Estudo de Meteorologia

Estudo de Meteorologia
Professor Dr. Edson Cabral

CONTEÚDO 1) Introdução à Meteorologia Aeronáutica.
2) Organização do Sistema Meteorológico Redes de Estações Meteorológicas Redes de Centros Meteorológicos 3) Códigos Meteorológicos 4) Cartas Meteorológicas 5) Fenômenos Meteorológicos 5.1) Trovoadas 5.2) Turbulência 5.3) Wind Shear/Microburst 5.4) Formação de gelo 5.5) Volcanic Ash 15/05/ Rev.01

CONTEÚDO 6) Ciclones tropicais e furacões
7) Ciclones de médias latitudes 8) Neve 9) Nevoeiros 10) Climatologia de Aeroportos Internacionais

1) Introdução à Meteorologia Aeronáutica
Meteorologia – ciência que estuda os fenômenos da atmosfera. Meteorologia se divide em: Pura: voltado para a área da pesquisa – meteorologia sinóptica, dinâmica, tropical, polar etc. Aplicada: voltado para uma atividade humana – meteorologia marítima, aeronáutica, agrícola, bioclimatologia etc. Meteorologia Aeronáutica – ramo da meteorologia aplicado à aviação e que visa, basicamente, a segurança, a economia e a eficiência dos vôos.

2) ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA METEOROLÓGICO
Em termos globais, existem dois Centros Mundiais de Previsão de Área ou WAFC (World Area Forecast Center), Washington e Londres, responsáveis pela elaboração de Cartas Meteorológicas de Tempo Significativo (SIGWX) e de Cartas de Vento em vários níveis de altura (WIND ALOFT PROG) de várias partes do planeta. Além dos dois Centros Mundiais de Previsão, existem no mundo, dezesseis Centros Regionais de Previsão de Área (CRPA) ou RAFC (Regional Area Forecast Center) e destes, na América do Sul, se localizam os Centros de Buenos Aires e de Brasília. Os demais Centros Regionais se localizam em Bangkok, Cairo, Dakar, Darwin, Frankfurt, Honolulu, Las Palmas, Miami, Moscou, Nairobi, Paris, Roma, Tókio e Wellington.

No Brasil, o Centro Regional de Previsão de Área denomina- se Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) e é o órgão que coleta todas as informações meteorológicas básicas fornecidas pela rede de estações meteorológicas e posteriormente faz a análise e o prognóstico do tempo significativo para sua área de responsabilidade – entre os paralelos 12oN/40O S e meridianos 010O W/080O W. As Cartas de tempo significativo (SIGWX) são repassadas aos demais centros da rede, além das previsões recebidas dos Centros Mundiais de Previsão (WAFC) e outras informações meteorológicas de interesse aeronáutico.

Redes de Estações Meteorológicas A Rede de Estações Meteorológicas é composta, por sua vez, de Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), Estações Meteorológicas de Altitude (EMA), Estações de Radar Meteorológico (ERM) e Estações de Recepção de Imagens de Satélite (ERIS). A Rede de Estações Meteorológicas coleta, processa, registra e difunde dados meteorológicos de superfície e altitude visando dar suporte à navegação aérea.

Redes de Estações Meteorológicas As Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) objetivam coletar e processar dados meteorológicos de superfície para fins aeronáuticos e sinóticos e são localizadas em aeródromos. São responsáveis pela confecção dos Boletins METAR e SPECI, com as condições de tempo presente dos aeroportos. As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) coletam, por intermédio de Radiossondagem, dados de pressão, temperatura, umidade, direção e velocidade do vento, em vários níveis da atmosfera.

Redes de Estações Meteorológicas As Estações de Radar Meteorológico (ERM) tem como escopo realizar a vigilância contínua na área de cobertura dos radares e divulgar as informações obtidas de forma rápida e confiável aos Centros Meteorológicos de Vigilância. As Estações de Recepção de Imagens de Satélites (ERIS) tem como objetivo obter as imagens de satélites meteorológicos nos canais visível e infravermelho, complementando os dados necessários para os centros meteorológicos para a elaboração de previsões.

Redes de Centros Meteorológicos Além do CNMA, existem os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA), localizados em aeródromos e classificados em classes de 1 a 3, de acordo com suas atribuições, assim como os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) responsáveis por monitorar as condições meteorológicas de sua área de vigilância, apoiando os órgãos de Tráfego Aéreo e as aeronaves que voam em suas respectivas Regiões de Informação de Vôo (FIR)) e expedindo as mensagens AIRMET e SIGMET. Os Centros Meteorológicos de Aeródromo Classe I são responsáveis pela elaboração de mensagens do tipo TAF (Terminal Aerodrome Forecast), GAMET, WS WARNING e Avisos de Aeródromo.

