(Reunião ANAC, 11 de Julho de 2016)

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1 (Reunião ANAC, 11 de Julho de 2016)
FRMS Aeronautas (Reunião ANAC, 11 de Julho de 2016) Itens abordados: Cenário atual x cenário proposto (Minuta ANAC) Dúvidas em relação à Minuta Madrugadas consecutivas: conceitos e limites Noite local e folga simples: conceitos e limites Limites diários de jornada: 5.1 tripulação simples (aclimatada ou não) 5.2 tripulação aumentada (aclimatada ou não) 5.3 limites atuais x limites propostos Tabela resumo dos pontos divergentes 5/10/2018

2 1. cenário atual x cenário proposto (Minuta ANAC)
Para onde vamos? Nível de fadiga Aonde estamos Dúvidas: Jornada de 13 horas (sem redutor noturno)? Descanso inferior ao atual? Jornada interrompida? Fatos: Jornada de 11 horas (com redutor noturno) Descanso: 12h (S), 16h (C) e 24h (R) Cenário de fadiga crônica (Licati, 2015) Tempo 5/10/2018

3 2. Dúvidas em relação à proposta da ANAC
Os limites de jornada e horas de voo nas tabelas já contemplam o planejamento do alternado? Item 4 da base contratual (operadores por demanda) o que significa? Apêndice B, item (L) permite que quando o repouso fique acima de 14h o mesmo possa ser reduzido a 14h. A condicional (iv) diz que: Fora da base contratual, o período de repouso após a segunda jornada for de, pelo menos, 36 horas consecutivas e inclua 2 noites locais. A versão da CAO se refere a “off-duty” (mesma expressão usada para determinar folga). Indagamos se estas 36h se referem ao repouso e após este período inicia-se a folga, ou se a soma do repouso (proporcional à jornada) e a folga é que precisa ser maior ou igual a 36 h? O repouso adicional na cláusula de base contratual é considerado no caso de redução de repouso ou é contabilizado “por fora” por ser referente ao tempo em que o tripulante vai levar para se deslocar até sua base? A tabela de jornada B2 (tripulação simples não aclimatada) contém valores superiores aos constantes na tabela aclimatada. (Tiago, já fiz essa pergunta!) 5/10/2018 3

4 3. Madrugadas consecutivas: conceitos e limites
Madrugada reduzida: O período de tempo inferior a 2 (duas) horas transcorrido entre 00:00 (zero) hora e 06:00 (seis) horas, horário da base contratual do aeronauta. Madrugada integral: O período de tempo superior a 2 (duas) horas transcorrido entre 00:00 (zero) hora e 06:00 (seis) horas, horário da base contratual do aeronauta. Madrugadas Consecutivas As jornadas de trabalho dos tripulantes observarão o limite máximo de 2 (duas) madrugadas consecutivas, desde que ao menos uma destas programações de voo ou de reserva obedeça ao critério de madrugada reduzida. As jornadas de trabalho dos tripulantes de voo ou de cabine respeitarão o limite máximo de 2 (duas) madrugadas integrais e mais 2 (duas) madrugadas reduzidas no período de 168 horas consecutivas, contadas desde a apresentação do tripulante. Justificativa: A área de exposição ao risco na segunda madrugada é dez vezes maior do que na primeira (Fonte: Relatório FRMS dos Aeronautas – Parte II, pp. 34 e 35). Por isso a importância de se restringir a segunda madrugada (reduzida). 5/10/2018 4

5 3. Madrugadas consecutivas: conceitos e limites
O tripulante de voo ou de cabine poderá ser escalado para jornada de trabalho na terceira madrugada (reduzida ou integral) consecutiva, desde que como tripulante extra, em voo de retorno à base contratual, encerrando sua jornada de trabalho. Nesta condição, o tripulante não poderá ser escalado para compor tripulação no período que antecede a terceira madrugada (reduzida ou integral) consecutiva na mesma jornada de trabalho. O período de 168 horas consecutivas a que se refere o item poderá ser encerrado, iniciando-se novamente do zero, sempre que for disponibilizado ao tripulante um período mínimo de 48 horas livre de qualquer atividade, desde que a apresentação para uma nova viagem na hipótese de que tenha sido fornecido apenas um período de folga simples ocorra após as 10:00 horas. Não obstante ao previsto no item (b), o período de 168 horas consecutivas a que se refere o item poderá ser encerrado, iniciando-se novamente do zero, sempre que for disponibilizado ao tripulante um período mínimo de 60 horas livre de qualquer atividade. Caso um tripulante de voo ou de cabine seja escalado para uma jornada de trabalho com início e/ou término em aeroporto diferente daquele que corresponde a sua base contratual, localizado na mesma metrópole do aeroporto base contratual, o horário da madrugada será considerado entre 23:00 (vinte e três) e 07:00 (sete) horas. Justificativa: A recuperação satisfatória após madrugadas requer um mínimo de duas noites reparadoras de sono com pico de efetividade por volta das 10:00. (Fonte: Relatório FRMS dos Aeronautas – Parte II, pp. 71, 72 e 73). 5/10/2018 5

