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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

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Apresentação em tema: "MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA"— Transcrição da apresentação:

1 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CURSO MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA Professor Engº MS Paulo Sérgio AEA- Unip Junho/2009

2 Motor a combustão Video

3 Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519)
Máquina voadora

4 Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519)
Máquina para levantar peso (macaco)

5 Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519)
Planador

6 Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519)
Hélice

7 Máquinas de Leonardo da Vinci (1452-1519)
Sistema para andar sob água

8 Máquinas de Thomas Newcomen (1712)
Bomba de drenagem

9 Máquinas de James Watt (1736-1819)
Máquina a vapor

10 Máquinas de James Watt (1736-1819)
Barco a vapor

11 Máquinas de James Watt (1736-1819)
Locomotiva a vapor

12 Máquinas de James Watt (1736-1819)
Controlador centrífugo de rotação (“feedback” )

13 Máquinas de James Watt (1736-1819)
Barco

14 Máquinas de James Watt (1736-1819)
Máquina a vapor

15 Newcomen X Watt elevar a temperatura do vapor
expansão com resfriamento rápido

16 Horse Power Como o novo aparelho substituía os cavalos, para dar ao comprador uma idéia de sua capacidade, a potência era expressa pelo número de cavalos que podia substituir. Nasceu desse modo a expressão “Horse Power", que em inglês significa potência de cavalos.

17 HISTÓRICO DO MOTOR DIESEL
Francês Nicolas Leonard S Carnot (1824) Francês Beau de Rochas (1862) - 4 tempos Americano Brayton (1872) petróleo bruto Alemão Nicolas Otto (1876) Alemão Rodolphe Diesel (1892)

18 Primeiras conquistas Diesel (1897)
20 HP, 172 RPM, D = 25 mm, s= 400 mm, consumo específico de 247 g/Cvh e rendimento térmico de 26,2%) valor este, superior aos motores de 4 tempos a gasolina que apresentavam apenas 20% e muito superior ao das máquinas a vapor cujo rendimento térmico era de 10%. Utilizava injeção de benzina para as primeiras explosões, e petróleo bruto na seqüência.

19 Evolução história do motor a Diesel
L'Orange (1907) - Injeção mecânica direta Fabricação pela Deutz (1912) Navios de grande calado (1914-Grande Guerra) Peugeot, 1921, (automóvel) 2 cilindros potência de 16 C.V a 1200 rpm e sistema de injeção mecânica. Não comercializado. Veículos pesados (1930) Mercedes e Peugeot (1945) - Robert Bosch

20 As 4 fases do ciclo Otto 2 tempos
Video Video

21 As 4 fases do ciclo Otto 4 tempos
Video

22 As 4 fases do ciclo Diesel
Video

23 CICLO CARNOT (TERMODINÂMICA)
Primeiro processo - Compressão isotérmica reversível Segundo processo - Compressão adiabática reversível Terceiro processo - Expansão isotérmica reversível Quarto processo - Expansão adiabática reversível

24 CICLO CARNOT (TERMODINÂMICA)

25 CICLO OTTO (TERMODINÂMICA)
ADMISSÃO: Pistão parte do PMS e vai ao PMI admitindo, com válvula de admissão aberta e com a de escapamento fechada, a mistura ar combustível previamente dosada por um carburador ou por um sistema de injeção COMPRESSÃO ISOENTRÓPICA (1-2): O pistão parte do PMI e vai ao PMS com as válvula de escapamento e a de admissão fechadas comprimindo a mistura COMBUSTÃO (2-3): Estando o pistão no ponto morto superior (PMS) ocorre a injeção de uma faísca elétrica proveniente da vela de ignição que inicia a queima propriamente dita, aumentando a pressão da mistura fluídica admitida, forçando o pistão para o ponto morto inferior.

