- 4AF - SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA

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1 - 4AF - SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA
APLICAÇÃO: PÁLIO 1.0 / 1.3 8V Treinamento 2003

2 INTRODUÇÃO Há alguns anos iniciou-se no Brasil a produção de veículos equipados com sistemas de injeção e ignição eletrônica. Porém com a redução dos limites de emissões de poluentes, os sistemas de alimentação de motores são alvo de uma evolução continua, desta forma, novas tecnologias e estratégias são implementadas na central de comando eletrônico; componentes do sistema são aperfeiçoados e reduzidos em tamanho e quantidade, evitando redundância de sinais e conseqüente aumento de velocidade de resposta. Este material tem como objetivo apresentar o principio de funcionamento, as estratégias de diagnose e manutenção do sistema 4AF utilizados nos veículos da família PALIO.

3 SISTEMA Ve.N.I.C.E. O sistema Ve.N.I.C.E. ( Vehicle Net with Integrated Control Eletronics – Rede veicular com controle eletrônico), é a implantação de uma rede de comunicação entre as diversas centrais de comando existentes nos veículos da família PALIO equipados com este sistema. Este sistema opera com protocolo CAN ( Controller Area Network ), de comunicação serial de baixa velocidade ( 125Kbits/s ) que proporciona o controle das funções distribuídas entre os módulos eletrônicos.

4 SISTEMA Ve.N.I.C.E. As principais vantagens do sistema Ve.N.I.C.E. são: Interligação de varias centrais para troca de informações, reduzindo o número de sensores, Redução de chicotes e conectores, Maior confiabilidade no sistema , Facilidade de implementação de novas funções. A conexão para diagnosticar todos os sistemas interligados do veículo está localizada no computador de bordo ( BC – Body Computer ) através de um conector OBD.

5 SISTEMA Ve.N.I.C.E. COMPONENTES DO SISTEMA:
NCM – Nó do Controle do motor ( Central de Injeção Eletrônica ) NVM – Nó do Vão motor NPL – Nó do Painel CPL – Central do painel ( Base de fusíveis e relés ) BC – Unidade integrada de controle – Body Computer NQS – Nó do Quadro de Instrumentos NSD – Nó de diagnose (OBD )

6 NÓ DO VÃO MOTOR O NVM está localizado no compartimento do motor próximo à bateria. O NVM é uma base de fusíveis e relés que funciona como uma central de distribuição elétrica para os diversos sistemas

7 SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA
4AF GENERALIDADES: O sistema MAGNETI MARELLI 4AF é constituído de um conjunto integrado de ignição digital com avanço e distribuição estática e injeção de combustível seqüencial múltiplo fasado. O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrônica reconhece eventuais erros dos componentes e substitui por valores de emergência, comunica-se com o Body Computer (BC) liberando o comando para o led indicador de avarias presente no painel do veículo. O sistema é dotado de uma função autoadaptativa que compensa desvios referentes a envelhecimento do motor, variações no processo produtivo e vícios de condução. A diagnose do sistema é realizada por um equipamento especifico para este fim que deve ser conectado ao Body Computer, no conector OBD, para ter acesso às informações da central de Injeção.

8 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
O sistema 4AF está em condições de dosar a mistura ar – combustível próxima a razão estequiométrica, para regimes de funcionamento do motor, previamente determinados na calibração do motor. Juntamente com o conversor catalítico instalado na tubulação de escapamento, possibilita manter dentro dos limites previstos as emissões dos gases de combustão. A dosagem estequiométrica é obtida utilizando-se uma sonda lambda instalada na tubulação de escape. A central obtém informações da quantidade de oxigênio nos gases de combustão, dosando a quantidade de combustível injetado. O combustível é injetado diretamente no coletor de admissão próximo as válvulas de admissão a uma pressão constante de 3,5 Bar. O comando dos injetores é do tipo seqüencial fasado.

