Alunas: Bianca Santana mendes e rachel viana Khalil PSO ii

Alunas: Bianca Santana mendes e rachel viana Khalil PSO ii - 2016.1
Graneleiro BIRA R Alunas: Bianca Santana mendes e rachel viana Khalil PSO ii

Agenda Superações; Contextualização e Motivação;
Caracterização do desafio de projeto; Metodologia de projeto; Método de Projeto; Modelo matemático. R

Superações R

Superações Menor taxa de frete Segurança da embarcação R

Superações Segurança da embarcação R

Superações R

Superações Segurança da embarcação R

Superações R

Contextualização e Motivação
Mercado de SOJA segundo dados do ministério da agricultura: 49% da área plantada em grãos do país; O complexo soja somou US$ 4,04 bilhões; Crescimento de 30,6% em relação a 2015; O principal produto exportado foi a soja em grão, responsável por 87,3% do total das vendas externas do setor; Abril de 2016, o Brasil exportou 10,1 milhões de t de soja em grão (+54%) e 1,43 milhão de t de farelo (+19,5%). R

Exportações de soja em grãos em Abril dos últimos 19 anos: O resultado de 2016 é quase nove vezes superior ao obtido no mesmo período do ano 2015.

Principais países importadores de soja.

Mercado de FERTILIZANTES O aumento da demanda mundial por grãos exige maior produtividade no campo, o que aumenta o consumo de fertilizantes. Segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a demanda de fertilizantes projetada para 2016 é de 30,6 milhões de toneladas e como o Brasil não é autossuficiente na produção de fertilizantes, importará cerca de 21,3 milhões de toneladas. A Holanda possui excedentes de ureia e amônia, matérias-primas usadas na fabricação do adubo no Brasil. Holanda é forte candidato para exportação de Ureia para o Brasil.

Mercado de FERTILIZANTES Amonia é matéria prima intermediária para ureia

Mercado de FERTILIZANTES 66 % da Ureia usada é importada

Porto de Itaqui No Maranhão, responsável por 6,9% da exportação nacional de soja, e é um dos principais portos de escoamento de granel para a Europa. Em 2015 importou cerca de t de fertilizantes

Porto de Itaqui Segundo o DNIT, têm-se tornado uma boa opção para o escoamento da produção do centro-oeste brasileiro e de parte do nordeste, através da integração com às ferrovias Carajás e Norte-Sul. Limitações: Calado Máximo de 17,5 m e comprimento de 280 m. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Porto de Rotterdam Localizado nos Países Baixos, é um dos dois principais portos europeus no mercado de granéis. Limitações: calado máximo é 18 m e o comprimento é 300 m.

Porto de Rotterdam

Caracterização do desafio de projeto
Expectativas gerais de graneleiros

Atingir expectativas mais elaboradas que o tornem mais lucrativo de forma que ele se sobressaia aos demais. Segurança da Carga e da tripulação. Transportar soja e fertilizante (Ureia) entre o Brasil e a Europa. t de carga. Expectativas GLOBAIS Classificação Deadweigth (t) Handysize < DWT < Handymax < DWT < Panamax < DWT < Over-Panamax < DWT < Capesize < DWT <

Elementos de síntese Síntese Descrição Forma Geometria do casco da embarcação Sistema propulsivo Equipamentos que tem como função propelir a embarcação, incluindo o hélice, motor, eixo propulsor e a integração entre eles Compartimentação Consiste na definição de como a embarcação será dividida, dando espaço aos tanques de carga, tanques de lastro, assim como os outros compartimentos como a praça de máquinas, pique tanque de ré e o pique tanque de vante Arranjo geral Arranjo ou disposição física dos tanques de combustível, da praça de máquinas (inclui consumíveis, MCP, DGs e bombas de lastro), do convés principal (inclui equipamentos de salvatagem, fundeio e amarração, luzes de navegação) e arranjo interno da superestrutura (acomodações).