26 CICLO OTTO (TERMODINÂMICA)
EXPANSÃO (3-4): O produto pressão vezes área gera uma força atuante na cabeça do pistão que acaba disponibilizando torque e potência. Neste movimento, ambas as válvulas permanecem fechadas. ESCAPAMENTO (4-1): O pistão parte do PMI volta ao PMS com a válvula de escapamento aberta lançando os gases queimados para a atmosfera e

27 Diagramas do ciclo Otto
Diagrama temperatura X volume específico Diagrama pressão X volume específico

28 CICLO OTTO DE 2 X 4 TEMPOS Características 2 tempos 4 tempos
Menor peso X Maior consumo Maior emissão de poluentes Maior durabilidade Maior simplicidade

29 CICLO DIESEL Primeira fase - Compressão adiabática (1-2) - O ar puro aspirado do meio ambiente é comprimido até atingir a temperatura de auto ignição do combustível injetado. Nesta fase, a válvula de admissão e de escapamento estão fechadas Segunda fase - Expansão isobárica (2-3) - Devido a expansão, a pressão deveria diminuir, porém nesta fase, o combustível é injetado e a combustão ocorre elevando a pressão. Estes dois fatos são controlados de tal sorte que a expansão resultante se dá a pressão constante. Nesta fase, a válvula de admissão e a de escapamento está fechada Terceira fase - Expansão adiabática (3–4) - A expansão prossegue sem “nenhuma” troca de calor. As válvulas permanecem fechadas. Quarta fase- Expansão a volume constante (4–1) - A abertura repentina da válvula de escapamento produz uma queda muito rápida da pressão e no final desta fase o pistão encontra-se no ponto morto inferior.

30 Diagramas do ciclo diesel
temperatura x entropia pressão X volume específico

31 DIFERENÇAS ENTRE O CICLO OTTO E O CICLO DIESEL
Sob o ponto de vista mecânico: Não existem grandes diferenças entre esses dois tipos de motores. excetuado a resistência mecânica dos componentes que é bem maior nos motores a Diesel pois estão expostos a maiores esforços Sob o ponto de vista termodinâmico: Ciclo Otto: a mistura é introduzida na fase de admissão na correta proporção ar combustível x admissão somente de ar Ciclo Otto, o início da combustão se dá pela injeção de uma faísca de alta tensão lançada pela vela de ignição, x injeção do combustível finamente pulverizado Ciclo Otto: Taxa de compressão varia de 8 a 12 X 14 a 23 Ciclo Otto :Mais leve que o Diesel para uma mesma potência, Ciclo Otto: Maiores rotação que o Diesel .A introdução do combustível no final da compressão, não disponibiliza tempo suficiente para a ocorrência de uma combustão completa

32 MOTORES ROTATIVOS CICLO BRAYTON Video

33 Ciclo Brayton processos termodinâmicos
pressão volume especifico temperatura x entropia Compressão Isoentrópica (1-2) Expansão isobárica (2-3) Expansão isentrópica (3-4) Compressão isobárica (4-1)

34 Rotativo X Alternativo Aspectos termodinâmicos
Contínua produção de potência, X alternância entre tempos motor e tempo não motor Turbina a gás: elevado consumo de combustível Turbina a gás: elevada potência com baixo peso de equipamento

35 Rotativo X Alternativo Aspectos Mecânicos
Vantagens Poucos mancais de apoio a serem lubrificados Poucas peças móveis Menores dimensões do que as de um motor a pistão de igual potência Pouca vibração permitindo trabalhar em rotações elevadas algo em torno de rpm. Desvantagens Partida demorada Variação lenta de rotação Não funciona bem em baixas rotações Custo e consumo de combustível elevado

36 Rotativo Curiosidades
Turbina aciona o compressor, acessórios, hélice (motor turbo hélice) e fans (motores turbo fan). Cerca de 1/4 energia cinética contida nos gases de escapamento é utilizada para acionar o compressor As palhetas estão sujeitas a elevadas tensões térmicas e mecânicas sendo construídas com materiais muito nobres. Podem ser ocas possibilitando a refrigeração por parte do ar desviado do compressor. A área formada pelos bocais do estator é a parte mais critica em uma turbina. Se for grande a turbina não funcionará com boa eficiência, e se pequena os bocais ficam facilmente bloqueados e haverá perda de tração nas condições máximas de operação do motor. A saída dos gases de escapamento no motor a reação é de muita importância para a melhor performance do motor, especialmente no motor turbo jato, em que a velocidade dos mesmos é uma variável importante no valor do empuxo produzido.

