuários Elaboração de guias técnicos Tecnologia embarcada Atendimento de urgência Monitoramento e fiscalização Aspectos ergonômicos Obras de manutenção e construção Controle de danos ambientais

34 Gestão de ambientes mais seguros 1.Controlar a variabilidade da velocidade 2.Promover segurança durante atividades de construção e manutenção 3.Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da população (Ageing) 4.Manter os veículos na via 5.Reduzir as conseqüências de saídas de pista 6.Atuar de forma preventiva

35 1. Controlar a variabilidade da velocidade Pesquisas demostram que na medida que cresce a variabilidade das velocidades praticadas, cresce também a taxa de acidentes. Medidas: Promover consistência geométrica Reduzir a violação da expectativa do condutor Fazer cumprir os limites seguros de velocidade

36 1. Controlar a variabilidade da velocidade Interactive Highway Safety Design Model

37 1. Controlar a variabilidade da velocidade  Limitações no emprego do IHSDM os modelos não estão calibrados para a grande diversidade de condicionantes geométricas, ambientais, de veículos e culturais existentes no mundo. inexistência de projetos “as-build”.

38 elaboração de modelo(s) de estimativa da velocidade operacional calibrados para nossa realidade. interface para elementos geométricos a partir de base de dados georreferenciados. 1. Controlar a variabilidade da velocidade Método de analise de consistência Geométrica

39 1. Controlar a variabilidade da velocidade Método de analise de consistência Geométrica

40 2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção

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42 “... as obras são provisórias, mas as seqüelas deixadas por acidentes ocorridos devido a elas podem ser permanentes.”

43 2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção

44 Atenuadores de impacto acoplados aos veículos de manutenção 2. PROMOVER SEGURANÇA DURANTE ATIVIDADES DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO

45 Atenuadores de impacto e sistema de sinalização (dia e noite) 2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção

46 3. Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da população (Ageing) Idosos compõem o segmento da população que mais cresce na maioria dos países desenvolvidos Estima-se que, em 2030, uma em cada 4 pessoas terá 65 anos ou mais Principais limitações: identificar e localizar o som dificuldade de identificar e localizar o som de um veiculo se aproximando tempo de reação atençãoprocessamento das informações diminuição do tempo de reação, da capacidade de atenção e do processamento das informações

47 3. Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da população (Ageing)

48 48 Ranhuras salientes Ranhuras cilíndricas  Implementar programas abrangentes para melhoria da orientação do motoristas 4. Manter os veículos na via

49 5. Reduzir as conseqüências de saídas de pista

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51 6. Atuar de forma preventiva  Implementar procedimentos piloto de auditoria de segurança viária Segmentos com pior desempenho INVESTIGAR em detalhe

52 Durante a inspeção são avaliadas as condições vigentes diversas características físicas da rodovia Condições da superfície do acostamento Localização e layout de paradas de ônibus Linhas demarcadoras das faixas Condições do pavimento Legibilidade e destaque das placas de sinalização Existência de elementos potencialmente perigosos dispostos ao longo da via Alguns exemplos de características avaliadas...

53 Cada característica da rodovia deve ser avaliada e sua nota deve ser anotada na planilha de campo 7

54 outros  Ações que podem colaborar para nossa segurança viária Atitudes coorporativas Atitudes pessoais

55  Elaboração de Mapa de riscos do trajeto Trajetos rotineiros: -Casa/trabalho/casa -Rotas de viagens Identificar: -locais com concentração de acidentes -locais com concentração de pedestres -curvas acentuadas -Locais com pavimento de baixa aderência ou más condições -Pré-definir pontos de parada para viagens mais longas (a cada 2 horas) Desafio : atitudes coorporativas

56  Propor alterações viárias junto ao poder público Identificar com os colaboradores os perigos enfrentados em seus trajetos rotineiros Projetar soluções e levar aos órgãos responsáveis atitude pró-ativa Desafio : atitudes coorporativas

57 Desafio : atitudes pessoais  Reconhecer que corremos risco de sofrer um acidentes  Assumir uma parte da responsabilidade sobre a segurança Exemplo: Usar cinto para ter melhores chances em caso de acidente Usar cinto para não levar multa OU

58 Desafio : atitudes pessoais  Optar por usar o banco traseiro  Evitar deslocamentos desnecessários  Optar por modos de transporte mais seguros  Não dirigir alcoolizado, sob efeito de remédios, com sono - entender e respeitar nossos limites

59 Como se proteger dos acidentes e de suas consequências?  Aceitar a que a velocidade tem papel decisivo sobre a segurança Chances do pedestre sobreviver quando atingido por um veículo em diferentes velocidades: Poucos “km/h” são a diferença entre a vida e a morte

60 O que é Gerenciar Segurança em Rodovias com base em fatos e dados, É tomar decisões, com base em fatos e dados, que tenham impacto positivo da segurança rodoviária

61 HSM – Highway Safety Manual Propósito: apoiar as decisões Prover informações e ferramentas para apoiar as decisões dos profissionais de transportes baseadas na explicita consideração das suas conseqüências na segurança rodoviária Desenvolvido conjuntamente pelo TRB e AASHTO

62 Visão do HSM – Highway Safety Manual Ser documento similar ao HCM Representar o “estado da arte” em segurança rodoviária Ser revisado regularmente Ser aceito amplamente na prática profissional NÃO ser uma política, padrão ou documento legal Ser usado conjuntamente com outros guias técnicos Ser documento similar ao HCM Representar o “estado da arte” em segurança rodoviária Ser revisado regularmente Ser aceito amplamente na prática profissional NÃO ser uma política, padrão ou documento legal Ser usado conjuntamente com outros guias técnicos

63 Estrutura do HSM  Part A – Introduction and Fundamentals  Part B – Safety Process  Part C – Predictive Methods  Part D – Accident Modification Factors

64 Part A – Introduction and Fundamentals  Chapter 1 - Introduction and Overview  Chapter 2 - Human Factors in Road Safety  Chapter 3 - Fundamentals

65 Part B - Safety Process  Chapter 4 - Network Screening  Chapter 5 - Diagnosis  Chapter 6 - Selection of Countermeasures  Chapter 7 - Economic Appraisal  Chapter 8 - Prioritization of Improvement Projects  Chapter 9 - Safety Effectiveness Evaluation

66 Part C – Predictive Methods  Chapter 10 - Rural, Two-Lane Roads  Chapter 11 - Rural, Multilane Highways  Chapter 12 - Urban/Suburban Arterial Highways

67 Part D – Accident Modification Factors  Chapter 13 - Roadway Segments  Chapter 14 - Intersections  Chapter 15 - Interchanges  Chapter 16 - Special Facilities & Geometric  Situations  Chapter 17 - Road Networks


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