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1° SEMINÁRIO NACIONAL DE LOGÍSTICA E 10º SEMINÁRIO DE TRANSPORTES MULTIMODAIS DE MINAS GERAIS CONFEA/CREA - MG OURO PRETO – MG 25,26 E 27 DE NOVEMBRO DE.

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1 1° SEMINÁRIO NACIONAL DE LOGÍSTICA E 10º SEMINÁRIO DE TRANSPORTES MULTIMODAIS DE MINAS GERAIS CONFEA/CREA - MG OURO PRETO – MG 25,26 E 27 DE NOVEMBRO DE 2010 CENTRO DE ARTES E CONVENÇÕES UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO – UFOP

2 CARGAS E PASSAGEIROS: COMPARTILHAMENTO DESAFIANTE PARA O DESENVOLVIMENTO SÓCIO – ECONÔMICO. PALESTRA – ENG° José Antonio Silva COUTINHO PORQUE O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS? O APROVEITAMENTO DA MALHA FERROVIÁRIA EXISTENTE E A REGIONALIZAÇÃO.

3 É unânime o pensamento corrente na nossa sociedade de que o Brasil precisa crescer, gerar empregos e ser mais competitivo no mercado internacional e, para isso, será necessário realizar investimentos em infra-estrutura. No transporte ferroviário de passageiros, praticamente ficamos restritos ao sistema metro ferroviário existentes em algumas importantes regiões metropolitanas do País. Esse sistema precisa expandir para permitir a mobilidade das pessoas nas grandes regiões metropolitanas, colaborando também para diminuição da emissão de gases poluentes. O país precisa ser rasgado por ferrovias Existem no território brasileiro verdadeiros países potencialmente produtivos, que só não produzem por falta de integração. A ferrovia tem o poder de realizar a transformação de áreas não-produtivas em produtivas. O país está, portanto, longe do ideal em matéria de utilização de ferrovias. Mas já evoluiu bastante desde o início das privatizações no setor, há 10 anos. Antes da privatização, a Rede Ferroviária transportava apenas 17% das cargas do País, um dos mais baixos índices entre as nações emergentes. Hoje, essa parcela subiu para 26% mas ainda é baixa quando comparada com padrões internacionais (42%). As previsões setoriais indicam que a conjunção de investimentos públicos e provados poderá elevá-la para 30% em curto prazo.

4 Minas Gerais, estado meridiano que é, ocupa posição privilegiada nas cadeias logísticas visando a integração dos diferentes meios de transporte nos corredores destinados aos mercados internos e de exportação. A Região Metropolitana de Belo Horizonte tem importância destacada na integração das regiões norte, nordeste, centro-oeste, leste e sul, por onde passam 70% ou mais da carga transportada no país pelas ferrovias e pelas três das maiores concessionárias, a Estrada de Ferro Vitória Minas-EFVM; a Ferrovia Centro Atlântica-FCA e a MRS Logística SA- MRS. As Ferrovias tem significado especial na logística e na infra-estrutura de transportes, constituindo-se em alternativa viável e necessária para a eficácia do processo de desenvolvimento econômico e social sustentável, com a competitividade que deve ser para mudança da matriz de transporte e redução do Custo Brasil, reduzindo em conseqüência, os investimentos na manutenção das rodovias.

5 A Organização das Nações Unidas(ONU) anunciou que, neste ano, a população urbana mundial ultrapassará a rural: 3,3 bilhões dos 6,6 bilhões de seres humanos viverão em áreas urbanizadas, chegando a 5 bilhões em Seu relatório afirma que o crescimento das cidades será o fator de maior influência no século 21. Por isso, a questão da mobilidade talvez seja uma das maiores preocupações das sociedades. Para o Engenheiro Peter Alouche, consultor de transportes e tecnologia da ONU, a escolha do transporte é uma importante decisão de planejamento, e a opção entre ônibus e trilho influenciará o entorno urbano.