Redes de Centros Meteorológicos Completando a Rede de Centros, existem também os Centros Meteorológicos Militares (CMM), que atuam exclusivamente para atender a aviação militar. A responsabilidade das atividades da meteorologia aeronáutica no Brasil está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA (do Comando da Aeronáutica) e da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que é responsável, nesse sentido, por uma grande parte desses serviços em todo o território nacional.

3) CÓDIGOS METEOROLÓGICOS
METAR METAR PADRÃO FAA SPECI TAF TAF PADRÃO FAA GAMET SIGMET AIRMET AVISO DE AERÓDROMO AVISO DE GRADIENTE DO VENTO

METAR/SPECI METAR – Identificação do Código - Boletim meteorológico regular para fins aeronáuticos. SPECI – Boletim meteorológico especial selecionado – informado nos horários em que não for previsto o Boletim METAR e quando houver alteração significativa nas informações contidas na última mensagem. EX: METAR SBGR Z 18015G25KT 0800 R09R/1000N R27L/1200D +RA BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG R27=

METAR PADRÃO FAA Exemplos: KMIA Z 27007KT 10SM FEW023 SCT065 SCT250 23/21 A3011 RMK AO2 SLP194 T KJFK Z 27022G29KT 10SM FEW050 06/M08 A2980 RMK AO2 PK WND 26032/0137 SLP090 T

TAF Terminal Aerodrome Forecast – Previsão Terminal de Aeródromo, confeccionada a cada 6 horas por um CMA-1. As previsões para os aeródromos internacionais têm validade de 24 horas ou mais e os domésticos 12 horas. Ex.: SBGR Z 0400/ KT 9999 BKN015 TN17/0409Z TX27/0417Z TEMPO 0402/0408 SCT018 PROB /0410 BKN010 BECMG 0411/ KT SCT030 BECMG 0420/ KT BKN015 RMK PGG=

TAF PADRÃO FAA EXEMPLO TAF KMIA Z 0901/ KT P6SM SCT030 BKN040 TEMPO 0901/0903 BKN025 FM KT P6SM VCSH SCT025 SCT040 BKN080 FM KT P6SM VCSH SCT020 BKN040 FM KT P6SM SCT025 SCT040 BKN250=

GAMET Previsão de fenômenos significativos que deverão ocorrer entre o solo e o FL 100 ou FL150 (em regiões montanhosas), dentro de uma FIR ou subárea, confeccionada por um CMA-1 e com validade de 6 horas, principiando às 00, 06, 12 e 18Z. SBRE GAMET VALID / RECIFE FIR SFC WSPD 08/10 25KT SFC VIS 06/08 N OF 18DEG S 2000M CLD 06/08 OVC 800FT N OF 12 DEG S TURB MOD FL090 SIGMET APLICABLE: 2 e 4

AVISO DE AERÓDROMO Mensagem confeccionada por uma CMA-1 que informa sobre fenômenos meteorológicos que podem afetar aeronaves no solo e/ou instalações e serviços nos aeródromos. Exemplo: 20/01/2009 SBGR AVISO DE AERODROMO 1 VALIDO / PARA SBGR/SBSP/SBMT/SBJD/SBKP PREVISTO TEMPESTADE COM VENTO DE RAJADA 17010/25KT=

AVISO DE GRADIENTE DO VENTO Mensagem elaborada por um CMA-1 sobre variações significativas de vento (direção e/ou velocidade) que possam afetar as aeronaves em trajetória de aproximação, entre o nível da pista e uma altura de 500 metros, assim como aeronaves na pista durante o pouso e a decolagem. Exemplos: WS WRNG NR1 VALID121840/ UTC FOR SBFL WS WRNG IN APCH RWY 14= WS WRNG NR 3 FOR SBFI A320 REPORTED WS IN APCH RWY 14=

SIGMET Mensagem em linguagem abreviada, expedida por um Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), sobre fenômenos observados ou previstos em rota que possam afetar as aeronaves em vôo acima do FL100. Exemplo: SBBS SIGMET 3 VALID / SBBS - BRASILIA FIR EMBD TS FCST WI NILON - TOSAR - UBKAB - UGINA - CANON - RONIL - NABOL - EGOLA - NILON TOP FL380 STNR NC=