9 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
O Tj (tempo de injeção) é obtido a partir de um mapa da central e é variável em função da rotação do motor e pressão no coletor de admissão. Os sensores presentes no sistema possibilitam a correção da estratégia para todas as condições de funcionamento do motor. O sistema de ignição é do tipo descarga indutiva com controle de tempo de condução comandado por um módulo de potência integrado na central. O avanço da ignição é calculado a partir do regime do motor e da quantidade de ar aspirada. O controle da detonação é executado pela central em função de informações enviadas pelo sensor de detonação instalado no bloco do motor, e é executada individualmente. O controle de mínimo é executado pelo motor de passo ( através de um by-pass pela borboleta de aceleração) e pela variação do ponto de ignição. Funções adicionais de autodiagnose, recovery, code e comunicação com o body computer estão presentes no sistema. O sistema de injeção/ignição eletrônica 4AF memoriza as falhas ou erros ocorridos em uma memória volátil “RAM”, quando o motor é desligado a central mantém os sensores energizados ( POWER LATCH ) durante 30 seg. para que estes erros sejam transferidos para uma memória não volátil. Neste caso todas as informações serão mantidas mesmo que seja desligada a bateria.

10 UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 4AF
A centralina eletrônica esta localizada no vão do motor e é montada diretamente no corpo de borboleta. Sua montagem é realizada com tecnologia micro-hibrida e é ligada ao chicote do veículo por 02 conectores: Lado veículo (B) : terminais 1 a 52 Lado motor (A) : terminais 53 a 80 O seu processador é capaz de dialogar com as outras centralinas do veículo através de uma linha CAN de baixa velocidade e processar os sinais provenientes dos vários sensores a fim de comandar os atuadores de modo a obter o melhor funcionamento do motor. A tecnologia de circuito híbrido com que é construída permite reduzir seu peso e as dimensões do circuito elétrico e ao mesmo tempo aumentar suas funções (CAN, OBD, DIAGNOSE, etc. ).

11 UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 4AF
Os componentes utilizados e a arquitetura da centralina são projetados para obter-se a melhor performance térmica e de resistência a vibração. Por este motivo é possível a sua montagem junto ao corpo de borboleta, consequentemente sobre o motor. Como característica do software é composta de uma série de módulos integrados : Módulo de base – controla os sinais provenientes dos sensores, comando os atuadores e gerencia as estratégias de diagnose. Módulo aplicativo – realiza as estratégias de controle do motor A vantagem do sistema modular é obter-se a máxima flexibilidade do emprego de vários controles sem prejudicar o funcionamento global do sistema.

12 UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO 4AF
Com estes cálculos e a informação do sensor de temperatura de água comanda: Os injetores – dosa o tempo de injeção Motor de passo As bobinas de ignição A eletroválvula do canister compressor do ar condicionado Eletroventilador de 02 velocidades Led indicador de temperatura Led indicador de avarias do sistema o sistema 4AF possui uma função especial que possibilita reconhecer a fase de admissão do motor sem a utilização do sensor de fase, esta estratégia é conhecida como sensor de fase software.

13 CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 4AF
Seqüencial fasada, sem sensor de fase ( Fase software) Autoadaptativa Digital com microprocessador Autodiagnose Estratégia de recovery Utilização de FLASH-EPROM Correção de avanço global

14 CARACTERÍSTICAS DA CENTRALINA 4AF
Correção de avanço individual Elevada resistência a vibração Montada no vão motor Comunicação com linha CAN Microprocessador de 32 bit – clock 20MHz 16 canais de aquisição analógica com 10 bits Memória RAM de 7,5 Kbytes Memória EEPROM com 1024 Bytes Memória Flash – Eprom com 2MBytes

15 ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
PARTIDA DO MOTOR: Durante a partida do motor a central comanda as primeiras injetadas simultaneamente em todos os cilindros (full-group) para reduzir o tempo de partida. Após a entrada do motor em funcionamento a central através de uma estratégia de software passa a comandar os injetores de forma seqüencial fasada. Esta estratégia consiste na variação dos tempos de injeção de cada bico afim de identificar a ignição do 1º cilindro.