6 Em outubro de 1835, 14º da independência e do império, por iniciativa do Deputado mineiro Bernardo Pereira de Vasconcelos, o Governo Imperial de D.Pedro II autorizava a concessão da primeira estrada de ferro do Brasil, inaugurada em 1854, num trecho de 14,5km na Baía de Guanabara, marco inicial da história das ferrovias no Brasil, com a Companhia de Estrada de Ferro e Navegação Petrópolis, passando a se chamar Estrada de Ferro Mauá, quando o seu construtor o Comendador Irineu Evangelista de Souza recebeu de Dom Pedro II o título de Barão de Mauá. Os Caminhos de Ferro de então tinham por objetivo chegar a Minas para buscar as riquezas que o bandeirantismo descobrira.

7 Vieram depois, dentre muitos outros: A Estrada de Ferro Central do Brasil de 1889 a 1957, A Companhia Estrada de Ferro Leopoldina de 1872 a 1900, A The Leopoldina Railway de 1900 a 1950, A Estrada de Ferro Leopoldina de 1950 a 1957, A Estrada de Ferro Oeste de Minas de 1881 a 1931, A Estrada de Ferro Bahia Minas de 1881 a 1957, A Rede Mineira de Viação (RMV) de 1921 a 1957, que com as incorporações de outras ferrovias passou a ter a maior malha Ferroviária, com Km. As ferrovias participaram do surgimento de inúmeras cidades e regiões do Estado de Minas Gerais, contribuindo para as culturas regionais e locais com a memória histórica de seu acervo de bens móveis e imóveis. Fato histórico a destacar em 1968 marcou a então recém criada Viação Férrea Centro-Oeste – VFCO, transportando passageiros entre Belo Horizonte e Brasília, que em suas 34 horas de viagem, ligava Minas Gerais à nova capital do Brasil. Em Divinópolis construiu-se a maior oficina ferroviária da América Latina.

8 A Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM, teve o início de sua construção em 1903, em decorrência de concessão para os ingleses em 1890, que em 1909 passaram o seu interesse para a região das jazidas de minério de ferro em Itabira, sua exploração e transporte pela EFVM para exportação pelo Porto de Vitória. Dificuldades com a concessão para os ingleses fez com que a EFVM apenas em 1932 chegasse a Itabira, quando foi encampada pela Companhia Vale do Rio Doce que se tornou também proprietária das Minas de Itabira.

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10 Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), ativo do sistema de logística da Vale, a EFVM é estratégica por interligar o Sudoeste e o Centro-Oeste, conectando-se a ferrovias e portos. Por ano, milhões de toneladas de produtos diversos passam pelos 905 KM da EFVM e o destino de parte da carga é Porto de Tubarão (ES). A integração ferrovia-porto confere mais eficiência à logística da EFVM, que oferece ainda serviço de trem de passageiros e programas sociais às comunidades vizinhas à ferrovia. Entre 1976 e 1980 consolidou-se a integração das 22 ferrovias independentes até então existentes na RFFSA- Rede Ferroviária Federal S.A. com a fase operacional da empresa estatal iniciada em 1957, com a organização das superintendências regionais.

11 Em 1996 dentro do Programa Nacional de Desestatização (PND) o Governo Federal decidiu por conceder os Ativos da RFFSA em contratos de outorga por 30 anos(2026). Neste processo, em relação a Minas Gerais, à Ferrovia Centro Atlântica- FCA coube a malha Centro-Leste, incorporando a SR2,SR7 e SR8. Com Km de extensão e bitola de 1 metro, a FCA atravessa sete Estados e o Distrito Federal, sendo a principal conexão do sudeste com o nordeste e o centro-oeste. A FCA oferece um serviço Rodo-Ferroviário porta a porta para o transporte de cargas contêineres.

12 A MRS Logística coube a malha sudeste, incorporando a SR3 e SR4 ( São Paulo), sua malha tem cerca de 1,7 mil Km, de extensão e bitola de 1,6m, atende aos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. A MRS Logística incorporou a Ferrovia do Aço concebida no final de 1960 para ligar Belo Horizonte a São Paulo, com o maior túnel ferroviário da América do Sul, na Serra da Mantiqueira com 8.645m, chegando, após Jeceaba, ao terminal de Andaime, que corresponde ao KM 29,00, no município de Itabirito, restando concluir o trecho até o KM 0,00 em Caetano Furquim/Belo Horizonte. Neste trecho a infra-estrutura está executada e a sua conclusão permitirá a conexão ferroviária com o Porto Fluminense de Itaguai.