AIRMET Mensagem semelhante ao SIGMET, expedida por um CMV e voltada para aeronaves em níveis baixos (até o FL100). EX.: SBRE AIRMET1 VALID / SBRF RECIFE FIR MOD TURB OBS AT1350 FL090 NC=

4) CARTAS METEOROLÓGICAS
CARTAS SIGWX Cartas confeccionadas pelo CNMA (Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica) de Brasília, com antecedência de 24 horas, com as condições de tempo e áreas de nebulosidade previstas desde a superfície até o nível Podem também ser obtidas cartas de tempo significativo elaboradas pelo Centro Mundial de Previsão de Washington do nível 250 até o 630. A validade das cartas é de 6 horas, sendo que na legenda aparece o horário médio da carta. Ex.: Carta das 1800UTC tem validade entre 15 e 21 UTC.

4) CARTAS METEOROLÓGICAS - SIGWX

WIND ALOFT PROG Cartas de previsão de vento e temperatura em altitude, elaboradas pelo CNMA a cada 12 horas, nos horários das 00h00 e 12h00, com antecedência de 24 horas, para os FL 050, FL100, FL180, FL240, FL300, FL340, FL390, FL450 e FL630. Cada carta tem validade de 12 horas, valendo 6 horas antes e 6 horas depois do horário constante na carta.

5) FENÔMENOS METEOROLÓGICOS
5.1) TROVOADAS As trovoadas são o resultado da energia acumulada nas nuvens Cumulonimbus (CB), que se trata do gênero de nuvens mais perigoso às operações aéreas, tendo em vista seu alto grau de instabilidade e os fenômenos associados – turbulência, pancadas de chuva, fortes rajadas de vento, gelo, granizo, raios e trovões. Ocorre de forma mais efetiva nas regiões tropicais e principalmente na época do verão.

5.1) TROVOADAS As trovoadas apresentam três estágios: desenvolvimento (cumulus), maturidade e dissipação. 1 Desenvolvimento: Ocorre o predomínio de correntes convectivas ascendentes, com o resfriamento, a condensação e a formação de nuvens Cumulus; geralmente não ocorre precipitação neste estágio e a visibilidade é boa;

5.1) TROVOADAS 1) Maturidade: Ocorre com a formação do CB (extensão vertical até 18 km), com a incidência dos relâmpagos e trovões, se principia a precipitação em forma de pancadas de chuva ou granizo, as correntes descendentes geram os ventos de rajada em superfície, ocorre forte turbulência e é máxima a condição de instabilidade atmosférica. As aeronaves apresentam sério risco de acidentes neste estágio, com os instrumentos se tornando não confiáveis devido à forte turbulência (ascendentes e descendentes muito intensas) e a energia envolvida. Também ocorre a rápida formação de gelo claro, em grande quantidade, tornando inócuos os sistemas anticongelantes da aeronave.

5.1) TROVOADAS 1) Dissipação – neste estágio cessam as correntes ascendentes e predominam as correntes descendentes, com a diminuição da turbulência, precipitação e dos ventos associados. A dissipação do CB forma camadas de Sc, Ns e As, gerando o resfriamento da superfície e torna a atmosfera mais estável.

5.1) TROVOADAS Quanto à sua gênese, as trovoadas podem ser de vários tipos: orográficas, advectivas, convectivas, frontais (dinâmicas). Trovoadas orográficas – formam-se à barlavento das montanhas, formando fortes precipitações e rajadas de vento. Trovoadas advectivas – ocorre mais freqüentemente no inverno sobre os oceanos, com o transporte de ar frio sobre a superfície de água mais quente, com a absorção de calor e a formação de instabilidade.

5.1) TROVOADAS Quanto à sua gênese, as trovoadas podem ser de vários tipos: orográficas, advectivas, convectivas, frontais (dinâmicas). Trovoadas convectivas (térmicas) – ligadas ao forte aquecimento da superfície e à formação de correntes convectivas; ocorrem principalmente no verão sobre os continentes. Trovoadas frontais (dinâmicas) – ocorre na região de transição entre duas massas de ar de características diferentes (frentes); devido ao maior ângulo de inclinação das frentes frias, as trovoadas neste caso são mais intensas e frequentes do que nas frentes quentes.

5.1) TROVOADAS Uma trovoada pode ocorrer de forma unicelular, multicelular ou supercelular. Uma célula única dura menos de uma hora, enquanto que uma supercélula de trovoada severa pode durar duas horas. Uma tempestade multicelular é um compacto aglomerado de trovoadas. É composta geralmente de células de trovoadas de massa de ar em diferentes estágios de desenvolvimento; a interação dessas células fazem com que a duração do aglomerado dure bem mais do que a célula individual.