16 ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
ACELERAÇÃO: Na fase de aceleração, a central aumentará adequadamente a quantidade de combustível requerida pelo motor. O tempo de injeção “base” é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura de água, da velocidade de abertura da borboleta de aceleração e do aumento da pressão no coletor de admissão. Caso a variação brusca no tempo de injeção seja necessária quando o injetor já esteja fechado a central comanda a reabertura ( extra pulso ), para poder compensar o titulo da mistura com a maior rapidez. Com normas mais severas sobre emissões tem-se desenvolvido estratégias mais sofisticadas de software, como neste caso a do “filme fluido”. O software esta apto a controlar o volume de combustível injetado, considerando o percentual condensado no duto de admissão e sua respectiva taxa de evaporação.

17 ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
CUT - OFF: A estratégia de cut-off será ativada sempre que a rotação do motor superar a quente 1500 rpm. A central desabilita a função de cut-off quando a rotação do motor atinge aproximadamente 1400 rpm. Durante a estratégia de cut-off é comum que a central também realize a estratégia de “dash pot”, para reduzir a variação de torque imposta pelo motor ( menor freio motor). Na fase de aquecimento do motor a estratégia de cut –off é habilitada em rotações mais elevadas.

18 ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
LIMITE DE ROTAÇÃO DO MOTOR: Quando a rotação do motor supera por mais de 10 segundos o valor de 6700 rpm ou instantaneamente o limite de 6900 rpm, o motor entra na faixa de funcionamento crítico. Em tais condições a central desativa o funcionamento dos injetores, restabelecendo o funcionamento logo que a rotação sair do regime crítico.

19 ESTRATÉGIAS DA CENTRALINA 4AF
COMANDO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL: Para que haja o acionamento da bomba de combustível é necessário uma tensão mínima de 10V e uma rotação mínima do motor de 228 rpm. Após 4 segundos com chave na posição ‘marcha”, caso não haja sinal de rotação a bomba será desativada. AUTOADAPTAÇÃO: Em caso de substituição da central é recomendado funcionar o motor em marcha lenta por alguns minutos (motor quente) para permitir a central memorizar as correções, enquanto que para as demais condições de funcionamento do motor a memorização ocorrerá naturalmente.

20 CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL:
Fazem parte do circuito de alimentação de combustível: Módulo de combustível Tubo de distribuição de combustível Injetores Interruptor inercial O sistema de combustível é do tipo “returnless”, com somente um tubo de ligação do módulo de combustível aos injetores. Vantagens desse sistema: Em caso de acidente, o risco de incêndio é muito menor Menor acumulo de vapores no tanque Menor temperatura do combustível no tanque

21 BOMBA DE COMBUSTÍVEL: O módulo de combustível é montado “in tank” e consiste de: Bomba de combustível Regulador de pressão: 3,5 Bar ( RPM 85 ) Sensor de nível de combustível A central eletrônica envia através do conector B ( LV ) um negativo para comandar o relé 09 que com a chave em MAR mantém a bomba energizada por aproximadamente 04 segundos. Se após este período a central não reconhecer o sinal de rotação a bomba é desenergizada. O negativo para bomba é proveniente do interruptor inercial localizado ao lado esquerdo do pedal da embreagem na parte superior. O sistema possui um retorno logo após o filtro de combustível. Neste retorno esta localizado o regulador de pressão, que mantém a pressão constante em 3,5 Bar. O amortecimento eletrônico do sinal do nível de combustível no reservatório é realizado pelo “BODY COMPUTER” e é atualizado a cada 5 minutos.

22 TUBO DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL:
O tubo de distribuição tem a função de distribuir o combustível para os injetores e é feito em plástico. A conexão do tubo de distribuição a linha de combustível é feita por um sistema de engate rápido. No lado oposto ao da entrada de combustível esta localizada uma válvula “Schrader”, que é utilizada para um eventual alivio de pressão da linha, ou para conectar o manômetro para verificar a pressão da linha.