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16 Em Minas Gerais as erradicações de 21 trechos ferroviários em mais de 3.000Km representaram prejuízos à economia e ao desenvolvimento de 108 municípios, restando hoje 5.216Km, dos quais 155 ainda não concedidos, no trecho de Três Corações à divisa com São Paulo na direção de Cruzeiro. Em Minas Gerais, os trechos concedidos tem a seguinte distribuição: - FCA Quilômetros - MRS Quilômetros - EFVM Quilômetros

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18 A conquista de um novo paradigma na política de transportes tem sua razão de ser, também pela escala maior observada no transporte de insumos e produtos acabados e semi-acabados, necessários e/ou oriundos das atividades da indústria siderúrgica e cimenteira. São referências a destacar nesta base conceitual de uma política de transportes eficaz, com redução dos custos logísticos: -Ênfase dos corredores de transportes em apropriadas cadeias logísticas; - incentivo à maior utilização dos modais ferroviários e aquaviários; - incentivo a parceria público privada. Cumpre assinalar que a desvantagem histórica de Minas Gerais, por não ser um estado litorâneo, desvantagem que transparecia nos modelos de transporte adotados no passado, poderá ser amplamente superada pelas modernas concepções de cadeia logística, na medida em que estas se fundamentem em corredores de acesso aos complexos portuários de Tubarão/Vitória, Itaguai/Rio de Janeiro, Santos/São Paulo, e de interligação sul/sudeste/nordeste.

19 As ferrovias em Minas Gerais tem especial significado no novo paradigma da logística em infra-estrutura de transportes, sendo, indiscutivelmente, alternativa viável e necessária para a eficácia do processo de desenvolvimento da economia e da conseqüente redução do Custo Brasil. O Estado começava a falar a linguagem Ferroviária como indutor do desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas e passageiros.

20 Os contratos de concessão ferroviária firmados pelo Governo Federal estabelecem prioridade para o transporte de cargas abrindo oportunidade restrita e pouco significativa para a passagem de trens de passageiros. Neste particular, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, a quem cabe a normatização e o controle operacional destes trens, estabelece em suas resoluções normativas, os procedimentos relativos à prestação de serviços de transporte ferroviário de passageiros, tanto de caráter eventual ou não regular, com finalidade turística, histórico – cultural e comemorativa e para os trens de caráter regional. Minas Gerais não poderia deixar de considerar, pela sua tradição histórica, o transporte ferroviário de passageiros e o seu resgate, com características de modernidade, qualidade, confiabilidade e custos viáveis, promovendo a sua integração com os demais modos de transportes de massa, como componente de grande potencial para o desenvolvimento regional sustentado, implementando o turismo local, o crescimento cultural –com a geração de novos campos de trabalho e renda – e o resgate e a preservação da história e do patrimônio ferroviário. Nessa vertente referente a transporte de passageiros, estão sendo levados em conta estudos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social referentes a sistemas de transporte ferroviário de passageiros de interesse regional.

21 A experiência internacional mostra que um sistema de transporte de passageiros confiável e de qualidade tem grande potência para o desenvolvimento regional. Por que não utilizar a malha ferroviária existente, para um transporte intermunicipal de passageiros de qualidade? Respostas a estas questões o BNDES procurou nos estudos que patrocinou, adotando como premissas: -utilizar a vida existente, modernizada, de modo a reduzir custos e viabilizar a concessão privada; - oferecer serviços de qualidade, com conforto e regularidade, utilizando-se de equipamento diesel/elétrico leve de última geração; - incentivando a indústria na nacionalização destes equipamentos. Os estudos realizados considerando o desenvolvimento regional, sócio econômico, empresarial e turístico, passam ao interesse das instituições regionais para a sua implementação, encontrando-se em Minas Gerais nove destes trechos.