5.1) TROVOADAS Enquanto a trovoada multicelular só ocasionalmente produz tempo severo, a trovoada de supercélula quase sempre produz uma ou mais condições convectivas extremas: fortes rajadas de vento horizontais, granizo de grandes dimensões e/ou tornados.

5.1) TROVOADAS Foto de um Cumulonimbus na fase de maturidade Fonte:

5.2) TURBULÊNCIA As turbulências são definidas como irregularidades na circulação atmosférica que afetam aeronaves em vôo, provocando solavancos bruscos em suas estruturas. É uma das principais causas de acidentes aéreos e pode ocorrer a partir de várias causas: Turbulência termal ou convectiva – Associada às correntes térmicas sobre os continentes (principalmente durante as tardes de verão) ou oceanos (durante as noites). As nuvens cumuliformes são indicadores da existência desse tipo de turbulência.

5.2) TURBULÊNCIA Turbulência orográfica – surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas; um indício de sua presença são as nuvens lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações e nuvens rotoras à sotavento. Turbulência mecânica ou de solo – provocada pelo atrito do ar ao soprar contra edificações e outros obstáculos artificiais. Turbulência frontal – turbulência surgida com a presença de sistema frontal.

5.2) TURBULÊNCIA Turbulência em ar claro (Clear Air Turbulence - CAT) – turbulência que surge sem nenhuma indicação visual, sob céu claro; geralmente está associada à Corrente de Jato (Jet Stream), com velocidades acima de 50 kt e de até 300 kt em altitudes acima de ft; as cartas SIGWX dos FL250 /630 mostram as áreas previstas de CAT e JET STREAM. Esteira de turbulência (WAKE) – surge nas trajetórias de pouso e decolagem, principalmente de aeronaves de grande porte, quando são formados vórtices a partir de hélices, turbinas ou pontas de asas; as aeronaves que se encontrarem atrás daquelas que geraram a esteira devem ter uma distância adequada para não sofrerem acidentes sérios.

5.2) TURBULÊNCIA Esteira de turbulência de uma pequena aeronave Fonte: Cabral e Romão, 1999.

5.3) WIND SHEAR É um fenômeno meteorológico definido como a variação local do vetor vento, ou das suas componentes, numa dada direção e distância. Outras denominações: tesoura de vento, cortante de vento, gradiente de vento ou cisalhamento de vento. Entre 1964 e ocorreram 26 acidentes, causados direta ou indiretamente por Wind Shear, tendo como resultante a morte de mais de 500 pessoas e 200 feridos.

5.3) WIND SHEAR O fenômeno pode ocorrer em qualquer porção da atmosfera, porém é mais perigoso para a aviação em sua camada inferior (aproximação, pouso e subida inicial), até cerca de pés (600 metros) de altura, pois nessa faixa, o WIND SHEAR causa às aeronaves um considerável ganho ou perda de sustentação, restando pouco tempo entre a identificação do fenômeno e sua recuperação, da ordem de poucos segundos. Conseqüências nas aeronaves : turbulência, aumento ou diminuição da velocidade indicada, bruscas e perigosas variações no indicador de velocidade vertical (VSI), altímetro e indicador de ângulo de ataque.

5.3) WIND SHEAR Causas das tesouras de vento: trovoadas ou presença de Cumulonimbus (Cb), sistemas frontais, pancadas de chuva, correntes de jato de baixos níveis, ventos fortes em superfície, brisas marítima e terrestre, ondas de montanha, linhas de instabilidade, fortes inversões de temperatura etc. No território brasileiro, os sites internacionais de acidentes apontam duas ocorrências graves causadas pelo fenômeno: em Capão Grosso, em 16/06/58, envolvendo uma aeronave Convair da empresa Cruzeiro do Sul, com 21 mortes e, o segundo, com um Boeing 737 da Vasp, em Brasília, em 25/05/82, com 2 mortes.

5.3) WIND SHEAR Fotos do acidente com o Boeing da Vasp, em Brasília, que se partiu em dois. (fonte: Folha Imagem)

5.3) WIND SHEAR/MICROBURST Esquema de um microburst, a partir da base de uma nuvem de grande desenvolvimento vertical (Cumulonimbus) (fonte: LESTER, P.F., 1997, p. 11-5)

5.3) WIND SHEAR/MICROBURST

5.3) WIND SHEAR/MICROBURST Tristar da Delta Airlines, em 02/08/85, no Aeroporto de Dallas Fort Worth, Texas, Estados Unidos, com 133 vítimas. A aeronave foi atingida por um MICROBURST.

