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Aplicação de Opções Reais a Projetos de Infra-estrutura: O caso das PPP Luiz Brandão (PUC-Rio) 2008.

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1 Aplicação de Opções Reais a Projetos de Infra-estrutura: O caso das PPP Luiz Brandão (PUC-Rio) 2008

2 2 Investimento Privado em Infra-estrutura Características: Grande volume de investimentos Investimento irreversível Longo prazo de maturação São serviços essenciais para a sociedade Geralmente oferecidos de forma monopolista Conseqüências Incentivos do investidor e do governo ficam desalinhados após implantação do projeto. São afetados por considerações políticas São sujeitos a regulação governamental Sujeitam o investidor a alto grau de risco

3 3 Risco em Projetos de Infra-estrutura Para se proteger, investidores podem pedir participação/garantias governamentais que mitiguem o seu risco No caso de vendas de ativos em privatizações isso raramente acontece pois o investidor pode compensar o risco descontando o preço do ativo a ser comprado. No caso de projetos greenfield não é possível fazer isso, portanto, o uso de garantias é mais comum No Chile, a privatização dos setores de telecomunicações e energia foram realizados sem garantias, mas as garantias tem sido comum nos projetos greenfield. Por outro lado, as garantias governamentais representam um passivo potencial para os cofres públicos. O problema é como mensurar o valor de um apoio governamental

4 4 Ex: Riscos de uma Concessão Rodoviária Risco de Construção Risco de Taxas de juros Risco de Câmbio Risco Político Risco Ambiental Risco de Tráfego

5 5 Projeção de Tráfego Período da Concessão Demanda de Tráfego Tráfego Esperado

6 6 Modelo de Concessão Período da Concessão Demanda de Tráfego Tráfego Esperado

7 7 Tipos de Apoio Governamental Recursos a Fundo Perdido Extensão da Concessão Incremento de Receitas Garantia de trafego mínimo Pedágio Sombra Empréstimos Subordinados Garantia de Risco Cambial Garantia de Investimento Garantia de Financiamento Custo para o Governo I m p a c t o p a r a o C o n c e s s i o n á r i o Baixo Alto

8 8 Participação Governamental: PaísProjetoAnoValorGarantia MéxicoRodovia CM-Toluca1992$313M Piso de tráfego e extensão de prazo PeruUsina 145MW1996$235M $60M garantia de risco político MalásiaAeroporto Kuala Lumpur1993$3.924M$390M equity Brasil, RJLinha Amarela1996$174M $112M a fundo perdido ChileUsina 450MW1993$465M $10M benefício fiscal

9 9 Participação Governamental Chile – Estrada Santiago – San Antonio (1995) $140 milhões de dólares de investimento com garantia de tráfego México - Rodovia CM-Toluca (1992) $313 milhões de dólares de investimento, garantia de tráfego Colômbia –El Cortijo-El Vino (1996) Garantia de tráfego de 90% Chile - Costanera Norte, Santiago (2005) $400 milhões de dólares de investimento $80 milhões a fundo perdido e garantia de tráfego de 80%

10 10 Nível de Garantia Ótimo Piso de Tráfego: São flexibilidades incorporadas ao projeto que permitem otimizar o seu gerenciamento e maximizar o retorno para o concessionário. A cada período o concessionário escolhe entre ficar com a receita auferida ou a receita mínima determinada por uma garantia de piso de tráfego. Essa flexibilidade tem características de opções do projeto, e seu valor não é capturado pelo fluxo de caixa descontado. A única maneira de se avaliar essas garantias é através da metodologia das opções reais.

11 11 Modelo de PPP Período da Concessão Demanda de Tráfego Tráfego Esperado Piso de Tráfego Concessionária retém totalidade da receita Concessionária recebe subsídio proporcional ao tráfego abaixo do piso Teto de Tráfego Concessionária e Governo dividem receita gerada por tráfego acima do teto

12 12 Modelo de PPP

13 13 Modelo de PPP

14 14 Modelo de PPP

15 15 Modelo de PPP

16 Valorando uma PPP O Caso da BR-163 Luiz Brandão (PUC-Rio) Eduardo Saraiva (BNDES)

17 The BR-163 Project

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27 27 Análise Tradicional - FCD Demanda de Tráfego Projeções do DNIT: Volume inicial de tráfego: veículos/ano Parametros do Modelo Custo de Capital Próprio: 16% /ano Custo Endividamento: 9% /ano Endividamento Geral: 60% Taxa livre de Risco: 7% /ano Fluxo de Caixa Descontado – Tráfego Esperado VPL = R$ milhões

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30 30 Piso e Teto de Tráfego Concessionária retém totalidade da receita Concessionária recebe subsídio proporcional ao tráfego abaixo do piso Teto de Tráfego Tráfego Esperado Concessionária e Governo dividem receita gerada por tráfego acima do teto Piso de Tráfego

31 31 Modelagem Estocástica do Tráfego

32 32 Modelagem Estocástica do Tráfego

33 33 Distribuição do VPL sem garantias

34 34 VPL: Distribuição com Garantia de 30%

35 35 VPL: Distribuição com Garantia de 40%

36 36 VPL: Distribuição com Garantia de 50%

37 37 VPL: Distribuição com Garantia de 60%

38 38 VPL: Distribuição com Garantia de 65%

39 39 VPL: Distribuição com Garantia de 70%

40 40 VPL: Distribuição com Garantia de 75%

41 41 VPL: Distribuição com Garantia de 80%

42 42 VPL: Distribuição com Garantia de 85%

43 43 VPL: Distribuição com Garantia de 90%

44 44 Efeito do Piso de Tráfego

45 45 Efeito do Teto de Tráfego

46 46 Custos para o Governo

47 47 Valor Esperado do Custo para o Governo

48 48 VPL com limite de desembolso

49 49 Valor Esperado dos Desembolsos com Limite

50 50 Custo considerando uma carteira diversificada de Projetos

51 51 Conclusões Projetos de Infra-estrutura frequentemente apresentam flexibilidades gerencias que representam ganhos em potencial para o concessionário, e que geralmente não são considerados pelo poder público e nem pelo concessionário. O motivo disso é que os métodos tradicionais de valoração não capturam essas flexibilidades, ou opções. A metodologia de opções reais permite modelar e avaliar projetos de PPP e determinar o risco de cada alternativa, bem como o seu custo para o governo. O estabelecimento de limites para os desembolsos governamentais pode ser uma alternativa aceitável para ambas as partes.

52 Aplicação de Opções Reais a Projetos de Infra-estrutura: O caso das PPP Luiz Brandão (PUC-Rio) 2008


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