22 A estratégia delineada como promissora para o ponto de partida no processo de reconquista dos passageiros foi a de se implementar, inicialmente, trens de passageiros com enfoque turístico e cultural, voltada para o desenvolvimento sócio econômico, baseada no incremento da política de geração de emprego e renda com destaque para as atividades do artesanato, folclore e culinária/gastronomia, integradas no potencial turístico e cultural da região, fomentando a melhoria da qualidade de vida, o uso racional do espaço urbano e o turismo histórico local. Neste sentido, projetos como os dos circuitos turísticos de Minas Gerais, da Estrada Real e outros, oferecem informações e experiências valiosas. Os trens de passageiros irão trafegar pelas vias férreas onde, na sua maioria, trafegam os trens de carga.

23 Destacam-se como objetivos mais específicos dos trens turísticos culturais os seguintes: - Resgate do charme e romantismo das viagens de trem; - Revitalização das estações de trens antigos, tornado-as um espaço cultural permanente, visando a promoção de negócios, de eventos e do desenvolvimento do potencial do turismo ecológico e rural; - Preservação da história e memória dos equipamentos e do percurso, procurando resgatar esse patrimônio; - Aumento do tempo de permanência dos visitantes na região por meio da divulgação dinâmica e integrada dos atrativos históricos, naturais, culturais e de negócios, como alternativa de geração de ocupação e rende para a população da região; - promoção da região como Portal de Minas para o fluxo de turistas provenientes de outros estados e regiões; - Atração de público de poder aquisitivo e formador de opinião, através de intensa campanha de divulgação, utilizando-se de tecnologia de ponta.

24 Da mesma forma as articulações exitosas que estão se desenvolvendo com parceiros experientes, nos mostram que o caminho é seguro, sem falsas ilusões e idealismos despropositais. Desta forma já se apresentam, por exemplo, a Secretaria de Estado de Cultura com projetos fortalecidos pelo ICMS Cultural, o IEPHA definindo e implementando metodologia de trabalho para a integração e participação da prefeituras e comunidades lindeiras e situadas nas zonas de influência das ferrovias, quanto ao intervalo, tombamento cultural, guarda e preservação dos bens patrimoniais ferroviários e do resgate da memória ferroviária com apoio exitoso da coordenadoria das Promotorias de Justiça de Defesa do Patrimônio Histórico Cultural e Turístico de Minas Gerais, do Ministério Público do Estado de Minas Gerais e do Ministério Público Federal. Somam-se experiências valiosas, do SEBRAE, do SESC, do SENAC, do INDI, da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), do MPF – Movimento de Preservação Ferroviária e da Fundação João Pinheiro – FJP, destacando-se entendimentos que resultem em trabalhos voltados para a conceituação técnica das zonas de influência e para os estudos de viabilidade técnica e econômica.

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26 1. Varginha – Três Corações – Conceição do Rio Verde – Soledade de Minas – São Lourenço – São Sebastião do Rio Verde – Itanhandú – Passa Quatro – Cruzeiro – (São Paulo) -Estudo BNDES; - Soledade de Minas – São Lourenço: Trem das Águas e Passa Quatro – divisa com SP (ABPF); - FCA; - Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional. 2. Belo Horizonte / Centro / Horto – Carvalho de Brito – General Carneiro – Roça Grande – Sabará – Raposos – Nova Lima – Honório Bicalho – Rio Acima – Itabirito – Eng° Côrrea – Miguel burnier – Ouro Preto – Mariana – Monsenhor Horta – Acaiaca – Ponte Nova – Vauaçu – Teixeiras – viçosa – Cajuri – Coimbra – São Geraldo – Visconde do Rio Branco – Ubá – Dona Euzébia – Cataguazes – Leopoldina (Ribeira Junqueira) – Recreio – Volta Grande – Além Paraíba -Estudo BNDES; - Linha Mineira; - Circuito do Ouro; - Circuito Serras e Cachoeiras; - FCA; - Trem da Vale; - Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional.