5.3) WIND SHEAR - GUST FRONT

5.3) WIND SHEAR - BRISAS MARÍTIMA E TERRESTRE

5.3) WIND SHEAR - ONDAS DE MONTANHA

5.3) WIND SHEAR – ESTATÍSTICAS - BRASIL Entre os aeródromos brasileiros, o que apresenta o maior número de reportes de WS é o de Guarulhos, em alturas variando entre 150 e 750 pés (CABRAL e FARIAS, 1994). De 1999 a 2008 ocorreram 1228 reportes de cortante de vento em SBGR, 648 em SBFL e 425 em SBPA. Indicativos de gradiente de vento em SBGR: ventos de razoável intensidade (a partir de 20 kt) e perpendiculares à elevação montanhosa existente ao norte do aeródromo; presença de cumulonimbus e a existência de virga. Para SBFL, a condição mais favorável à ocorrência de WS é o vento de sul a oeste com intensidade acima de 20 kt na região de Lajes-SC até o litoral catarinense.

5.3) WIND SHEAR – Como agir? 1) Observar sempre a aceleração do avião. Uma aceleração aparentemente mais lenta do que a normal poderá significar que o vento está mudando para a componente de cauda; 2) Nunca penetre deliberadamente numa wind shear intensa, reportada pela Torre de Controle ou por outra aeronave, se estiver abaixo de 500 pés; 3) Não se deve decolar na existência de trovoadas, moderadas ou pesadas, nas proximidades do aeroporto; 4) Mesmo arremetendo, esteja preparado para reencontrar Wind Shear mais adiante. (Fonte: Manual da Varig)

5.4) FORMAÇÃO DE GELO A formação de gelo em aeronaves é fator de risco e causa de inúmeros acidentes aeronáuticos. O gelo afeta a aeronave interna e externamente. Dentro da aeronave o gelo se forma no tubo de pitot, nos carburadores e nas tomadas de ar, diminuindo a circulação do ar para instrumentos e motores; fora da aeronave, há o acúmulo de gelo nas superfícies expostas gerando aumento do peso e resistência ao avanço. Nas partes móveis das aeronaves (rotor e hélices), afeta seu controle e produz fortes vibrações.

5.4) FORMAÇÃO DE GELO Efeitos do gelo sobre as aeronaves Diminui a sustentação; Aumenta a resistência ao avanço; Perda da eficiência aerodinâmica; Perda de potência dos motores; Restrição visual; Indicações falsas dos instrumentos etc.

5.4) FORMAÇÃO DE GELO Para a formação de gelo, são necessárias as seguintes condições: 1) Presença de gotículas super-resfriadas; 2) Temperatura do ar menor ou igual a 0ºC; 3) Superfície da aeronave menor ou igual a 0ºC. 4) Camada da atmosfera úmida (T – Td <= 6,0ºC)

5.4) FORMAÇÃO DE GELO Tabela de Tipos de gelo Tipo de gelo Condição da atmosfera Faixa de temperatura Gelo claro (brilhante, denso e translúcido), cristal, liso ou vidrado (mais perigoso devido à maior aderência e dificuldade de remoção de grandes gotículas superesfriadas) - atmosfera instável ou condicional instável Entre 0ºC e –10ºC Gelo escarcha, amorfo ou opaco (granulado, suave e semelhante ao formado no congelador) Entre –10ºC e –20ºC - atmosfera estável ou condicional estável Entre 0ºC e –10ºC

5.4) FORMAÇÃO DE GELO Deve-se esperar gelo sempre que a aeronave atravessar nebulosidade ou chuva em camadas próximas ou acima do nível de congelamento, normalmente entre e pés. Em CB em formação, pode ser encontrado gelo severo em alturas ainda mais elevadas. As regiões frontais, cavados, baixas pressões e sobre elevações montanhosas também são áreas muito problemáticas em relação à formação de gelo.

5.5) CINZAS VULCÂNICAS Nas últimas décadas várias aeronaves sofreram danos significativos devido à cinzas vulcânicas (ex: incidentes da British Airways (1980) e da KLM (1989). O estudo desse fenômeno tem se tornado essencial para os vôos de aeronaves que cruzam em grandes altitudes o planeta. O primeiro caso de cinza que afetou a aviação foi em 1944, durante a segunda guerra mundial, na erupção do Vesúvio, que danificou 88 bombardeiros B-25 norte-americanos, colocando-os completamente fora de combate.

