Trecho: Caxias do Sul (RS) – Bento Gonçalves (RS)

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1 Trecho: Caxias do Sul (RS) – Bento Gonçalves (RS)
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira, Social e Ambiental SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS DE INTERESSE REGIONAL Trecho: Caxias do Sul (RS) – Bento Gonçalves (RS) Apoio:

2 PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
MODALIDADE Trens de turismo Trens de alta velocidade e desempenho Trens regionais Objetivos: promoção da integração regional desenvolvimento de empreendimentos e serviços ao longo do trecho redução da ociosidade de trechos ferroviários redução do consumo de combustíveis redução do número de acidentes rodoviários

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4 TRECHOS FERROVIÁRIOS SELECIONADOS
Estado  Trecho RS Bento Gonçalves – Caxias do Sul PR Londrina – Maringá Pelotas – Rio Grande BA Conceição da Feira – Salvador – Alagoinhas MA/PI Codó – Teresina MG Belo Horizonte – Conselheiro Lafaiete / Ouro Preto Bocaiúva - Montes Claros – Janaúba SE São Cristóvão – Aracaju - Laranjeiras PE Recife – Caruaru RJ Campos – Macaé Santa Cruz – Mangaratiba SP Campinas – Araraquara São Paulo – Itapetininga SC Itajaí – Blumenau – Rio do Sul

5 ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA, FINANCEIRA, SOCIAL E AMBIENTAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS DE INTERESSE REGIONAL Objetivo principal Avaliar a viabilidade técnica e econômico-financeira e os benefícios sociais advindos com a implantação de sistemas ferroviários de transporte de passageiros de interesse regional.

6 METODOLOGIA LEVANTAMENTO DE DADOS ESTUDO DE VIABILIDADE
BASE DE CONHECIMENTO LEVANTAMENTO DE DADOS Socioeconômico Demanda Oferta de transporte CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO Socioeconômica Técnica DEMANDA ATUAL trecho propensão à mudança para o trem DEMANDA FUTURA no trem OFERTA ATUAL ferroviária OFERTA NECESSÁRIA atual futura conclusões proposições indicativo de possíveis parceiros e formas de relacionamento Audiência Pública ANÁLISE DE RECEITAS ANÁLISE DE CUSTOS ESTUDO DE VIABILIDADE Simulação de alternativas

7 ÁREA DE ESTUDO População: 662.349 hab. (2010)
Municípios: Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves População: hab. (2010) Taxa de crescimento anual: 1,59 % (2000/2010) Frota de automóveis: (2010) Frota de ônibus: (2010) IDHM (médio): 0,854 (2000) (elevado: PNUD)

8 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
Características do trecho ferroviário existente: extensão de 62 km Caxias do Sul - Carlos Barbosa (42 km) - encontra-se desativado Carlos Barbosa – Bento Gonçalves (20 km) concedido à iniciativa privada e atualmente opera com transporte turístico condições geométricas da primeira década do século passado, com rampas e raios que impedem velocidades maiores que 40 km/h traçado não liga diretamente os dois polos regionais, Caxias do Sul e Bento Gonçalves, aumentando o percurso em cerca de 20 km

9 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO Superestrutura
superestrutura atual não pode ser aproveitada em todo os trechos reaproveitados será construída uma nova grade com trilhos e dormentes novos os trilhos serão do tipo de 60 kg por metro (podem ser trocados para kg/m) os dormentes serão de concreto protendido com taxa de dormentação de dormentes por km

10 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO Infraestrutura
foram levantados os cortes e aterros existentes, contemplando a estrutura já implantada. Todos os cortes e aterros possuem plataforma de 4,0 m de largura total foram registradas 159 passagens em nível – PN (136 no trecho Caxias do Sul-Carlos Barbosa) as passagens de pedestres que cruzam a linha não possuem sinalização PN em área urbana de Farroupilha PN em área rural, com visibilidade precária

11 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO Infraestrutura
Obras de arte especiais: 2 viadutos ferroviários 1 ponte 3 viadutos rodoviários 2 passarelas de pedestres Viaduto ferroviário localizado no km 6 a partir de Bento Gonçalves Viaduto rodoviário na RS-453

12 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
ESTAÇÕES PÁTIOS E OFICINAS 10 estações existentes – 2 aproveitáveis não há pátios, oficinas e postos de abastecimento disponíveis no trecho Estação ferroviária de Caxias do Sul Estação Ferroviária Nova Sardenha, no município de Farroupilha