27 3. Sabará – Caeté – Morro Vermelho – Barão de Cocais – Gongosoco – Barra Feliz – Santa Bárbara – Costa Lacerda -Integração EFVM / CRVD; - Circuito do Ouro e Estrada Real; - FCA; - Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional; - Integração região Metropolitana. 4. Divinópolis – Carmo do Cajuru – Itaúna – Mateus Leme – Juatuba – Betim – Contagem / Eldorado – Belo Horizonte – Carvalho Brito – General Carneiro – Capitão Eduardo – Santa Luzia – Vespasiano – Doutor Lund (vertente Confins) – Pedro Leopoldo – Matozinhos – Capim Branco – Sete Lagoas -Estudo BNDES; -FCA; - Interesse regional / Convencional; - Integração Região Metropolitana / Metrô; - Integração rodoviária Aeroporto de Confins e Cidade Administrativa.

28 5. Poços de Caldas – Águas da Prata (SP) – São João da Boa Vista (SP) – Aguaí (SP) – Estiva (SP) – Gerbi (SP) – Mogi-Guaçu (SP) – Mogi-Mirim (SP) – Paulínia (SP) – Campinas -Estudo BNDES; -Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional; 6. Bocaiúva – Montes Claros – Capitão Eneias – Janaúba - Estudo BNDES; - FCA; - Interesse regional / Convencional; 7. Araxá – Uberaba - Estudo BNDES; - FCA; - Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional; 8. Araguari – Uberlândia – Uberaba -Estudo BNDES; - FCA; -Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional;

29 9. Uberada – Ribeirão Preto - Estudo BNDES; - FCA; - Interesse regional / Convencional; 10. Barbacena – Antônio Carlos – Santos Dumont (Cabangú) – Ewbank da Câmara – Juiz de Fora – Matias Barbosa – Simão Pereira – Santana do Deserto - Estudo BNDES; - MRS; - Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional; 11. Jeceaba – Belo Vale – Moeda – Brumadinho – Mário Campos – Sarzedo – Ibirité – Ramal de Águas Claras – Barreiro – Belo Horizonte -Integração Região Metropolitana / Metrô - MRS; - FCA; - Turismo / Cultura / Interesse Regional / Convencional;

30 A delimitação da área de influência tem como objetivo geral traçar limites territoriais para projetos que atendam a expansão e modernização do transporte de cargas, de passageiros e do turismo cultural. Como objetivo específico, definir com maior segurança as potencialidades e os entraves ao desenvolvimento regional. O conceito pré-estabelecido para área de influência define como sendo a área de integração sócio-econômica de municípios que são impactados pelos trens de passageiros.

31 O resultado preliminar deste trabalho, realizado em parceria com a Fundação João Pinheiro, apresenta números importantes: para os Km de malha ferroviária existente em Minas Gerais, enquanto 151 municípios são atravessados pelos trilho, a área de influência abrange 332 municípios, mais do dobro, nos 11 trechos identificados no mapa. Veja-se a malha ferroviária existente na Região Metropolitana de Belo Horizonte a qual, nos seus 835 Km de extensão, impacta sócio-economicamente 129 municípios. O projeto para a orla da Lagoa da Pampulha em BH. A combinação do metrô com o veículo leve sobre trilhos (VLT), que poderia ser implantado para acesso às cidades da Grande BH, seria certamente uma solução mais adequada para o futuro de BH, de menor custo operacional e menos poluidora, permitindo de fato a redução do excessivo trânsito de veículos particulares e ônibus nas principais artérias de transporte da cidade e regiões próximas.

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33 Premissas conceituais para o VLT: - Conceito padrão, com possibilidade de inserções customizadas - Projeto de alcance nacional - Tecnologia e equipamentos de alta confiabilidade - Produzido pela indústria nacional - Veículos modernos, confortáveis e com design amigável - Operação em vias ociosas existentes (bitola métrica, tração diesel) - Menores custos de implantação, operação e manutenção Principais características técnicas - Movimentação bidirecional - Tração Diesel / Biodiesel - Níveis controlados de poluição (Norma EURO 3) - Sistema de ar condicionado e aquecimento interno - Sistema de auto diagnose e correção de falhas - Sistema de informação ao passageiro por mídia eletrônica - Baixos Níveis de ruído e vibração

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36 O PROSEFER, Programa Nacional de Segurança Ferroviária, trata de estudos e projetos que dizem respeito à eliminação de pontos críticos existentes na malha ferroviária mineira, quais sejam da eliminação ou adequação e sinalização de passagens de nível rodo ferroviárias e de travessias urbanas, bem como de desocupação de faixas de domínio onde existam imóveis residenciais e comerciais em situação de riscos. Os estudos técnicos feitos mostram indicadores altamente favoráveis à redução do chamado Custo Brasil, na medida em que se promova a retirada de gargalos identificados em adequação de travessias urbanas, desocupação de faixas de domínio, sinalização de passagem de nível, dentro outros projetos e obras de interesse social e de mobilidade urbana, essenciais para a eficiência da operação ferroviária.