CINZAS VULCÂNICAS O contato das partículas de cinza nos vidros dos faróis, parabrisas e bordos de ataque provoca intenso lixamento dessas partes. Nos motores à reação, o impacto e a ingestão de partículas de cinzas provocam danos às pás do fan e do motor. A EGT dos motores à reação é superior a 650ºC, suficiente para fundir as partículas de cinzas, danificando as pás da turbina e causando mau funcionamento do motor, que poderá sofrer um flame out. Deve-se ressaltar a mistura de gases com a água. Os poderosos ácidos estarão formados na atmosfera, junto à nuvem de VA. Tais ácidos irão corroer várias partes do avião.

CINZAS VULCÂNICAS – efeitos nas aeronaves

CINZAS VULCÂNICAS – cuidados operacionais Antes de efetuar um voo para área com probabilidade de poeira vulcânica, verificar as informações NOTAM, ASHTAM, as cartas SIGWX, SIGMET e avisos dos VAAC. Em vôo evitar áreas de atividade vulcânica conhecida, principalmente em condições IMC. Ao encontrar formações com cinzas vulcânica, deve-se efetuar curva de 180º. Esteja preparado para uma perda de todos os motores. Relembre o treinamento em simulador. Considere a perda dos diversos sistemas. Pouse no aeródromo adequado mais próximo possível.

Cinzas vulcânicas – VAAC

Cinzas vulcânicas – Vulcão Chaiten - Chile

VOLCANIC ASH ADVISORY CHAITEN ISSUED: 2008 07 03/2200Z
FCST ASH CLD + 18HR: Z 50nm

VOLCANIC ASH ADVISORY ISSUED: / 2305Z VAAC: BUENOS AIRES VOLCANO: CHAITEN LOCATION: S4250 W07239 AREA: CHILE-S SUMMIT ELEVATION: 962M ADVISORY NUMBER: 2008/0283 INFORMATION SOURCE: SATELLITE IMAGERY NOAA 17 AT 1338UTC WEBCAM DGAC AVIATION COLOR CODE: RED ERUPTION DETAILS: CONTINUOUS EMISSION OBS ASH DATE/TIME: 13/1338Z OBS ASH CLOUD: VA CLD OBS AT 13:38Z TOP FL140 MOV E FCST ASH CLD + 06HR: Z SFC/FL200 S4200 W S4200 W S4300 W S4400 W S4200 W0730 FL200/350 NO ASH EXP FL350/550 NO ASH EXP FCST ASH CLD + 12HR: Z SFC/FL200 S4200 W S4200 W S4300 W S4430 W S4400 W S4200 W07300 FL200/350 NO ASH EXP FL350/550 NO ASH EXP FCST ASH CLD + 18HR: Z SFC/FL200 S4200 W S4230 W S4300 W S4500 W S4400 W S4200 W07300 FL200/350 NO ASH EXP FL350/550 NO ASH EXP NEXT ADVISORY: 14/0505Z REMARKS:VA CLD IDENTIFIABLE FROM SATELLITE IMAGERY NOAA 17 VA CLD IDENTIFIABLE FROM WEBCAM DGAC

6. CICLONES TROPICAIS E FURACÕES
No período de junho a novembro no hemisfério norte, se verifica a formação de ciclones tropicais e furacões, desenvolvidos a partir do forte aquecimento das águas da região intertropical no verão e outono, atingindo as áreas do pacífico tropical, região do Caribe, Golfo do México, Flórida e costa leste dos Estados Unidos. As condições básicas para a formação de furacões são: temperatura da superfície do oceano igual ou maior que 26,6ºC, muito calor, ar úmido e pequeno gradiente de vento vertical (direção e velocidade dos ventos relativamente constantes abaixo de 15 km na atmosfera).

Tais sistemas de baixa pressão recebem as denominações de depressão tropical (tropical depression), tempestade tropical (tropical storm) e furacões (hurricane) de categorias 1 (a partir de 64 nós), 2 (a partir de 83 nós), 3 (a partir de 96 nós), 4 (a partir de 114 nós) a 5 ( a partir de 135 nós ou 249 km/h), de acordo com a intensidade dos ventos, obedecendo a Escala Saffir-Simpson.

FURACÃO DEAN

FURACÃO BERTHA

7. CICLONES DE MÉDIAS LATITUDES
Os ciclones de média latitude ou ciclones frontais são sistemas meteorológicos de forte magnitude e que podem atingir um valor de pressão em seu centro de 970 hPa. Tais sistemas duram de 3 a 10 dias e se movimentam preferencialmente de oeste para leste, se constituindo no principal evento meteorológico das latitudes médias, estando associados à frente polar. Os ciclones de média latitude são resultado da interação dinâmica das massas de ar polar e tropical na frente polar. Os ciclones de média latitude podem produzir uma grande variedade de tipos de precipitação: chuva, chuva congelante, granizo e neve. Formas congeladas de precipitação, com exceção do granizo, são comuns com tempestades nos meses de inverno.