13 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO Infraestrutura
OCUPAÇÕES IRREGULARES NA FAIXA DE DOMÍNIO Localizadas nos municípios de Caxias do Sul e Farroupilha Faixa de domínio ocupada por núcleo urbano, onde ferrovia é o único acesso (Caxias do Sul) Ferrovia transformada em acesso a residências (Caxias do Sul)

14 ESTUDOS DO TRAÇADO Traçados considerados
Alternativa “0” • traçado original (62,52 km) Alternativa “1” • construir uma nova linha entre Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves • 14 km totalmente novos • 46 km reaproveitados da linha atual com algumas modificações • Total = 60 km • 13 estações convencionais estação de integração

15 ESTUDOS DE DEMANDA Transporte rodoviário
Transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros sob a responsabilidade da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) linhas: 33 no total demanda diária: passageiros Transporte individual frota de veículos: (2010) Rede viária: BR-116, RS-122, RS-470 e RS-453

16 ESTUDOS DE DEMANDA Pesquisa de campo
Pesquisa embarcada: censo de horário das 9 linhas de interesse Caxias do Sul - Bento Gonçalves Caxias do Sul - Carlos Barbosa Bento Gonçalves - Carlos Barbosa Entrevistas embarcadas:  97,7% de confiabilidade Correspondendo a: 17% da demanda das 9 linhas pesquisadas 8,5% da demanda do total de linhas existentes Pesquisa nas rodovias: 5 pontos de pesquisa Entrevistas nas rodovias:  98,5% de confiabilidade Total: entrevistas

17 ESTUDOS DE DEMANDA Demanda estimada e projeção
PASS./DIA (ANO 1) PASS./ANO (ANO 1) PASS./ANO (ANO 30) Alternativa “0” 2.434 1,1 milhão Alternativa “1” 9.465 4,2 milhões Para a alternativa “0”, como o tempo de trem fica muito maior, não foi levada em conta a transferência dos passageiros de veículos particulares.

18 CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA Material Rodante
Trem brasileiro fabricado pela empresa Bom Sinal em Barbalha/CE (utilizado como referência por ser o único que atendia às necessidades do projeto na época) Opera no trecho Juazeiro do Norte – Crato, numa extensão de 13,5 km Velocidade dos trens atinge até 120 km/h em condições ideais

19 CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA Material Rodante
carros extremos das composições são tratores com motores reversíveis poltronas de fibra resistente: 48 no carro com cabine e 56 no carro sem cabine número de passageiros em pé: 131 e 148, respectivamente

20 CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA Estações
Estudos de demanda

21 PROGRAMAÇÃO OPERACIONAL Alternativa “0”
implantação de um serviço (S1) com uma linha paradora ligando os municípios: frequência: de 60 em 60 min durante a operação extensão total: 65,52 km velocidade média: 30 km/h tempo estimado de desaceleração e parada nas estações intermediárias: 2 minutos tempo estimado de desaceleração e parada nas estações de ponta: 8 minutos tempo de ciclo (ida e volta): 4h 38 min

22 PROGRAMAÇÃO OPERACIONAL Alternativa “1”
implantação de dois serviços (S1 e S2) com linhas paradoras: Frequência: de 60 em 60 min fora dos picos e de 30 em 30 min nos picos extensão total: 48,88 km (s1) + 10,90 km (s2) = 59,78 km velocidade média: S1: 44 km/h S2: 30 km/h tempo estimado de parada nas estações intermediárias: 2 minutos tempo estimado de parada nas estações de ponta: 8 minutos tempo de ciclo (ida e volta): S1: 2h 37 min; S2: 1h 03 min viável por tempo de viagem compatível com o modo rodoviário

23 PROGRAMAÇÃO OPERACIONAL Estações Previstas

24 PROGRAMAÇÃO OPERACIONAL Frota necessária
Para o dimensionamento da frota, considerou-se as seguintes informações: velocidade média extensão dos trechos quantidade de estações intermediárias tempo gasto nas paradas demanda diária e de pico capacidade de transporte dos veículos De acordo com a demanda calculada, visando o conforto dos usuários, foram escolhidas composições do tipo M2. Alternativa “1” Frota  Efetiva Reserva Total 7 2 9 Os projetos de integração modal são de responsabilidade das autoridades locais.