37 Rotativo Curiosidades
A temperatura dos gases que chegam ao sistema de escapamento varia entre 550º C a 850º C conforme o tipo de motor. Os motores turbo hélice e turbofan são os que têm temperaturas mais baixas nos gases de escapamento. Nos motores com queimador posterior (afterburner), a temperatura dos gases chega a atingir valores superiores a 1.200º C. Um motor equipado com duto do tipo convergente-divergente produz mais empuxo do que o mesmo motor com duto somente convergente, pois o primeiro consegue lançar os gases de escapamento na atmosfera a maiores velocidades. As fontes principais de ruído dos motores a jato são: admissão de ar; turbilhonamento do ar no compressor e a saída dos gases de escapamento, sendo este o de maior efeito. Os níveis de ruído acima de 120 dB são responsáveis por danos físicos nos homens.

38 Rotativo Curiosidades
Sistema de reversão dos gases de escapamento, o que significa inversão do seu sentido de escoamento. Nos motores turbo hélice a reversão é conseguida pela mudança do passo da hélice, mudando o sentido da tração ou então pelo sistema de colocar a hélice em passo chato ou passo de tração nula que aumenta o arrasto do avião. As conchas defletoras são comandadas por meio de atuadores pneumáticos. Quando as conchas defletoras são abertas, os gases saem por aberturas que os dirigem num ângulo de 45 graus em relação a direção normal de saída. O melhor sentido seria para frente, porem o gás de escapamento seria sugado pelo motor, o que causaria transtornos na operação do mesmo. O empuxo do sistema reversor vale aproximadamente a metade do empuxo normal.

39 Rotativo Curiosidades
O sistema de supressão de ruído nos motores a reação utiliza diferentes sistemas de amortecimento, todos com finalidade de reduzir o volume sonoro dos gases. Uma das técnicas é misturar parte do ar desviado do compressor com os gases queimados. O supressor de ruído tem a função de acelerar a mistura do ar com os gases queimados para reduzir o nível de ruído. No início do desenvolvimento dos aviões a jato, utilizou-se pára-quedas que se abriam tão logo o avião tocasse no solo, fazendo assim com que a resistência ao avanço aumentasse e a distância de aterrissagem ficasse reduzida. Os métodos de mudança de direção do fluxo de gases, para produzirem a reversão são vários, sendo o mais usado o que utiliza ejetor retrátil, com conchas defletoras e o tipo conchas defletoras articuláveis.

40 MOTOR WANKEL Video

41 Wankel Características
Metade do tamanho e ¾ do peso de um motor convencional equivalente. 60% menos peças. Para se ter uma idéia, um motor tradicional de seis cilindros tem mais de 250 componentes, já um Wankel bi-rotor tem cerca de 80 Baixíssimos níveis de vibração, a baixa relação peso-potência, altas rotações, a curva de torque constante , baixas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) Difícil hermeticidade do pistão Consumo de combustível mais elevado 10 a 20% a mais Maiores taxas de emissão de poluentes, principalmente monóxido de carbono (CO) Outra dificuldade é relativa a dificuldade de arrefecimento, tanto da carcaça epitrocóide quanto do próprio rotor As carburação e a ignição, especialmente no sentido de se obter uma marcha lenta uniforme e uma emissão mínima de gases não queimados

42 Wankel Características
Elevado consumo de óleo. Mistura do óleo no combustível, 0,5 litro a 1 litro cada 1000 km acaba gerando uma lubrificação desperdiçada, tal como ocorre nos motores convencionais de dois tempos, além do grande volume da sua câmara de combustão também tende a causar ineficiência termodinâmica, uma vez que a vela de ignição geralmente está em um dos extremos dessa câmara. A Mazda contorna esse problema com o uso de duas ou até três velas de ignição Dificuldade de partida em clima frio Pouco torque em baixas rotações

43 Motor Wankel

44 Caso de sucesso motor de 654 x 2 cm³ com um sistema avançado de injeção direta de hidrogênio (a admissão é apenas de ar). 1993, Mazda HR-X2 Potência máxima de 130 C.V. a rpm e torque máximo de 170 Nm a rpm. Autonomia de 230 km por abastecimento, (velocidade média de 60 km/h)