7. CICLONES DE MÉDIAS LATITUDES
Os ciclones de media latitude causam menos danos que os ciclones tropicais ou furacões, pois estes envolvem muito mais quantidade de energia atmosférica. Os ciclones de médias latitudes podem ter ventos tão fortes quanto o de um furacão de fraca intensidade, porém isso é algo raro. Ciclones frontais tendem a ser mais destrutivos durante os meses de inverno. As tempestades de inverno podem produzir fortes tempestades de neve ou chuva congelante que podem paralisar os meios de transporte.

CICLONES DE MÉDIAS LATITUDES E TROPICAIS
Trajetórias típicas de ciclones de médias latitudes são representadas com setas pretas. A imagem também mostra as trajetórias dos ciclones tropicais e furacões com setas verdes. Fonte:

8. NEVE A neve é um hidrometeoro precipitado e que ocorre sob a forma de flocos de gelo com temperaturas próximas a 0ºC. No Brasil existe pouca ocorrência de neve, porém no inverno no hemisfério norte, particularmente em médias e altas latitudes é bastante comum, associada aos ciclones de média latitude e frentes. A neve é uma precipitação no estado sólido que cai de nuvens cumulus, cumulonimbus, altostratus, stratocumulus ou mais freqüentemente nimbostratus. A neve é uma precipitação composta por cristais de gelo que pode restringir muito a visibilidade em aeroportos. As condições básicas para a formação de precipitação nival são as baixas temperaturas e umidade elevada para a formação de nuvens.

NEVE Esquema de precipitação de neve abaixo da camada de nuvem.
Fonte: Jeppesen, 2004.

NEVE Exemplo de Boletim METAR com pista contaminada por neve:
EDDH Z 08014KT 9999 BKN022 M01/M04 Q / / NOSIG O código 05/410195, indica que a pista 05 do aeroporto de Hamburgo apresenta neve (4) em menos de 10% da sua área (1), a espessura da neve é de 1 mm (01) e a capacidade (condições) de frenagem é boa (95). O código 15/410195, indica que a pista 15 do aeroporto de Hamburgo apresenta neve (4) em menos de 10% da sua área (1), a espessura da neve é de 1 mm (01) e a capacidade (condições) de frenagem é boa (95).

9. NEVOEIROS Fenômeno meteorológico ligado, via de regra, à estabilidade atmosférica e obstrui a visibilidade horizontal a menos de m, sendo composto pela condensação de pequenas gotículas de água suspensas próximas à superfície. Em aeroportos, o nevoeiro restringe as operações de pouso e decolagem e afetam a segurança de aeronaves e passageiros, provocando acidentes: Boeing 737 da VASP (PP-SME) em Guarulhos, em 28/01/1986, 1 morto. Boeings 747 da PAN AM e KLM em Tenerife, Ilhas Canárias, em 27/03/ mortos. MD 87 da SAS em Milão, Itália, em 08/10/2001, 110 mortos.

9. NEVOEIROS

9. NEVOEIROS Os nevoeiros em Guarulhos têm sua origem ligada a fatores locais, de localização de seu sítio e conjugado aos sistemas meteorológicos atuantes. A urbanização têm contribuído nas alterações climáticas observadas nos Aeroportos de Guarulhos e Congonhas nas últimas décadas, atuando na diminuição do fenômeno e contribuindo na segurança dos vôos.

10.CLIMATOLOGIA DE AEROPORTOS INTERNACIONAIS
PARIS – ORLY (LFPO) – atividade da frente polar durante todo o ano. Tormenta principalmente no verão. Nevoeiros de radiação no outono e inverno. Com nevoeiro congelante a visibilidade não melhora durante o passar do dia. Obs: A TAM opera o Aeroporto Charles de Gaulle (LFPG). LONDRES (EGLL) – atividade da frente polar durante todo o ano. Nevoeiro muito freqüente de outubro a março com máximos em novembro. MILÃO (LIMC) – Nevoeiro muito freqüente no inverno. Às 09 horas local em dezembro ocorre nevoeiro todos os dias. Muitas tormentas no verão. Turbulência na decolagem e aproximação com ventos fortes de N e NW.