Elementos de síntese Síntese Descrição Sistema de geração de energia Consiste nos equipamentos necessários para geração de energia para todo o navio Topologia Estrutural Consiste na definição/dimensionamento de todos os elementos estruturais do navio Sistema de Bombas de Lastro Sistema de Bombas para transporte de água salgada da caixa de mar para os tanques de lastro para equilíbrio e estabilidade em diversas condições de carregamento Sistema de governo Consiste nos equipamentos que tem como função manobrar o navio.

Metodologia de projeto
A complexidade do projeto de um navio está na interligação entre as expectativas e o objeto de projeto (sínteses), além das relações entre os próprios elementos de síntese e o conflito entre expectativas. Correlações entre Expectativas e Sínteses

Espiral de Evans (1959) A cada volta da espiral o projeto torna-se mais aperfeiçoado. Primeira realização da tarefa Complementos ou revisões da tarefa Para realizar o projeto, deve-se buscar um método de projetá-lo de modo que se seguido deverá resultar na melhor representação possível do navio de acordo com as expectativas do projeto. Portanto, estudou-se diferentes metodologias de projeto aplicadas em projetos de navio para uma base teórica ser formada com o objetivo de criar um método do presente projeto. Evans propôs uma série de tarefas a serem realizadas para realização do projeto e as organizou na forma de uma espiral. Onde cada ciclo da espiral realiza algumas tarefas.

Projeto preliminar (dimensões principais) uso de programação, aproximações e dados de navios semelhantes para otimização das dimensões principais Procedimento de Lamb (1969) Metodologia de projeto baseada em programação computacional para otimização das dimensões principais do navio no que diz respeito à análise econômica

Procedimento de Lamb (1969) Interdependência das tarefas reconhecidas na fase preliminar

Bamford Todo projeto parte de expectativas e o processo de síntese de um projeto sofisticado pode ser dividido em quatro etapas: 1ª Etapa: Imaginação. O projeto de algo lógico é imaginado virtualmente e descrito pelo projetista; 2ª Etapa: Expectativas. O projeto imaginado e descrito deve ser confrontado com as expectativas (requisitos, restrições, critérios e condições); 3ª Etapa: Análise. Atendimento parcial do projeto às expectativas. A safistação parcial das expectativas é o problema para o qual a solução é imaginada e descrita; 4ª Etapa: Inovação. A solução imaginada e descrita deve ser inovadora. Se não tiver problemas e não houver inovação, não é projeto. A conceituação de projeto é a primeira etapa do processo de projeto de Bamford, que consiste em imaginar e detalhar a embarcação de projeto, seguida pelo confrontamento das expectativas. A partir do conhecimento do conjunto de expectativas, é possível analisar o projeto imaginado e detalhado, buscando o atendimento ao conjunto de restrições, requisitos, critérios e condições. O atendimento parcial dessas expectativas é o problema para o qual se cria uma solução inovadora de projeto.

Qualificação das partes do navio: Solução proposta é analisada levando-se em consideração expectativas da própria síntese que atendam a expectativas globais do objeto de projeto Trinômio Síntese-Análise-Avaliação Características do objeto de projeto Avaliação baseada nas expectativas relacionadas à síntese. Caso a síntese proposta não satisfaça os requisitos, as devidas mudanças devem ser feitas visando atingir os critérios esperados

Para o desenvolvimento da metodologia de projeto dessa embarcação, utilizamos o conceito de ciclos de aperfeiçoamento da espiral de projeto de Evans, também a ideia do fluxograma e do modelo matemático de Lamb. Além disso, será usada a ideia de enquadramento do projeto com ideias criativas, correlações com expectativas de Bamford. O objeto deve atender todas as expectativas que garantam o cumprimento das funções para as quais o objeto foi projetado, ou seja, de forma que o objeto de projeto cumpra sua função em todos os eventos de sua operação. Expectativas podem ser conceituadas como requisitos, restrições, condições e critérios que o objeto de projeto deve atender de forma ponderada seguindo um grau de prioridade. Uma vez que as interrelações das expectativas podem ser conflitantes, o atendimento de todas elas ao mesmo tempo é algo desafiador. Desta forma, um projeto eficiente busca a melhor relação entre as expectativas, priorizando aquelas consideradas mais importantes para o propósito do projeto. Critérios são expectativas que permitem a comparação entre modelos de representação do objeto de forma a distinguir entre eles qual é o melhor para seu determinado fim, por exemplo, qual o mais lucrativo, qual mais leve, qual o mais luxuoso, etc.