45 PRINCIPAIS VEÍCULOS EQUIPADOS COM WANKEL
NSU Spider Mazda Cosmo Sport l l OS NSU Ro8O Mercedes-Benz Cl l l - protótipo Mazda RX Citroen M35 - protótipo BSA - motocicleta protótipo DKW - motocicleta Chevrolet Corvefte - protótipo

46 PRINCIPAIS VEÍCULOS EQUIPADOS COM WANKEL
Yamaha - motocicleta protótipo DKW - motocicleta Datsun protótipo Audi 3 - protótipo Citroen GS Suzuki RE5 - Motocicleta Mazda RX-7 Norton RC588 - motocicleta Mazda RX-7 Bi turbo Lada - veículo policial Mazda 787B Le Mans - carro de competição

47 Posições do Pistão

48 Cilindrada unitária

49 Cilindrada do motor

50 Relação de compressão ou taxa de compressão

51 Exemplo 1 Calcular a taxa de compressão de um motor 4 cilindros cuja cilindrada somada ao volume da câmara de combustão é 1330 cm³. O diâmetro do cilindro é 80 mm e o curso é 60 mm.

52 Exemplo 2 Calcular o aumento de taxa de compressão de um motor de 300 cm³ de cilindrada unitária quando o cabeçote sofre um rebaixamento diminuindo o volume da câmara de combustão de 20 cm³ para 15 cm³. Resposta 5:1

53 Torque momento ou conjugado medido na saída da árvore de manivelas (virabrequim) valor teórico pode ser estimado por cálculos, mas o real deve ser medido usando-se um equipamento chamado dinamômetro para motores de combustão interna

54 Potência efetiva

55 Potência de atrito Potência consumida na forma de atritos pelos diversos componentes internos tais como bielas, pistões virabrequim, eixo comando de válvulas e etc Medida em dinamômetros de motores de combustão interna Dinamômetros reversíveis são capazes de acionar o motor de combustão interna quando este está desligado, oferece o valor da potência de atrito de forma mais prática Teste de Morse : Determinação da potência de atrito de forma mais trabalhosa. No ensaio as medições são feitas desligando-se cilindro a cilindro e com a correção da carga do dinamômetro

56 Potência Indicada

57 Rendimento Térmico Indicado

58 Ciclo Otto rendimento térmico teórico

59 Ciclo Diesel rendimento térmico teórico

60 Exemplo 3 Calcular o rendimento de um motor do ciclo Otto cuja taxa de compressão é 7 considerando K=1,37. Resposta 51%

61 Exemplo 4 Calcular o rendimento térmico de um ciclo Diesel que tem a temperatura inicial de 30ºC e a final de 800ºC. Considere a taxa de compressão de 22 e k=1,39 Resposta 40%

62 Rendimento Mecânico

63 Rendimento Global

64 Rendimento volumétrico

65 Relação combustível-ar

66 Fração relativa combustível ar

67 Consumo específico de combustível

68 Pressão Média

69 Exemplo Calcular a pressão média de um motor de 1800 cm³, 4 tempos, com potência máxima indicada de 80 CV, quando operando a 5000 rpm. Resposta: 8 kgf/cm²

70 Motor ideal

71 Modelo de gás ideal

72 Energia interna por unidade de massa

73 Entalpia por unidade de massa

74 Entropia Específica

75 Calor específico à volume constante para gás perfeito

76 Calor específico à pressão constante para gás perfeito

77 Relação entre os calores específicos

78 1ª Lei da Termodinâmica para Volume de Controle

79 Exercício Um motor de combustão interna, 4 tempos com diâmetro de pistão de 3,5 polegadas, curso de 3,75 polegadas, e 6 cilindros está sendo ensaiado num dinamômetro que a 3300 rpm indicou uma forca de 273 N aplicada a uma distância de 0,717 m. Foi feito o ensaio de potência de atrito e a força para a mesma rotação foi de 110 N. Determinar: a) Qual é o torque efetivo do motor na rotação de ensaio? b) qual é a potência efetiva? c) qual é a potência de atrito? d) Qual é o rendimento mecânico? e) qual é a cilindrada do motor ? f) qual a pressão média indicada? g) Qual é a pressão média efetiva?