23 INJETORES São do tipo “Top-feed” monojato para motores 8V com pressão de 3,5 Bar, para criar uma pulverização com alvo de jato de 15º. Características do injetor Alimentação 12 V Negativo ( Duty cycle ) comandado pela centralina através do conector A ( LM ) Resistência elétrica: 13,8 a 15,2  a 20°C

24 INTERRUPTOR INERCIAL:
Localizado ao lado do pedal da embreagem. Envia um sinal negativo para a bomba . Em caso de impacto do veículo o interruptor desarma cortando a alimentação negativa da bomba, para reativá-lo deve-se pressionar a esfera até ouvir um “click”.

25 CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE AR:
Fazem parte do circuito de alimentação de ar: Coletor de ar Corpo de borboleta Sensor de pressão absoluta COLETOR DE AR: É o elemento pelo qual o ar é aspirado para ser dosado pelo corpo de borboleta e enviado aos cilindros. É confeccionado em plástico e abriga os seguintes componentes: Sensor de pressão e temperatura integrado Eletroválvula do canister Tubo do blow-by Tomada de vácuo de servo freio

26 CORPO DE BORBOLETA Tem a função de dosar a quantidade de ar aspirada pelo motor através do comando do pedal do acelerador. O corpo de borboleta utilizado possui o sensor de posição de borboleta e o motor de passo cravados, isto é, estes componentes não devem ser removidos pois não poderão ser recolocados.

27 SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA ( IPF 2C ):
CARACTERÍSTICAS DO SENSOR: Ângulo de trabalho: 0 a 83,7° Terminais:1. Massa 2. Positivo ( 5V ) via central 3. Sinal Teste: Alimentação – 5V entre terminais 1 e 2 Sinal: 0 a 950mV entre os terminais 1 e 3 É constituído de um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo da borboleta. É alimentado pela central com tensão de 5V, sendo a resposta do sensor proporcional a posição de borboleta. O sensor é constituído de um potenciômetro do tipo mono-rampa, não sendo necessário nenhum tipo de regulagem, e a central reconhece a posição de mínimo entre 0 e 950 mV ( autoadaptação ). Recovery Em caso de avarias será imposto um valor de “recovery” em função da pressão do coletor ou um valor máximo de 50°. Neste caso são bloqueadas as funções de dash pot, autoadaptação, marcha lenta e titulo da mistura.

28 MOTOR DE PASSO ( IB 01 ): É um atuador de posição, com elevada precisão e boa resolução, utilizado para controle do regime de marcha lenta e transitórios. Atua nas seguintes estratégias: Fase de partida Fase de regulagem térmica Motor em temperatura normal Desaceleração Recovery Atuador desativado; Led indicador de avarias da injeção: aceso Tester plus detecta o erro Em caso de substituição ou motor oscilando em marcha lenta, com o motor de passo conectado, desligar o motor e aguardar 30 seg.., colocar a chave em MAR por aproximadamente 5 seg.. e voltar para STOP, aguardar mais 30 seg.. e colocar a chave em MAR novamente funcionando o motor em seguida.

29 SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR ( TPRT 03):
É um sensor que faz duas medidas diretamente no coletor de admissão: Pressão absoluta Temperatura do ar Estas informações servem para a centralina calcular o tempo de injeção e o avanço de ignição. O sensor integrado é montado diretamente no coletor de admissão, esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo uma resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor

30 SENSOR DE TEMPERATURA DO AR:
SENSOR DE PRESSÃO: O sensor de pressão é constituído de uma ponte de “Wheatstone” serigrafada em uma membrana de material cerâmico. Uma face desta membrana é exposta a uma câmara com vácuo e a outra exposta a pressão do coletor, a diferença entre as pressões gera uma variação de resistência que é informada a central. O sensor é alimentado com uma tensão constante de 5V. SENSOR DE TEMPERATURA DO AR: É um termistor do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo). A alimentação do sensor varia em função da resistência do termistor. Este valor pode variar de 0 a 5V.( R: 6k a 0,6K ) Recovery Em caso de avaria do sensor de pressão a central assume um valor em função da posição de borboleta e da rotação do motor. Se o sensor de posição de borboleta também falhar a central assume um valor de cerca de 600mBar e dependendo da rotação 1024mBar Em caso de avaria do sensor de temperatura a central assume um valor fixo correspondente a 50°C.