25 ESTUDOS DE VIABILIDADE
Para avaliação da viabilidade, foi considerado um prazo de 3 anos para a execução da obra e de 27 para a operação dos serviços de transporte de passageiros. Dados de entrada: demanda tarifa média ponderada investimentos custos recorrentes Viabilidade financeira do empreendimento (Taxa Interna de Retorno - TIR e Valor Presente Líquido-VPL) Participação do governo

26 ESTUDOS DE VIABILIDADE Custos de construção
Custos sem o material rodante, CCO e sinalização, mas incluindo o projeto e a supervisão de obras. Alternativa “0” - Extensão: 62,52 km Dormentes de concreto Obra Projeto Supervisão Total R$ R$ R$ R$ Preço por km: R$ Com contingência de 10% R$ Alternativa “1” - Extensão: 59,78 km (36,68 km existentes e 23,10 km novos) Dormentes de concreto Obra Projeto Supervisão Total R$ R$ R$ R$ Preço por km: R$ Com contingência de 10% R$

27 ESTUDOS DE VIABILIDADE Sistemas de Controle de Tráfego e Sinalização
SISTEMA “FALHA SEGURA” com sinalização convencional e Centro de Controle Operacional (CCO) segmentos com “headways” curtos; os códigos são transmitidos pelos trilhos a um aparelho de proteção automática a bordo do trem (ATP) que garante espaçamento seguro entre as composições o CCO executa o licenciamento dos trens e envia os comandos de operação de rotas e prioridades painel mímico do posicionamento de trens com servidores duplos sistema de rádio os circuitos utilizam preferencialmente os trilhos para a intercomunicação para diminuir o custo da fibra ótica o sistema é completado com sinalização ativa nas passagens em nível com equipamentos sonoros luminosos com ou sem cancela física custo do sistema de “falha segura”, sinalização e controle R$ 39 milhões

28 ESTUDOS DE VIABILIDADE Sistemas de Controle de Tráfego e Sinalização
INTERSEÇÕES COM RODOVIAS Sinais sonoro-luminosos (semáforos): - vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, com boa visibilidade Cancelas eletrônicas, que incluem sinais sonoro-luminosos: ˗ vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, sem visibilidade - vias urbanas locais pavimentadas, com baixo a médio volume de tráfego - rodovias estaduais e federais não pavimentadas, de menor tráfego - rodovias estaduais e federais pavimentadas, quando não for possível construir viaduto Viadutos, rodoviários ou ferroviários, dependendo do caso e das condições locais: - vias urbanas locais, pavimentadas, com alto volume de tráfego ou em situação de baixa visibilidade ou de difícil operação de cancelas - rodovias estaduais e federais pavimentadas

29 ESTUDOS DE VIABILIDADE Critérios para a definição da sinalização ativa nas passagens em nível
PASSAGENS PARA PEDESTRES áreas urbanas de maior tráfego - passarela sobre a ferrovia, com barreiras ao acesso direto à via e obedecendo normas de acessibilidade áreas urbanas de menor tráfego - cancelas eletrônicas, com barra móvel, sinais sonoros e luminosos áreas rurais - sinais sonoro-luminosos A sinalização e a cancela de barra serão controladas eletronicamente, num ponto escolhido de tal forma que a velocidade não necessite ser reduzida (ou pouco reduzida) antes do cruzamento e que, adicionalmente, não ofereça risco aos pedestres e ao trem e seus passageiros. O controle da sinalização será realizado pelo CCO.

30 CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRA Cenários e simulações
Hipóteses de estudo de viabilidade: participação total de recursos do poder público no custo da obra obra de infraestrutura, à semelhança do que se faz em rodovias e nas novas ferrovias (Valec) sem participação de recursos do poder público no custo do material rodante participação parcial ou total de recursos públicos nos “outros investimentos”

31 CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRA Exemplo de cálculo de viabilidade
Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves Alternativa RS "1" - 100,0% - D4 Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º ano da operação com o número previsto no estudo; tarifa ponderada R$ 4,93 Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento Pass/dia Pass/ano (2010) Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27 Cont. embarcada 2.434 Contagem carros pass. 7.031 Total 9.465 Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e % Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais Via e construção civil 62,8% Material rodante 16,0% Outros investimentos 21,1% Totais gerais em R$ 100,0% Totais gerais em % 84% 16% 100% Valores nominais P. Unitário (R$/km) Custos recorrentes principais totais em R$ 1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais % Pessoal próprio 59,7% Pessoal terceirizado 15,3% Combustíveise lubrif. Outros custos 9,6% Totais Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10% Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C. Prazo do financiamento do Material rodante será de 18 anos com 3 de carência (BNDES). A TIR foi escolhida com o valor de 15%. TIR Valor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* 15,0% 5,3% 11,0% 2,2% 3,9% Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 301 M*, ou seja, 84 % do total dos investimentos; no detalhe, o Poder Público entrega a obra pronta, investe 0 % do material rodante e 99% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 1% dos outros investimentos e a operação da via. Há a necessidade de aumentar o valor da tarifa ponderada média em 2,1%, de R$ 4,83 para R$ 4, *M significa milhões.