80 Exercício Um ciclo Otto padrão a ar, opera com a taxa de compressão igual a 8. O ar admitido está a pressão atmosférica normal de 101,3 kPa abs. e 27 º C. Fornece-se 2970 kJ/kg de ar sob forma de calor .Determinar : a) O rendimento térmico teórico do ciclo b) O trabalho específico teórico que o ciclo pode fornecer c) As pressões e temperatura em cada ponto do ciclo d) A pressão media Respostas a) 56% b) 1677 kW c) ponto ,3; 300; 0,85 (kPa abs.; K; m³/kg ) ponto ;689,2;0,11 (kPa abs.; K;m³/kg ) ponto ;4837;0,11 (kPa abs. ; K;m³/kg) ponto ;2100;0,88; (kPa abs.; K;m³/kg ) d) kPa abs.

81 Exercício Um motor trabalha com 0,97 kg de ar novo e 0,03 de gases residuais, taxa de compressão de 8, recebendo 2970 kJ/kg de ar novo. No inicio da compressão a temperatura é 60 º C e a pressão 101,3 kPa abs. Determinar : a) A pressão e temperatura em cada ponto do ciclo considerando como valor de, a média aritmética no intervalo de temperatura considerado. b) O trabalho efetivo c) O rendimento térmico d) A pressão média efetiva. Dados: no intervalo de 300 a 750 ºK no intervalo de 3700 a 2000 ºK a temperatura dos gases residuais considerando

82 Principais componentes

83 Motor em Linha BMW Video

84 Cilindros em “V” Video

85 Cilindros opostos Video

86 Bloco

87 PISTÕES

88 Pistão - Características
A folga entre o êmbolo e o cilindro - milésimos de milímetro Canaletas - alojam anéis de segmento – são pressionados contra a parede do cilindro para uma perfeita vedação Permite dilatações Alumínio - motor menor cilindrada e rotação mais elevada Aço ou ferro fundido - motor de grande porte e baixa rotação de operação ligas de alumínio - Cobre Níquel, Ferro e Silício Forjados - mais leves e 30% maior de resistência mecânica Fundido - geometrias mais complexas

89 Pistão - Características
A forma ligeiramente cônico e oval Na largura maior da "elipse" é que se mede o seu diâmetro Duas partes: cabeça e saia Consumo de combustível mais elevado 10 a 20% a mais Topo do pistão plano: facilidade de usinagem Topo do pistão côncava: Diesel com injeção direta Topo do pistão irregular - motores 2 tempos - entrada da mistura nova e dos gases queimados Motores pequenos de 4 tempos côncava, convexa ou irregular

90 Pistão - Características
Elevada resistência mecânica: Motor Diesel aspirado com diâmetro de pistão 100 mm a força na ordem de 8 ton Boa resistência térmica: No pico da combustão a temperatura chega em torno de °C Elevada resistência ao desgaste: Para motores de automóveis velocidade do pistão é na ordem de 18 m/s. Boa condutibilidade térmica: O calor gerado dispersa rapidamente Deve ser bem leve para diminuir a inércia do sistema Montagem do pino munhão ao pistão: Fixa , Oscilante e Flutuante

91 DEFORMAÇÕES TÉRMICAS

92 DEFORMAÇÕES MECÂNICAS

93 PRINCIPAIS FALHAS PREMATURAS EM PISTÕES

94 CILINDROS OU CAMISAS

95 Cilindros removíveis Número de retifica praticamente infinito
Seco: Parede de pequenas espessuras sem o contato direto com o fluido de arrefecimento - Menor tolerância de usinagem Úmido: Parede externa tem contato direto como o fluido de arrefecimento. Anéis de borracha fazem uma perfeita vedação entre as paredes do bloco e o cilindro - Melhor refrigeração Tratamentos especiais para evitar a corrosão e a cavitação Diferente material do bloco – usa-se ligas especiais Facilidade na execução dos tratamentos térmicos e químicos