6 4. Noite local e folga simples: conceitos e limites
Período de sono ininterrupto não inferior a 8 (oito) horas compreendido entre as 22:00 e as 08:00 do horário local. 4.2.1 Folgas simples ou Folgas regulares a) Um tripulante deverá ter um mínimo de um (1) dia de folga a cada período de 7 dias consecutivos (168 horas consecutivas). b) A apresentação para a jornada seguinte, após uma folga simples, deverá ocorrer após as 10:00 (dez) horas do horário local. c) Um tripulante deverá ter dois dias consecutivos de folga após cada período de 14 dias consecutivos. Justificativa: Proposta para a mitigação do risco nas programações sucessivas pela manhã (Licati, 2015) e com impacto desprezível na indústria, conforme apresentado a seguir 5/10/2018 6

7 4. Noite local e folga simples: conceitos e limites
O limite inferior de duas noites locais a cada 168 horas serve para recuperar o indivíduo para uma próxima jornada (*). Ou seja, precisamos ter no mínimo uma folga em 168 horas. Como no critério da mono-folga a apresentação será após as 10:00 horas o conceito dos aeronautas sobre noite local fica plenamente satisfeito para as jornadas que terminam entre 19:01 e 22:00. O conceito ANAC não contempla o critério de duas noites locais nesse intervalo de check-out. Exemplo abaixo: ANAC Noite Local Fora de Escala 19:01 check-out 11/07 21:01 início sono 11/07 05:00 término sono (<8h) 12/07 07:01 Início folga 12/07 07:01 término folga (24 h) 13/07 10:00 término folga (critério monofolga) 13/07 Aeronautas Noite Local Noite Local Fora de Escala 19:01 check-out 11/07 22:00 início sono 11/07 06:00 término sono (8h) 12/07 07:01 Início folga 12/07 07:01 término folga (24 h) 13/07 10:00 término folga (critério monofolga) 13/07 (*) Fonte Minuta RBAC ANAC 5/10/2018 7

8 4. Noite local e folga simples: conceitos e limites
Para jornadas que terminam após as 22:01 e até as 12:00, tanto no critério da ANAC quanto no critério dos Aeronautas não será possível inserir uma mono-folga e cumprir com o conceito de ter duas noites locais em 168 h. Exemplo abaixo: ANAC Fora de Escala Noite Local 22:01 check-out 11/07 00:01 início sono 12/07 05:00 término sono (<8h) 12/07 10:01 Início folga 12/07 10:01 término folga (24 h e critério monofolga) 13/07 Aeronautas Noite Local Fora de Escala 22:01 check-out 11/07 00:01 início sono 12/07 08:00 término sono (<8h) 12/07 10:01 Início folga 12/07 10:01 término folga (24 h e critério monofolga) 13/07 5/10/2018 8

9 4. Noite local e folga simples: conceitos e limites
Para jornadas que terminam entre 12:01 e 19:00 o critério da monofolga será suficiente para garantir duas noites locais tanto para o conceito ANAC, quanto para o conceito dos aeronautas. Para os demais casos com folgas agrupadas (duas ou mais) o critério de um mínimo de duas noites locais em 168h sempre será cumprido. Exemplo abaixo: ANAC Noite Local Fora de Escala Noite Local 12:01 check-out 11/07 21:00 início sono 11/07 00:01 Início folga 12/07 05:00 término sono (8h) 12/07 00:01 término folga (24 h) 13/07 10:00 término folga (critério monofolga) 13/07 Aeronautas Noite Local Noite Local Fora de Escala 12:01 check-out 11/07 22:00 início sono 11/07 00:01 Início folga 12/07 06:00 término sono (8h) 12/07 00:01 término folga (24 h) 13/07 10:00 término folga (critério monofolga) 13/07 5/10/2018 9

