Transporte Intermodal: Desafios e Oportunidades Presidente da ADFERSIT

Apresentação em tema: "Transporte Intermodal: Desafios e Oportunidades Presidente da ADFERSIT"— Transcrição da apresentação:

1 Transporte Intermodal: Desafios e Oportunidades Presidente da ADFERSIT
INSTITUTO POLITÉCNICO DE SETÚBAL 2 de Junho de 2015 Seminário Transporte Intermodal: Desafios e Oportunidades Mário Lopes Presidente da ADFERSIT

2 1 - Definições e conceitos-base
2 – Situação actual 3 – Perspectivas de evolução 4 – Obstáculos 5 - Conclusões

3 1 - Definições e conceitos-base

4 Intermodalidade – a mercadoria é transportada dentro de caixas ou contentores, que mudam entre meios de transporte Multimodalidade – a mercadoria é directamente passada de veículos de um meio de transporte para outro.

5 Rodovia – único modo de transporte que faz transporte porta-a-porta em geral  não precisa da intermodalidade. No entanto há transferência de mercadoria entre veículos rodoviários Intermodalidade (+ multimodalidade) – em geral está associada à utilização dos meios marítimo, ferroviário e aéreo, pois salvo algumas excepções (instalações directamente ligadas à rede ferroviária) não fazem transporte porta-a-porta

6 Transporte de mercadorias de/para Portugal Origens/destinos:
Portugal (mercado interno), Europa, resto do mundo Resto do mundo  transporte marítimo  intermodalidade Europa  rodoviário só, rodo-marítimo-rodo, ferro-marítimo-ferro, rodo-ferro-marítimo-ferro-rodo, rodo-ferro-rodo  depende da competitividade dos diferentes sistemas Portugal – rodoviário só, rodo-ferro-rodo Em cada modo pode haver transferência de carga entre veículos do mesmo modo: transhipment (marítimo), troca da parte tractora de camiões (rodoviário)

7 2 – Situação actual

8 Mercado interno Distâncias curtas: predominância da rodovia
Ferrovia – 4% (ton), 30% (ton x km)

9 Comércio externo de Portugal
União Europeia – 70% Rodovia – 81% Marítimo – 14% Ferrovia – 2% (Espanha), restante UE – 0%

10 Comércio externo de Portugal
Transporte rodoviário directo versus intermodalidade Cerca de 60% (em valor) e 42% (em peso) do transporte internacional de mercadorias com origem/destino em Portugal é exclusivamente rodoviário, não é intermodal. No comércio interno o transporte intermodal ainda é menos expressivo.

11 Causas da predominância da rodovia:
porta-a-porta (gestão mais simples), frequência quase infinita externalidades: rodovia e aéreo não pagam parte das externalidades (dependência energética de países potencialmente hostis, poluição, acidentes, congestionamento) boas vias de comunicação: Portugal investiu fortemente na rodovia nas últimas décadas e desenvolveu uma das melhores redes de estradas e auto-estradas da Europa.

12 Intermodalidade – factores de competitividade
Transferências de carga custam tempo e dinheiro  não são eficientes em curtas distâncias (d<300km em geral)  transporte rodoviário directo (porta-a-porta) é mais competitivo Origem / destino (O/D) O/D: Europa - depende da competitividade do transporte marítimo e do ferroviário e da eficiência das cadeias logísticas O/D: resto do mundo – depende do volume de negócio no âmbito do comércio externo de Portugal

13 Rodo – rodo: já existe e funciona bem, em rede entre plataformas de distribuição.
Rodo-marítimo – toda a carga transportada por via marítima tem de ser transportada entre os portos e a sua origem/destino final. A maior parte é transportada por rodovia. Ferro-marítimo – a ferrovia também faz a ligação terrestre aos portos. Existe em todos os principais portos. Grande parte da carga contentorizada de/para Sines é transportada por ferrovia. A ferrovia transporta menos do que a rodovia. Principalmente longas distâncias e produtos pesados, contentores, carvão, cimento, madeira, produtos, siderúrgicos, etc.