96 Camisas aletadas Motores arrefecidos a ar (Fusca, Brasília e motos)

97 Desgaste dos cilindros
Material abrasivo contido no combustível Material abrasivo contido no óleo lubrificante Qualidade da lubrificação Superaquecimento do motor Sobrecargas e regime de rotações elevadas Baixa pressão de óleo

98 INFLUÊNCIA DO TAMANHO DO CILINDRO
Cilindros de pequenos diâmetros – redução dos tamanhos e peso - ganho de eficiência da combustão A cilindrada menor - menor tempo de enchimento - maior eficiência volumétrica Multivávula - melhora o enchimento dos cilindros Multivávulas em baixa - perda de inércia dos gases Maior diâmetro, velocidade e potência específica - aumenta blow by Baixa pressão de óleo

99 ANÉIS DE SEGMENTO Diâmetro Nominal = diâmetro interno do cilindro
Folga entre pontas

100 ANÉIS DE SEGMENTO Vedação da câmara de combustão
Transmitir o calor para as paredes do cilindro e destes para o sistema de arrefecimento Controlar a lubrificação dos cilindros Materiais utilizados - alta resistência mecânica (aço e do Ferro Fundido Nodular), tratamento superficial (fosfatização, oxidação negra ou eletrodeposição de uma camada de cromo) TOP (superior) Anéis raspadores de óleo: excesso óleo lubrificante - Ferro fundido cinzento

101 DEFEITOS DOS ANÉIS Montagem invertida Anéis quebrados
Folga excessiva de canaletas Riscos na camisa Mau funcionamento - fumaça azulada e independente da aceleração ou desaceleração

102 BIELAS Fundida em ferro Competição - bielas forjadas ligas de titânio
Sinterizadas

103 BRONZINAS OU CASQUILHOS
reter um filme de óleo lubrificante elemento de sacrifício Sobre medida - 0,025 mm; 0,050 mm; 0,075 mm e raramente 1 mm Camadas - Base de aço Camada de liga níquel

104 Falhas em Bronzinas Partículas estranhas no óleo
Sobrecarga mecânica e/ou térmica

105 FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS
Fadiga generalizada Corrosão

106 FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS
Folga axial Corpo estranho

107 FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS
Biela Torcida Capas Invertidas ou trocadas

108 FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS
Furo de óleo não alinhado

109 Cabeçote face inferior é retificada
garantir uma perfeita vedação entre ele e o bloco

110 Válvula

111 Válvula - Excesso de Temperatura

112 Válvula – Perda de carga
1- Atrito nas paredes 4% 2- Contração do fluxo 2% 3- Curvas da guia de válvula 11% 4,5,6- Cantos 35% 7- Curva na saída da válvula 17%8 8- Expansão na câmara 31%

113 Geometria e número de válvulas
O diâmetro de cada uma das válvulas está atrelada a área disponível e principalmente ao número de Mach já que este é parâmetro importante na definição do rendimento volumétrico Mach entre 0,5 e 0,6 influencia pouco sobre a queda do rendimento volumétrico Porém, acima de 0,6 a influência é bem maior. A válvula de admissão tem uma importância bem maior no rendimento volumétrico que a de escape, isto explica o porquê ela é maior.

114 Válvula – Geometria

115 Comando de Válvulas por correia dentada

116 Comando de válvulas por corrente

117 Ângulos importantes

118 Ângulos importantes Características Comando 1
Angulo de permanência = 234º ( ) Comando 2 Angulo de permanência = 258 ( ) Overlap comando 1 28 Overlap comando 2 44 Melro consumo Maior rotação do motor Menor índice de ruído e vibração Maior rendimento volumétrico Comando n 2 Melhor marcha lenta e maior torque em baixas rotações Comando n.º 1 Maiores temperaturas internas Comando n.º 2

119 Comando de Válvulas variável VTEC Honda

120 Tucho de válvulas

121 Tucho de válvulas

122 Coletor de admissão variável

123 Coletor de admissão variável

124 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA Professor Engº MS Paulo Sérgio
CURSO MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA Professor Engº MS Paulo Sérgio AEA- Unip Junho/2009


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