37 Impactos positivos com a retirada das invasões e PNs críticas: - Segurança das operações: A integridade da carga fica prejudicada com a exposição dos produtos, que são vulneráveis à roubos e atraso das entregas decorrentes de paradas não programadas. - Aumento da produtividade: Em função da retirada das invasões da faixa de domínio e da substituição dos cruzamentos críticos, estima-se um crescimento do volume transportado, em função da velocidade média dos trens de cargas que aumentará nos locais críticos, passando de 5km/h para 40km/h, além da carga transportada chegar ao seu destino final com maior brevidade e eficiência. - Segurança das comunidades: Redução considerável no número de atropelamentos ferroviários e abalroamentos, os quais, em sua maioria, infelizmente, são fatais ou causam mutilação dos transeuntes. Registra-se, também a diminuição dos apitos sonoros dos trens nas áreas urbanas, isto porque os trens estão obrigados, por normas e visando garantir a segurança nas áreas rodo ferroviário ou quando identifica a presença de pedestres/moradores nas linhas. - Meio Ambiente: Benefícios como a redução de lixo ao longo da ferrovia e melhor manutenção da flora e da fauna são estimados com tais ações. Atualmente as invasões, que na sua maioria são habitadas por famílias carentes e de baixa renda, estão desprovidas de infra- estrutura de saneamento básico e é muito comum o depósito de lixos dentro da faixa de domínio, prejudicando a drenagem da linha férrea e a segurança das composições.

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39 Trata-se de trabalho que deve ser priorizado junto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), responsável pelas concessões ferroviárias, como ação institucional de política pública do governo federal, corrigindo erro dos contratos de concessão ferroviária, de forma a permitir o resgate e a retomada do transporte de passageiros sobre trilhos, alternativa viável e necessária para o transporte de massa, aproveitando-se a malha ferroviária existente, com economicidade de implantação utilizando-se equipamentos modernos, como já existentes em muitos países desenvolvidos. Os resultados positivos deste reestudo do compartilhamento entre o transporte de cargas e de passageiros na malha ferroviária existente, pelo seu significado em Minas Gerais, é não apenas importante como necessário para viabilizar o projeto conceituado do formulário de projetos outros investimentos/transporte ferroviário, desta proposta integrada, conceituado como implantação de transporte ferroviário regular de passageiros na malha existente em minas gerais, com destaque para os trechos identificados no programa trens regionais do BNDES.

40 Do modo que esta redigido no decreto, a operação em tráfego mútuo, acaba sendo priorizada em detrimento da operação por direito de passagem. Por ser polêmica a questão, esta proposta considera como prioritária e recomenda, com destaque, que sejam intensificados pelo PNLT/SPNT/MT, junto à ANTT, os estudos e acertos com as concessionárias e usuários no sentido de serem definidas normas esclarecedoras a respeito. Defende-se um novo modelo operacional próximo daquele do sistema ferroviário espanhol, em que o setor público constrói a via física, mas a operação da ferrovia é compartilhada. Nesse novo modelo, qualquer empresa ferroviária ou cerealistas, cooperativas, enfim, operadores logísticos, poderão ser donos de seus próprios trens e vagões e exportar ou importar por qualquer linha, ramal ou ferrovia, pagando apenas pelo direito de uso, criando com isso competitividade no transporte ferroviário e, com certeza, baixando os custos. É como se fosse um pedágio social. Uma empresa se encarrega de fazer a gestão, mas todos podem trafegar pela via.