A metodologia utilizada neste projeto engloba divide as expectativas da seguinte forma: Expectativas Gerais, que dizem respeito a todo o objeto de projeto (todo o navio); Expectativas Específicas, que dizem respeito a um elemento de síntese específico (uma parte funcional do objeto). É possível dividir o navio em elementos que, apenas unidos, formam o objeto funcional. Projeto ótimo é aquele que atinge a harmonia entre todas as expectativas específicas e não aquele que fornece a melhor solução individual de cada expectativa. Esta divisão foi feita para organizar o enquadramento de projeto de forma que um método pudesse ser estudado de maneira mais organizada e simplificada. Expectativas específicas são resultado do desmembramento das Expectativas Gerais. A criação de expectativas direcionadas a cada parte funcional se torna uma ferramenta importante na busca do atendimento das Expectativas Gerais de forma eficiente. Pois um objeto de projeto ótimo é aquele que atinge a harmonia entre todas as expectativas específicas e não aquele que fornece a melhor solução individual de cada expectativa. É possível dividir o navio em elementos que, apenas unidos, formam o objeto funcional. Esta divisão é feita para simplificar o processo de projeto, trabalhando separadamente com as partes funcionais e apenas as expectativas que as influenciam mais. Estas partes do objeto são denominamos elementos de síntese. O nome síntese se deve pelo fato de que, estes elementos criam e descrevem, a partir de modelos, características do objeto. Estes elementos são dependentes uns dos outros, mas podem ser trabalhados separadamente em alguns casos de forma a facilitar o atendimento a alguma expectativa.

Expectativas específicas

Correlações entre Expectativas, Sínteses e Análises Enquadramento

Matriz de Influência A compartimentação influencia mais diretamente o arranjo geral, a topologia estrutural, e sistemas de bombas de lastro. E a compartimentação é influenciada pela forma, sistema propulsivo (acomodação do MCP) e topologia estrutural.

Matriz de Influência

Matriz de Precedência Estimativa do peso de aço precede a análise de viabilidade econômica

Matriz Cruzada Análise de Resistência Estrutural tem as seguintes componentes: Forma, Compartimentação, Topologia Estrutural

Método de projeto O projeto preliminar tem por objetivo verificar a viabilidade do projeto. No caso do presente graneleiro, a viabilidade consiste no lucro do projeto O método do projeto foi realizado de acordo com avaliação da tabela e das matrizes considerando a dependência e influência das sínteses e análises e com base nas metodologias de projeto estudadas Esta segunda etapa do projeto consiste no estudo de todas as sínteses que consistem em partes do navio como um todo. Nela já se sabe que o projeto é viável e busca-se otimizar o projeto para que ele realize o serviço e atinja sua expectativa global com êxito, mas caracterizado cada parte e avaliando suas relações com as demais partes do navio. Esta fase não poderia ser feita sem antes uma avaliação da viabilidade do projeto, pois seria um risco muito grande e um trabalho excessivo para encontrar uma solução viável (encontrada na fase 1).

Método de projeto Fluxograma

Modelo Matemático E Vs Avaliação de diferentes cenários para otimização do custo de viagem por tonelada através da ferramenta matemática do solver. Representação total das partes funcionais do navio com as variáveis dependentes. Delimitação da solução ótima a partir das restrições de projeto. Objetivo:Taxa de Frete Mínima. Resultado do solver: Conjunto de parâmetros ótimos que atendem aos critérios e restrições para otimizar o custo de viagem

Variáveis Livres Dados de Entrada Variáveis Livres Comprimento (L)
280,000 m Boca (B) 45,000 Pontal (D) 24,000 Calado (T) 17,5 Velocidade (V) 14 kts Rotação do Propulsor (n) 110 rpm Razão de áreas das pás (Ae/A0) 1 - Diâmetro do propulsor (Dp) Número de Pás (z) 7 Razão de passo (P/Di) 0,7 Estimativa inicial das características principais do navio e sistema propulsivo com as variáveis livres de entrada