CLIMATOLOGIA DE AEROPORTOS INTERNACIONAIS
FRANKFURT (EDDF) – Atividade frontal durante todo o ano. Precipitações máximas no verão, também com tormentas. Nevoeiros de radiação no inverno. MADRID (LEMD) – O sistema orográfico central situa-se a cerca de 30 milhas a NW de Madrid e pode produzir turbulência no Aeroporto de Barajas quando o vento é de NW. Os nevoeiros em Barajas se produzem quase exclusivamente no inverno. As frentes frias que penetram de N ou de NW, geralmente deixam o céu limpo após a sua passagem, porém em algumas situações, particularmente no inverno, sopra uma corrente de SE, que dá lugar a uma ondulação da frente com a ocorrência de stratus baixos e visibilidade reduzida, condições que persistem às vezes durante vinte e quatro horas.

CLIMATOLOGIA DE AEROPORTOS INTERNACIONAIS
NOVA IORQUE (KJFK) – passagem freqüente de frentes durante todo o ano. Nevoeiros frontais que não duram mais que 3 horas. Nevoeiros pré-frontais. Nevoeiros de advecção com ar tropical marítimo. Uma boa alternativa pode ser Washington quando ocorrem nevoeiros frontais. Se o nevoeiro é de advecção a melhor alternativa é Montreal. Não há nevoeiros de radiação. Tormentas no verão. MIAMI (KMIA) – os fenômenos mais importantes são ligados à passagem de ciclones tropicais e furacões no verão e outono. Fonte de consulta: LEDESMA, Manuel.; BALERIOLA, G.9ª ed. Meteorologia aplicada a la aviación. Madri: Editorial Paraninfo, 1999.

CONCLUSÃO A meteorologia aeronáutica tem um papel fundamental na segurança e na economia dos vôos e seu conhecimento e atualização são essenciais para todas as operações aéreas. 01/09/ Rev.02

Sites de Metereologia Informações meteorológicas para fins aeronáuticos – FAB- Imagens do satélite GOES – Força Aérea Argentina – imagem mais recente da América do Sul Imagens de satélite global – Imagens de satélite da América do Sul e Continente Americano - Previsão de tempo, radiosondagens etc Imagens de satélite, Previsão do Tempo, além de dados climatológicos:

Imagens de Satélite da América do Sul (cada 3 horas), Estado de São Paulo (cada hora) nos canais infravermelho e visível: Imagens de Radar Meteorológico: – Site do Sistema Meteorológico do Paraná – Site do Inst. de Pesquisas Meteorológicas de Bauru – Site da Universidade do Vale do Paraíba (UNIVAP). Cartas Sinóticas: Site do Comando da Marinha Cartas sinóticas – INPE Mapas de queimadas – Brasil - Fotos de nuvens e fenômenos meteorológicos e

Artigos de Meteorologia Aeronáutica: http://www.ventonw.cjb.net
Fotos e informações sobre instrumentos meteorológicos: Imagens e previsões de ciclones e furacões – e Previsão de Wind Shear Observação de nevoeiros e stratus em satélite – Centro sul do Brasil Previsão de nevoeiros – Brasil - Informações de turbulência sobre os Andes – Informações meteorológicas do Chile, inclusive Câmeras ao vivo dos aeroportos:

Observação e análise de dados de altitude da América do Sul – Universidade de Wyoming:
Meteorologia da Jeppesen para os Estados Unidos, Canadá, México, Austrália e Europa. Sites de consulta de METAR e TAF, inclusive com a decodificação Cartas SIGWX de várias áreas do planeta: Decodificação de METAR e TAF padrão FAA Animação de satélites meteorológicos dos últimos 10 dias: Climatologia de aeroportos dos EUA

Decodificação de Boletins METAR europeus:
- METEOFRANCE - METAR GUIDE – Guia para decodificação de METAR – Alemanha, Suíça e Áustria. Meteorologia mundial – condições meteorológicas atuais e previsões Previsão de CAT – Site de acidentes aeronáuticos com causas meteorológicas: Site de análise e previsão do tempo americano com imagens de satélite do planeta: Artigo sobre aviação e aquecimento global

Imagens de satélite animadas do Atlântico
Previsão de ventos em altura:

Estudo de Meteorologia

Apresentações semelhantes

Apresentação em tema: "Estudo de Meteorologia"— Transcrição da apresentação:

Apresentações semelhantes

Sobre projeto

Feedback

Login

Autorizar-se através da rede social:

Estudo de Meteorologia

Apresentações semelhantes

Apresentação em tema: "Estudo de Meteorologia"— Transcrição da apresentação:

Apresentações semelhantes

Sobre projeto

Feedback