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17 Rodo-ferro

18 Rodo-ferro É pouco competitivo por causa da falta de competitividade da ferrovia: infraestrutura obsoleta (grande falta de investimento nas últimas décadas e o que se fez em parte foi de má qualidade), falta de interoperabilidade (tráfegos internacionais) e gestão do sistema ferroviário europeu por companhias nacionais quase monopolistas que protegem os seus feudos.

19 RAZÕES PARA A ACTUAL FALTA DE COMPETITIVIDADE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS
linhas de resguardo e cruzamento (750m) - pendentes excessivas - diferenças de bitola diferenças de sistema eléctrico diferenças nos sistemas de sinalização terminais e ramais particulares

20  Ilha ferroviária BITOLA Problema principal:
afecta tanto o material rebocado (vagons) como de tracção (locomotivas). Comboios portugueses não entram em França. Dentro de alguns anos, nem em Espanha entrarão.  Ilha ferroviária

21 Desactivação de linhas de bitola ibérica em Espanha

22 Transbordos Percas de tempo e custos Sincronização de horários
Problemas de capacidade

23 3 – Perspectivas de evolução

24 3.1 - Condicionantes energéticas e ambientais

25 3.2 - Políticas da UE Veículos mais eficientes e transferência modal para os modos melhores dos pontos de vista ambiental e energético, o marítimo e o ferroviário.

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28 Objectivos

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31 3.3 - Evolução tecnológica
camiões poderão tornar-se ambientalmente melhores, embora haja grandes incertezas na evolução futura; problemas de congestionamento não têm solução  “Bloqueio dos Pirinéus”

32 Timings: em 2024 ou poucos anos depois a ferrovia de bitola europeia estará nos principais portos e plataformas logísticas de Espanha  a Espanha disporá de uma alternativa competitiva à rodovia  aplicação das políticas da UE para promover a transferência modal

33 3.4 – Consequências das políticas actuais
Se Portugal não investir na ferrovia de bitola europeia, a situação provável dentro de 1 década será a seguinte

34 3.5 - Portos, em particular Sines
Aumento do hinterland: ferrovia é necessária para entrar em Espanha (distância > 200km). Portos portugueses têm vantagens na captação de tráfegos Atlânticos, pelo que há capacidade para entrar em Espanha. Portos da fachada atlântica servem melhor as regiões limítrofes espanholas (Estremadura e Castela e Leão)

35 3.6 - Driver político Transportes existem para servir a competitividade da economia  transporte de mercadorias e as necessidades de mobilidade dos cidadãos, investidores e turistas  Soluções

36 Ferrovia de bitola europeia + intermodalidade + portos
3.7 - Soluções Ferrovia de bitola europeia + intermodalidade + portos Contentores, ou caixas, em comboios, camiões em cima de comboios, galeras em cima de comboios. Portos – melhorar acessos marítimos, ampliar cais e infraestruturas em terra, ligação a ferrovia competitiva para Espanha Melhorar interfaces rodo-ferro: plataformas logísticas (1º Aveiro, 2º Poceirão, + outras)

37 4 – Obstáculos Poder dos lobbies: rodoviários (querem manter quotas de mercado e podem opor-se ao pagamento de externalidades pela rodovia) e ferroviários (para manter os feudos ferroviários nacionais, dificultando o tráfegos internacional, mesmo sacrificando a quota de mercado da ferrovia)

38 5 – Conclusões Futuro da intermodalidade e multimodalidade  incerteza sobre os timings, mas não sobre a tendência geral de desenvolvimento. Timings dependem da visão estratégica dos nossos governantes, da capacidade para resistir aos lobbies e defender o interesse público, e melhorias na gestão do sistema ferroviário europeu.