Restrições Forma Comprimento (L) 280,000 m <= 40,000 Boca (B)
Comprimento (L) 280,000 m <= 40,000 Boca (B) 45,000 24,000 Pontal (D) Calado (T) 17,409 17,500 14,000 Velocidade (V) 15,484 kts - CB 0,839 <> 1,000 Cp 0,830 Cwp 0,899 Propulsão 81,000 Rotação do Propulsor (n) 84,081 rpm 135,000 0,400 Razão de áreas das pás (Ae/A0) 1,100 4,500 Diâmetro do propulsor (Dp) 9,000 3,000 Número de Pás (z) 4,000 7,000 0,500 Razão de passo (P/Di) 0,547 1.852,570 Empuxo Produzido 1.912,242 kN 2.778,855 14.000,000 Potência Produzida 14.999,996 kW 15.000,000 0,00% Cavitação 4,18% 5%

Comportamento em Ondas
Restrições Estabilidade 0,150 <= GM 4,151 m - Capacidade de Carga ,000 Capacidade de soja ,841 ton ,875 Capacidade de fertilizantes ,831 Peso Disponível de Carga ,000 Comportamento em Ondas Roll/Heave 0,245 <> 2,000 Roll/Pitch 0,304 Pitch/Heave 0,804 1,000 Manobrabilidade Diâmetro Tático 643,955 1.420,847 Avanço 712,158 1.278,762

Custo de Viagem por tonelada Custos diários (CAPEX+OPEX)
Valor de Mérito Valor de Mérito Custo de Viagem por tonelada $ ,36 US$/t Custos diários (CAPEX+OPEX) $ ,76 US$/dia

Variáveis Ótimas Variáveis Ótimas Comprimento (L) 280,000 m Boca (B)
45,000 Pontal (D) 24,000 Calado (T) 17,409 Velocidade (V) 15,484 kts Rotação do Propulsor (n) 84,081 rpm Razão de áreas das pás (Ae/A0) 0,400 - Diâmetro do propulsor (Dp) 9,000 Número de Pás (z) 4,000 Razão de passo (P/Di) 0,547

Dimensionamento do Bulbo
Bulbo Lente 𝑍 𝐵 =𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟ó𝑖𝑑𝑒 𝑑𝑒 Á𝑟𝑒𝑎

A. M. Kracht, “Design of Bulbous Bows”, Sname, 1978

A. M. Kracht, “Design of Bulbous Bows”, Sname, 1978 CB vs. CVPR e CZB

A. M. Kracht, “Design of Bulbous Bows”, Sname, 1978 CVPR vs. CLPR e CBB CVPR vs. CABT e CABL

A. M. Kracht, “Design of Bulbous Bows”, Sname, 1978 Bulbo Parâmetros lineares Coeficiente de Boca do Bulbo CBB 0,15112 Coeficiente de Comprimento do Bulbo CLPR 0,02945 Coeficiente de Altura do Bulbo CZB 0,38370 Parâmetros não lineares Coeficiente de Área Transversal do Bulbo CABT 0,09806 Coeficiente de área Longitudinal do Bulbo CABL 0,11827 Coeficiente Volumétrico do Bulbo CVPR 0,00170 Propriedades do Bulbo Volume do Bulbo VPR 313,165 Altura do Ponto mais a vante do Bulbo ZB 6,680 Área Transversal do Bulbo ABT 76,505 Área do Perfil Longitudinal do Bulbo ABL 92,276 Comprimento até o ponto mais a vante LPR 8,369 Boca Máxima BB 6,801

Estimativa de Resistência ao Avanço
Holtrop, J., "A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data", International Shipbuilding Progress, Jul. 1984, vol 31, p Resistência ao Avanço Resistência Friccional (Rf): 890,43 kN Resistência Viscosa (Rv): 1.428,01 Resistência de Onda (Rw): 44,69 Resistência dos Apêndices (Rap): 0,15 Resistência Total (Rt): 1.472,84 Empuxo Requerido por propulsor (T): 1852,57011 Potência Efetiva por propulsor (EHP): 14757 kW Potência Entregue ao propulsor (PHP) 13859