31 CIRCUITO ELÉTRICO: SENSOR DE ROTAÇÃO:
O sensor de rotação é do tipo eletromagnético ( variação de fluxo variável ) e é utilizado pela central para realizar o cálculo da rotação e reconhecimento do PMS. CARACTERISTICAS DO SENSOR: PMS: 17 Dentes após a falha de 02 dentes Folga entre sensor e roda fônica: 0,5 a 1,5 mm Resistência elétrica: 578 a 782  Tensão de trabalho: 1 a 5V ( Voltímetro em posição alternada )

32 SENSOR DE FASE - SOFTWARE:
O sistema não possui o sensor de fase e para garantir o correto funcionamento do sistema seqüencial – fasado a central utiliza uma estratégia de “fase software”. Nesta estratégia a central reconhece o primeiro cilindro da seguinte forma: Memoriza o último cilindro em fase de aspiração quando se desliga o motor Confirma a correta fasagem em cerca de 5 segundos da partida do motor , mediante a supressão da alimentação de combustível do 1º cilindro. Quando o motor parte a rotação é lançada para 1500 rpm e cai para a rotação de marcha lenta, cerca de 850 rpm. Neste intervalo a central corta a injeção de combustível para o 1º cilindro de 2 a 3 vezes consecutivas. se a rotação cair cerca de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro. A partir daí o mapa de injeção é mantido na seqüência ( 1342 ). Este procedimento se repete em desacelerações de 1400 a 1000 rpm. Esta operação é imperceptível e permite a central identificar o primeiro cilindro e realizar a perfeita fasagem e distribuição do combustível.

33 SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA:
É um sensor do tipo NTC. A central utiliza esta informação para correção do tempo de injeção e do avanço de ignição. Por esta informação estar disponível para os outros módulos via linha CAN, este sensor também é responsável pela informação ao painel de instrumentos e comando do eletroventilador. É montado no coletor integrado em um suporte plástico. CARACTERISTICAS DO SENSOR: Alimentação: 5,0 +/-0.25V Resistência elétrica:20ºC -- 2,5K 90ºC K Recovery Em caso de avaria a central inibe a autoadaptatividade e impõe um valor de temperatura que é a ultima leitura válida, e vai sendo incrementada até 80ºC. Comanda de modo permanente as duas velocidades do eletroventilador.

34 SENSOR DE OXIGÊNIO ( SONDA LAMBDA ):
O sensor utilizado é uma sonda de zircônio do tipo Planar com 04 fios e resistência de aquecimento. TERMINAIS DO CONECTOR: 1. Sinal da sonda 2. Negativo ( Ref.. Sinal ) 3. Negativo para resistência de aquecimento 4. Positivo 12V do Heater ( aquecedor ) proveniente do relé principal RESISTÊNCIA ELÉTRICA: 13 + / - 10%  à 20ºC

35 SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO:
O sensor esta posicionado na saída do diferencial, em correspondência com a junta do semi-eixo esquerdo e transmite ao “BC” a informação relativa a velocidade do veículo. O sensor do tipo “Hall” transmite 16 impulsos por rotação. Com base na freqüência dos impulsos é possível conhecer a velocidade do veículo. CARACTERÍSTICAS DO SENSOR: Alimentação: 12V Freqüência variável Duty cycle: 50% O teste do sensor deve ser realizado através dos terminais G e L do conector D4 – Preto no “ Nó Vão Motor” G – negativo L – Sinal