32 CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRA Exemplo de cálculo de viabilidade
Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves Alternativa RS "1" - 100,0% - F2 Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º ano da operação com o número previsto no estudo; tarifa ponderada R$ 5,07 Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento Pass/dia Pass/ano (2010) Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27 Cont. embarcada 2.434 Contagem carros pass. 7.031 Total 9.465 Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e % Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais Via e construção civil 61,7% Material rodante 17,5% Outros investimentos 20,7% Totais gerais em R$ 100,0% Totais gerais em % 76% 24% 100% P. Unitário (R$/km) Custos recorrentes principais totais em R$ 1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais % Totais Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10% Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C. Empréstimo com 3 anos de carência e 17 anos de duração. Aumento demanda de10% e tarifa 5%. TIR Valor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* 14,3% 6,0% 13,2% 2,7% 5,2% Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 277 M*, ou seja, 76 % do total dos investimentos; no detalhe, o Poder Público entrega a obra pronta e 68% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 32% dos outros investimentos e a operação da via *M significa milhões.

33 MEIO AMBIENTE Licenciamento Ambiental
Resolução Conama nº 349, em 16 de agosto de 2004 – dispõe sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental e a regularização dos empreendimentos em operação Dados de entrada: Obras ferroviárias dentro dos limites da faixa de domínio preexistente, que não impliquem: remoção da população intervenção em áreas de preservação permanente, unidades de conservação ou em outros espaços territoriais especialmente protegidos supressão de vegetação sujeita a regime especial de proteção legal A critério do órgão ambiental competente, podem também ser consideradas de pequeno potencial de impacto ambiental: a ampliação ou construção de ramais ferroviários de até cinco quilômetros de extensão a ampliação ou construção de pátios de manobras, transbordo e cruzamento a ampliação ou construção de terminais de carga, descarga e transbordo, cujos produtos não sejam classificados como perigosos pela legislação vigente Aos empreendimentos e atividades que não sejam considerados de pequeno potencial de impacto ambiental, aplica-se o que está previsto na Resolução Conama nº 237/1997 para esses casos e, quando couber, a Resolução Conama nº 001/1986.

34 MEIO AMBIENTE Mobilidade Urbana
Lei nº , de 3 de janeiro de  Política Nacional de Mobilidade Urbana integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades acessibilidade física estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado Obrigatoriedade do Plano de Mobilidade Urbana: em municípios acima de hab. e em todos os obrigados à elaboração de plano diretor deverá ser integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido Prazo para o Plano de Mobilidade Urbana: 3 anos para elaborá-lo ou para integrar o existente ao plano diretor municipal findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência da Lei

35 CONCLUSÕES A implantação de uma nova linha direta entre Farroupilha e Bento Gonçalves dará condições aos veículos ferroviários operarem com conforto, segurança e, principalmente, menor tempo de viagem. Necessidade de elaboração de EIA/RIMA (alternativa “1”). O empreendimento completo custará aproximadamente R$ /km (via, sistemas de segurança, instalações de apoio, material rodante e outros equipamentos). Alternativa “1”: Viável com participação do poder público nos investimentos totais: infraestrutura, material rodante, sistemas e equipamentos de apoio. Alternativa “1” :Tempo de viagem entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves é de aproximadamente 1h30.

36 AÇÕES EXECUTADAS Pesquisa prévia para Identificação de interesse
Seleção dos trechos Elaboração e aprovação do Termo de Referência para contratação dos estudos Revisão e elaboração de Acordo de Cooperação Técnica Realização dos Estudos de Viabilidade Econômica, Financeira e Social dos trechos selecionados AUDIÊNCIAS PÚBLICAS

37 AÇÕES PREVISTAS Análise do Marco Regulatório Estudo de mercado
Estudos de demanda, análise da rede e modelo operacional] Projetos finais/executivos de engenharia Estudos socioambientais Avaliação econômica Avaliação empresarial e financeira Modelagem jurídico/legal Estruturação de política específica para enquadramento nos programas formais de investimento do Governo Federal

38 ENERGIA E MEIO AMBIENTE
Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français– I / Abifer

39 SEGURANÇA Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français – I / Abifer