Seleção do Hélice Ref.:Oosterveld, M.W.C. and van Oossanen, P., "Further Computer-Analysed Data of the Wageningen B-Screw Series", International Shipbuilding Progress, Jul. 1975, p Dados do Propulsor Número de Pás Z 4 >= 4,000 <= 7 - Diâmetro D 5,8 9,000 11,6 m Rotação N 81 84,081 135 rpm Razão de Passo P/D 0,5 0,547 1,4 Razão de Áreas Ae/Ao 0,4 0,400 1,05

Seleção do MCP

Seleção do MCP Critérios de Seleção: Motor Ótimo Consumo Específico
167 g/kWh Peso 561 ton Comprimento 15480 mm

Balanço Elétrico C O N D I Ç Õ E S D E O P E R A Ç Ã O N O M A R
E M M A N O B R A C A R G A E D E S C A R G A N O P O R T O F U N D E A D O ESSENCIAL NORMAL GRUPO C L A S S I F I C A Ç Ã O 1 Praça de Máquinas (serviço contínuo) 2 Praça de Máquinas (serviço intermitente) 3 Praça de Máquinas (diversos) 4 Ar condicionado / Ventilação / Aquecimento 5 Frigoríficas de Provisões (equipamentos) 6 Máquinas de Convés 7 Cozinha / Copa 8 Lavanderia 9 Oficinas 10 Iluminação 11 Equipamentos Náuticos e de Auxílio à Navegação

Seleção dos MCAs Auxpac 16 - 630W6L16
C O N D I Ç Õ E S D E O P E R A Ç Ã O N O M A R E M M A N O B R A C A R G A E D E S C A R G A N O P O R T O F U N D E A D O ESSENCIAL NORMAL P E R C E N T U A L D A C A R G A C O N S U M I D A (%) 82,3% 57,0% 57,8% 84,3% 69,8% Auxpac W6L16 Consumo específico - Diesel (g/kWh) 200 Consumo específico - Lubrificante (g/kWh) 0,6 Peso (ton) 10,8

Estimativa de volume de consumíveis
Apostila do Curso de Projeto de Sistema de Máquinas desenvolvida pelo Professor Luiz Vaz Tipo de tanque Volume (m³) Densidade (t/m³) Peso (ton) Óleo pesado Armazenamento 2135,181 0,950 2028,422 Sedimentação 134,847 128,105 Serviço 44,949 42,702 Borra 27,212 25,852 Óleo diesel Emergência 19,977 0,900 17,980 Óleo Lubrificante Serviço OL do Sistema 27,778 0,920 25,556 Sedimentação/Serviço OL Cilindros 0,384 0,353 Armazenamento Cilindros 8,585 7,899 Armazenamento MCAs 1,748 1,608 Água Água Doce 11,760 0,998 11,736 Tanque Séptico (Esgoto Sanitário) 115,248 0,999 115,133 Água Sanitária 105,840 105,628 Total (ton) 2510,973

Estimativa de Momento Fletores pela regra da ABS
Estimatva do Módulo de Seção Requerido Estimativa de Momento Fletores pela regra da ABS

Compartimentação Estimativa do comprimento do espaço de carga e quantidade de porões de carga Pique Tanque de Ré Praça de Máquinas Região de Carga Pique Tanque de Vante Xi (PR) 0,000 m 16,0 49,0 271,000 Xf (PR) 271,0 280,000 LPQTV 16 33 LCARGA 222 10,000

Peso de Aço do Casco – Harvald and Jensen (1992)
Peso Leve Peso de Aço do Casco – Harvald and Jensen (1992) Símbolo Descrição Valor Unid. Wst Peso de Aço do Casco 21771,55 ton u - 3,2756 Cs 0,0719 t/m³

Peso Leve Peso de Aço da Superestrutura ∇SE Volume da Superestrutura
34.732,639 m³ WStSE Peso de aço da superestrutura 1.792,204 ton