36 ELETROVÁLVULA DO CANISTER ( EC2 ):
Esta eletroválvula é responsável por deixar passar os vapores de combustível armazenados no reservatório canister para serem queimados no motor. Seu funcionamento é comandado diretamente pela central eletrônica que envia em Duty – cycle o negativo. CARACTERÍSTICAS DO SENSOR: Alimentação: 12V Resistência elétrica:  20 Amplitude do sinal de comando: Vbat Duty cycle: variável Freqüência : variável

37 INTERRUPTOR DO FREIO: Interruptor normalmente fechado. Quando o pedal do freio estiver desacionado, o excêntrico em plástico no eixo do pedal estará acionando o contato esférico do interruptor mantendo-o em circuito aberto. Ao acionar o pedal do freio o excêntrico em plástico no eixo do pedal libera o contato esférico, fechando o contato elétrico. Desta forma é enviado um sinal positivo (+15 ) para o “BC” através do terminal 2 conector Y. O interruptor de freio inibe o “Dash Pot” no momento da frenagem,, favorecendo a desaceleração.

38 CIRCUITO DE IGNIÇÃO: Fazem parte do circuito de Ignição:
Bobinas de ignição Sensor de detonação O circuito de ignição é a descarga indutiva do tipo estático com módulos de potência incorporados a central eletrônica. Durante a fase de partida do motor a central calcula o avanço em função da rotação do motor e da temperatura da água. Após a partida o avanço é calculado em função da rotação do motor, pressão absoluta e corrigido em função da temperatura da água posição de borboleta e sensor de detonação. As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ( duas a duas ) por meio de cabos de alta tensão aos terminais do secundário das bobinas.

39 BOBINAS DE IGNIÇÃO ( BAE 800 B ):
CARACTERÍSTICAS DO COMPONENTE: Resistência do primário: 0,8+/_ 10% Resistência do secundário: 7,12 K +/- 10% TERMINAIS DO CONECTOR: 1. Positivo comum; 2. Sinal negativo proveniente da central; Recovery Se desconectar-se os terminais negativos ou houver uma falha do componente os respectivos cilindros deixam de funcionar sem contudo ser detectado qualquer tipo de falha. Como os injetores continuam funcionando normalmente , após um determinado período nesta condição pode ser apresentado um erro de sonda lambda.

40 SENSOR DE DETONAÇÃO: A central registra a presença do fenômeno da detonação através da elaboração do sinal proveniente do respectivo sensor. A central confronta continuamente os sinais do sensor com um valor limite que por sua vez é continuamente atualizado para considerar os desgastes do motor. Caso haja a detonação a central atrasa o avanço de ignição de 3 a 6,º e restabelece novamente o avanço de 0,8 em 0,8º. No caso da detonação continuar uma estratégia é habilitada para a central alterar o mapa de ignição e eliminar o fenômeno. A correção do avanço é realizada individualmente por cilindro reduzindo o ponto de ignição até que a detonação cesse. O correto aperto do sensor de detonação ao bloco do motor (19,6 +/- 4,9 Nm ) deve ser cuidadosamente respeitado, com a possibilidade de se alterar as características de rigidez do conjunto ou mesmo danificar o cristal piezoelétrico. TERMINAIS DO CONECTOR: 1. Sinal do sensor de detonação 2. Negativo do sensor

41 AUTODIAGNOSE: LUZ ESPIA :
A luz de anomalia do sistema de injeção eletrônica encontra-se no quadro de instrumentos que é diretamente alimentado pelo “BC” através do conector D e F. A luz permanecerá acesa quando: A chave de ignição é colocada em marcha. Permanece acesa 04 seg. realizando o check do sistema; É detectado um erro pela central eletrônica; É realizado procedimento de partida de emergência do sistema “CODE” através do pedal do acelerador.