41 1ª PARTE: Considerações e justificativas Trata-se de projeto inédito e pioneiro da criação de um Centro de Referência e Excelência, centrado em pesquisas e no resgate dos avanços tecnológicos voltados para o sistema de transportes ferroviários de cargas e passageiros, agregado ao pólo industrial ferroviário em sua cadeia produtiva, incluindo-se a inserção das escolas técnicas e de engenharia na formação de novas gerações de técnicos e engenheiros ferroviários. Este projeto faz parte das políticas públicas de transporte e logística, como contribuição para reordenar a matriz de transporte do país, ainda predominantemente apoiada no modo rodoviário.

42 Um pilar essencial da política de transporte é o dompinio tecnológico – o que reduz a dependência dos fornecedores iniciais e cria condições para que o País se desenvolva na área. Ao lado da variável financiamento, a análise desta alternativa, portanto, também é condicionante do sucesso da adoção de políticas públicas de transportes. Além disso, no longo prazo pode vir a se constituir em fator de desenvolvimento econômico e vantagem competitiva estratégica para o país no mercado internacional. O CENGEFER é fator fundamental para o sucesso do Plano de Revitalização das Ferrovias e de redução do chamado Custo Brasil e tem validade e sua criação e implantação em minas gerais se justificam pelas seguintes premissas: - O Governo Federal implementa o plano de revitalização das ferrovias, desenvolvendo projetos que objetivam a integração e adequação operacional das ferrovias e a ampliação de sua capacidade nos corredores de transporte; - O Estado de Minas Gerais tem localização estratégica em relação a outros grandes centros de produção e de consumo e por dispor dos maiores segmentos da malha ferroviária do país, em operação, ocupa posição privilegiada nas cadeias logísticas visando à integração modal e operacional nos corredores de transporte destinados aos mercados internos e às exportações;

43 - As ferrovias no estado de Minas Gerais têm especial significado no novo paradigma da logística em infra-estrutura de transportes, constituindo-se na alternativa viável e necessária para a eficácia do processo de desenvolvimento econômico e social sustentado, com competitividade e conseqüente redução doCusto Brasil; - O Estado de Minas Gerais celebrou, em 10 de outubro de 2006 com o Ministério da Defesa – Comando do Exército – departamento de engenharia e construção, protocolo de intenções objetivando estabelecer e regular atividades de cooperação e suporte técnico-científico para estudos, projetos e pesquisas, com o Centro de Excelência em Engenharia de Transportes – CENTRAN; - O Estado de Minas Gerais vem atuando como indutor e articulador de ações de implementação visando reordenar e dar nova dinâmica ao desenvolvimento do transporte ferroviário no estado, tendo criado para isto, o Programa Trens de Minas; - O êxito na realização dos projetos de revitalização do transporte ferroviário, estará assegurado na medida em que se desenvolva a cadeia produtiva ferroviária, fundada em pesquisa, conhecimento tecnológico e formação adequada de técnicos para o setor ferroviário.

44 - O Brasil carece de uma cultura que privilegie a inovação como fator determinante da competitividade de sua economia e de suas empresas – Carta de Minas pela Inovação – hora de inovar. Olavo Machado – Presidente da FIEMG Estado de Minas (07/Out/2010)

45 Há que se considerar também que a grande maioria dos países do mundo que possuem uma razoável infra-estrutura de transportes tem como suporte de seu desenvolvimento um instituto ou centro de pesquisas ferroviárias, pois, o desenvolvimento do transporte ferroviário compreende o conhecimento da engenharia ferroviária bem como o domínio e atualização permanente da tecnologia do setor que depende, dentre outros fatores, da realização de pesquisas específicas e da sua interação prática com a revitalização organizada do parque industrial ferroviário. O incompatível estágio de desenvolvimento do setor ferroviário brasileiro, que vem afetando a sua ainda menor participação na matriz de transportes, decorre da inexistência no Brasil, de um centro desta natureza.