Peso Leve Peso do Sistema Propulsivo– Harvald and Jensen (1992)
Símbolo Descrição Valor Unid. Pmcp Peso do MCP 561 ton Pm Peso Estimado para o resto de Maquinário 691,076

Peso Leve Peso do Outfitting Símbolo Descrição Valor Unid. Wout
Peso de Outfitting 2194,244 ton k' - 0,174 Schneekluth, H., Bertram, V. Ship Design for Efficiency and Economy, Butterworth. 1998

Peso Estimado para o resto de Maquinário
Peso Leve Resumo Símbolo Descrição Valor Unid. Wst Peso de Aço do Casco 21771,55 ton Pmcp Peso do MCP 561 Pm Peso Estimado para o resto de Maquinário 691,076 Wout Peso de Outfitting 2194,244 S Peso Leve 25217,871

Capacidade de Fertilizantes
Estimativa da capacidade de carga LCARGA 222,000 m Comprimento da região de carga αhopper tank 50,0 graus Ângulo entre o duplo fundo e o hopper tank αasa 64 Ângulo de inclinação do tanque de asa em relação a vertical BMAX. Escotilha 14,300 Abertura máxima da tampa de escotilha ALastro 294,888 m² Área deos tanques de lastro na seção mestra ACarga 781,893 Área do espaço de carga na seção mestra Capacidade de Carga Volume possível de Carga ,24 m³ Capacidade de Soja ,84 ton Capacidade de Fertilizantes ,83 Volume Possível de Lastro 62.191,85

Cálculo da Borda Livre International Convention on Load Lines , IMO, 1966 Regulamento 3 - Definições Regulamento 27 - Navio Tipo "A" ou "B" Regulamento 28 - Borda Livre Tabulada Regulamento 30 - Correção para o Coeficiente de Bloco Regulamento 31 - Correção para o Pontal Regulamento 35 - Comprimento efetivo da superestrutura Regulamento 37 - Deduções para Superestruturas Regulamento 38 - Tosamento Regulamento 39 - Mínima Altura de Proa Altura Mínima de Proa 6267,740268 mm (D-T) 6, m Castelo de Proa? N Regulamento 40 - Bordas livres mínimas Borda Livre Medida Unid. Verão 6228,189 Tropical 6590,879 Inverno 5865,499

Análise Preliminar de Estabilidade
Schneekluth, H., Bertram, V. Ship Design for Efficiency and Economy, Butterworth. 1998

Análise Preliminar de Estabilidade
28.656,725 m³ Volume da Super estrutura DA 26,241 m Pontal corrigido para a super-estrutura CKG 0,560 - Coeficiente de KG KG 14,695 Schneekluth, H., Bertram, V. Ship Design for Efficiency and Economy, Butterworth. 1998

Derivadas Hidrodinâmicas e Relação com Raio de Giro (PNA3)
Manobrabilidade Derivadas Hidrodinâmicas e Relação com Raio de Giro (PNA3)

Carregamento em ondas Critérios: Tr/Tp <> 2 Tr/Th <> 2
Lamb, T. A Ship Design Procedure. Society of Naval Architects and Marine Engineers. Setembro, 1968 Tr – Período Natural de Roll Tp – Período Natural de Pitch Th – Período Natural de Heave Critérios: Tr/Tp <> 2 Tr/Th <> 2 Tp/Th <> 1

Viabilidade Econômica

Custo Operacional Estimativa de crescimento de custo op ao ano até o fim da vida útil 1,50% CUSTOS OPERACIONAIS (1º ano) US$/dia Percentual TRIPULAÇÃO $1.445,00 34% MATERIAIS & LUBRIFICANTES $595,00 14% MANUTENÇÃO & REPAROS $850,00 20% SEGURO - CASCO E MÁQUINAS $340,00 8% SEGURO - P&I $510,00 12% ADMINISTRAÇÃO TOTAL $4.250,00 100%

Custo de Tripulação Deloitte, Sítio eletrônico:<

Custo de Construção/Aquisição Custo de Aquisição Símbolo Valor Unid. Custo de aço (Casco + Superestrutura) Ccs $ ,37 $ Custos de Outfitting Cout $ ,93 Custos Maquinário Cmaq $ ,27 Custo Mão-de-obra CMH $ ,74