42 SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )
Novo sistema “Rolling Code” criptografado, que proporciona maior segurança. A cada partida do motor, o computador de bordo, gera um novo código de segurança. O veículo saí de fábrica com 02 chaves de ignição com o CODE programado, não sendo necessário, qualquer procedimento de memorização, ou programação por parte do concessionário. Caso o proprietário do veículo necessite de chaves adicionais, este deverá dirigir –se até um Serviço Autorizado MAGNETI MARELLI com todas as chaves e o CODE CARD. Através do equipamento especifico ( não existe mais a chave master ) o serviço autorizado irá efetuar a memorização das chaves ( mínimo 02 e no máximo 08 ), tanto as novas quanto as que o proprietário já possuí. AO SE REALIZAR O PROCEDIMENTO DE MEMORIZAÇÃO DAS CHAVES, O SERVIÇO AUTORIZADO DEVERÁ MEMORIZAR TODAS AS CHAVES QUE O CLIENTE POSSUI. SE UMA CHAVE FOR DEIXADA DE FORA DURANTE O PROCEDIMENTO, ESTA CHAVE NÃO PODERÁ MAIS SER MEMORIZADA !!! Neste sistema ( 2º geração ),também é possível realizar o procedimento de “PARTIDA DE EMERGÊNCIA”.

43 SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )
ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO 1. Ao se colocar a chave de ignição na posição “MAR” , a central de injeção solicita da central CODE, localizada dentro do BC, o código para habilitar o funcionamento do motor. 2. A central CODE solicita ao transponder o código de identificação 3. O transponder envia a central CODE este código 4. A central CODE compara o código recebido do transponder, com o código que ela possui. Estando o resultado dentro do esperado, passa para a segunda fase, onde serão verificados e comparados os códigos secretos de central CODE e do transponder. 5. Caso o resultado não esteja dentro do esperado, a central de CODE energiza o led de sinalização no quadro de instrumentos indicando a existência de avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor. 6. A central CODE e o transponder utilizam o “secret key” e o “random code”, para realizarem o cálculo do polinômio “ f “

44 SISTEMA CODE ( 2º GERAÇÃO )
7. O transponder realiza a primeira comparação, e em seguida verifica se o resultado por ele obtido é igual ao calculado pela central CODE. Caso o resultado não seja o mesmo é habilitado o led no quadro de instrumentos indicando avarias. Neste caso não é habilitada a partida do motor. 8. Os resultados obtidos no cálculo do polinômio “f”, realizado pela central CODE e da comparação realizada pelo transponder, são inseridos em um novo polinômio “ g” juntamente com o “secret key “ 9. Ao resultados referentes ao cálculo do polinômio “ g “, realizados pela central CODE e pelo transponder, são comparados pela central CODE. A central CODE compara o polinômio “g” , por ela calculado, com o polinômio calculado pelo transponder. Os dois resultados deverão ser iguais. Depois desta verificação o BC envia o código de habilitação para a central de injeção, habilitando o funcionamento do motor.

45 ESTRATÉGIA DE AR CONDICIONADO
No instante que é inserido o sistema de ar condicionado a rotação do motor aumenta para compensar a potência absorvida pelo compressor. Desta forma se mantém constante a rotação de marcha lenta. A central de injeção é informada do acionamento do sistema de A/C através do botão do painel do veículo, o qual no acionamento envia um sinal de massa para a mesma através dos pinos correspondentes ao 1º e 4º níveis do pressostato de 04 níveis. Uma vez recebendo o sinal proveniente do botão a central envia um sinal de massa para o relé 05, através do terminal 5 do conector “F” (EA) do NVM. O relé por sua vez, envia um sinal de 12volts responsável pela ativação da embreagem eletromagnética do compressor. Neste momento a central atua a estratégia de controle: Da vazão de ar através do motor de passo Da exclusão do funcionamento do compressor por cerca de 07 segs.., quando é solicitada a condição de plena carga ( com a posição de borboleta acima de um determinado valor previamente calibrado ), de forma a melhorar o desempenho do veículo.

46 PONTOS DE ATERRAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO
Os pontos de aterramento no veículo são: .Localizado próximo a bateria, fixado ao chassi. Função: Aterramento do sistema de injeção eletrônica .Localizado abaixo do banco do motorista, fixado ao chassi. Função: Aterramento do interruptor inercial .Localizado na central de injeção eletrônica. Função: Aterramento da central de injeção

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