46 A sua implantação como proposta para Minas Gerais, se justifica, portanto, plenamente por ser Minas Gerais o Estado que detém os maiores segmentos da malha ferroviária em operação, com as duas maiores concessionárias (MRS logística e CVRD: FCA e EFVM), segmentos ferroviários estes por onde passam mais de 70% de nossas cargas vindo ou indo para outros estados ou para exportação. A modelagem para a estruturação deste Centro de Referência e Excelência em Engenharia Ferroviária será o resultado de proposta de parcerias alternativas de financiamento e modelo de gestão auto-sustentável. Pode-se assegurar pelo seu conteúdo e abrangência que o projeto do Centro de Referência e Excelência em Engenharia Ferroviária em Minas Gerais – CENGEFER, tem significado ímpar de destaque dentre os inúmeros projetos voltados para a atualidade e necessidades do transporte e logística no Brasil.

47 Sabe-se que o desenvolvimento da ciência e da tecnologia, para o qual a criatividade e a inovação têm de estar necessariamente presentes, se apóia em três premissas básicas. A primeira delas deve-se à existência do cérebro humano e ao incentivo à sua utilização, perseguindo os limites de sua potencialidade. A segunda é localizada na mobilização das pessoas e instituições em torno de bandeiras, de metas geradoras de algum benefício estratégico ou social; e a terceira refere-se ao esforço nacional, canalizando recursos adequados para a área científica e tecnológica. O projeto de um Centro de Referência e Excelência em Engenharia Ferroviária se preocupa com os procedimentos para introduzir a inteligência nacional no processo produtivo. Isso representa agregar um insumo que reverterá em divisas para o país e em sustentação para a entidade.

48 O Brasil tem condições objetivas de alcançar um patamar mais alto de desenvolvimento se estimular os seus especialistas, técnicos, cientistas e empresários; enfim, mobilizar suas inteligências para promover a superação dos modernos desafios da tecnologia e o uso criativo de conhecimentos. O uso do nome Centro de Excelência constitui uma decisão de marketing, visando a conferir status a uma ampla rede estruturada a partir de competências, de empresas, de órgãos e de universidades que se complementam na realização de objetivos comuns. Essa concepção de rede de excelência funciona em harmonia e sinergicamente e, por isso, produz riqueza e oportunidades como se fora uma única estrutura – daí o conceito de centro. Este é sempre virtual, pois se assenta numa rede de competências e recursos. A rede tem suas regras e seus objetivos como um todo, mas também tem os objetivos de seus componentes. As interligações do sistema são sólidas, sustentadas e imprescindíveis.

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50 O Centro de Referência e Excelência em Engenharia Ferroviária resulta de uma bem articulada rede de parcerias estratégicas. São ligações permanentes e sustentadas. Busca-se, como condição para o sucesso, a otimização dos recursos existentes. A utilização de técnicas inovadoras e métodos científicos avançados, por profissionais de elevada capacitação, gera resultados situados no limiar ou além da fronteira do conhecimento em determinada área industrial ou tecnológica. Por meio de trabalho interativo de recursos humanos e tecnológicos, com o envolvimento de entidades governamentais, de instituições de pesquisa, de empresas e de universidades nacionais e internacionais, busca-se a valorização, o desenvolvimento e a disseminação de competências, ingredientes imprescindíveis para a superação do subdesenvolvimento.

51 Não se constrói um centro de excelência de um dia para o outro. Durante anos constrói-se, degrau a degrau, a escala do sucesso. A entidade (ou o conjunto delas) é o laboratório principal de teste das inovações. Em resumo, a busca da excelência se sustenta na idéia de que: - Empresas, organismos e associações constituem laboratórios que possam viabilizar o desenvolvimento de conhecimentos, tecnologias e inovações aplicáveis ao seu campo de atuação, valorizando seus produtos, processos e serviços. Cada entidade pode se unir a universidades, de forma a compartilhar tecnologias e processos inovadores. - É preciso criar, no país, núcleos de desenvolvimento de tecnologias e de conhecimentos avançados, formando-se massa crítica, trabalhando em várias frentes, fazendo surgir, com facilidade, outras inovações e novos produtos, processos e serviços. Tecnologias, conhecimentos e modelos de gestão evoluem a cada instante. - A aplicação constante em inovação e tecnologia, tanto nas entidades, quanto nas universidades, gera um excepcional mercado de trabalho.

52 Concitamos a todos a interagirmos nos nossos sonhos com firme propósito de torná-los realidade.

53 Eng° José Antonio Silva COUTINHO (31) /


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