Custo do Casco e Superestrutura Meps UK, Sítio eletrônico:

Custo do Outfitting Practical Ship Design, David G.M. Watson, Elsevier, 1998

Custo do Maquinário Practical Ship Design, David G.M. Watson, Elsevier, 1998

Custo Man-Hour

Custo de Viagem Custos de Viagem Anual Valor Unid. Custo de combustível $ ,03 $ Despesas portuárias $ ,38 Total $ ,41 Ship Bunker prices, Sítio eletrônico:

Custo de Viagem Custos de Viagem Valor Unid. Custo de combustível/ton 263,25 $/ton Tempo de navegação por viagem redonda 37,8 dias Potência do MCP 19350 KW Consumo específico do MCP 167 g/kWh Cons.diário do MCP em naveg. 77,555 ton/dia Cons. MCP por ano 55839,456 ton Potência dos MCAs 660 Consumo específico dos MCAs 200 g/kwh Cons.diário dos MCAs 3,168 Cons. MCA por ano 1156,320 Custo de Combustível Anual $ ,03 US$ Descrição Valor Unid. Taxa por metro de ocupação no cais/dia 10 US$/m*dia Custo de ocupação 22400 US$ Custo por tonelada para cg/decg 1,5 US$/ton Custo de carreg/descg 241328,8151 Manobra (Prático+rebocadores) 20000 Despesa portuária anual (2 portos) $ ,38

Fluxo de Caixa Cálculo da Taxa de Frete requerida
FINANCIAMENTO (PRICE) Valor 75% do preço Juros 5,00% a.a. efetiva 2,47% a.s. efetiva Capitalização e Pagamento 15 anos FATORES ECONÔMICOS TAXA DE DESCONTO 10,00% a.a. 4,88% a.sem. Custo VP $ ,34 US$ Custo TC $ ,68 T.F.R $ ,36 US$/ton TC Mín $ ,76 US$/dia

Restrições Forma Comprimento (L) 280,000 m <= 40,000 Boca (B)
Comprimento (L) 280,000 m <= 40,000 Boca (B) 45,000 24,000 Pontal (D) Calado (T) 17,409 17,500 14,000 Velocidade (V) 15,484 kts - CB 0,839 <> 1,000 Cp 0,830 Cwp 0,899 Propulsão 81,000 Rotação do Propulsor (n) 84,081 rpm 135,000 0,400 Razão de áreas das pás (Ae/A0) 1,100 4,500 Diâmetro do propulsor (Dp) 9,000 3,000 Número de Pás (z) 4,000 7,000 0,500 Razão de passo (P/Di) 0,547 1.852,570 Empuxo Produzido 1.912,242 kN 2.778,855 14.000,000 Potência Produzida 14.999,996 kW 15.000,000 0,00% Cavitação 4,18% 5%

Comportamento em Ondas
Restrições Estabilidade 0,150 <= GM 4,151 m - Capacidade de Carga ,000 Capacidade de soja ,841 ton ,875 Capacidade de fertilizantes ,831 Peso Disponível de Carga ,000 Comportamento em Ondas Roll/Heave 0,245 <> 2,000 Roll/Pitch 0,304 Pitch/Heave 0,804 1,000 Manobrabilidade Diâmetro Tático 643,955 1.420,847 Avanço 712,158 1.278,762

Custo de Viagem por tonelada Custos diários (CAPEX+OPEX)
Valor de Mérito Valor de Mérito Custo de Viagem por tonelada $ ,36 US$/t Custos diários (CAPEX+OPEX) $ ,76 US$/dia

Variáveis Ótimas Variáveis Ótimas Comprimento (L) 280,000 m Boca (B)
45,000 Pontal (D) 24,000 Calado (T) 17,409 Velocidade (V) 15,484 kts Rotação do Propulsor (n) 84,081 rpm Razão de áreas das pás (Ae/A0) 0,400 - Diâmetro do propulsor (Dp) 9,000 Número de Pás (z) 4,000 Razão de passo (P/Di) 0,547

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