10 4. Noite local e folga simples: conceitos e limites
Término da jornada Satisfaz critério de duas noites locais após folga simples com apresentação a partir das 10:00 h? Conceito ANAC Conceito Aeronautas Das 12:01 até 19:00 SIM Das 19:01 até 22:00 NÃO Das 22:01 até 12:00 5/10/2018 10

11 5. Limites diários de jornada
5.1.1 Tripulação simples aclimatada Jornada máxima diária (hora de voo máxima diária) (h) Apresentação (h) Número de etapas numa mesma jornada 1-2 3-4 5 6 9 (8) 8:15 (7:15) 7:45 (6:45) 11 (9) 10 (8) 9:15 (8) 8:45 (7:45) 10 (9) 12 (9:30) 12 (9) 11:15 (9) 10:45 (9) 12 (10) Justificativa para o limite de 12 horas: o aumento de 12 para 13 horas de jornada eleva em 20% a razão acidente/exposição, enquanto que de 12 para 14 o aumento é de 47%. Programações de voo com 13 horas ou mais de jornada representam menos de 1% da malha americana (Fonte: Relatório FRMS dos Aeronautas - Parte II, pp. 47 à 50 e Tabela 15A). 5/10/2018 11

12 5. Limites diários de jornada
5.1.2 Tripulação simples não-aclimatada Os tripulantes de voo e de cabine respeitarão o limite de 9 (nove) horas de jornada e 8 (oito) horas de voo por dia de trabalho para programações de até 4 (quatro) etapas. Nota: Limites de jornada e hora de voo para tripulações simples não aclimatadas em programações com 5 (cinco) ou mais etapas poderão ser determinados através de um Sistema de Gerenciamento do Risco da Fadiga (SGRF). Justificativa: Adotar os limites mais restritivos da tabela de jornada para tripulação aclimatada para os casos de tripulação não-aclimatada até que o Grupo de Trabalho conclua seu estudo. 5/10/2018 12

13 5. Limites diários de jornada
5.2.1 Tripulação aumentada aclimatada (*) Jornada de trabalho (horas de voo) (h) Tripulante aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 12 (11)** 16 (14)** 10:30 (8:30) 11:15 (9:15) 9:30 (7:30) 9:45 (7:45) 13:45 (11:45) 12:45 (10 :45) 14 (12) 11:45 (9:45) 12:15 (10:15) 15 (13) 17:30 (15:30) 15:30 (13:30) 12:45 (10:45) 13:15 (11:15) 12:15 (11) 11:30 (9:30) 10:45 (8:45) 11 (9) * ** Limites do PL 8255/14: 12(11) para composta e 16(14) para revezamento 5/10/2018 13

14 5. Limites diários de jornada
5.2.2 Tripulação aumentada não-aclimatada (*) Jornada de trabalho (horas de voo) (h) Tripulante não-aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 12 (11) ** 16 (14)** 10 (8) 10:45 (8:45) 9:30 (7:30) 9:45 (7:45) 13 (11) 16 (14) ** 12:30 (10:30) 13:15 (11:15) 11:30 (9:30) 12 (10) 14:15 (12:15) 13:30 (11:30) 14: 30 (12:30) 12:45 (10:45) 11:15 (9:15) 10:30 (8:30) 10:45 (8 :45) * ** Limites do PL 8255/14: 12(11) para composta e 16(14) para revezamento 5/10/2018 14

15 5. Limites diários de jornada
5.3 limites atuais x limites propostos (tripulação simples)* * 5/10/2018 15

16 5. Limites diários de jornada
5.3 limites atuais x limites propostos (tripulação aumentada)* * 5/10/2018 16

17 PROPOSTA ANAC PROPOSTA AERONAUTAS Política não punitiva: não traz referência Política não punitiva: incluir Definições: madrugada (q) Operação na madrugada significa uma operação em que mais de 30 minutos da jornada estejam compreendidos entre 00h00 (zero) horas e 06h00 (seis) horas, hora local onde o tripulante está aclimatado. Harmonizar com a definição atual da CCT já praticada pelas empresas: o período de tempo transcorrido total ou parcialmente entre 00h00 e 06h00, hora local onde o tripulante está aclimatado Definições: conceito de hora local (o) Noite local significa um período de 8 horas consecutivas que inclua as horas compreendidas entre 22h00 e 05h00, horário local. Manter a proposta dos aeronautas: Período de sono ininterrupto não inferior a 8 (oito) horas compreendido entre as 22:00 e as 08:00 do horário local. Determinação de aclimatação: conforme XXX.7 Incluir Proposta dos Aeronautas até que o Grupo de Trabalho finalize o estudo Limites diários de jornada (simples e aumentada) Inclusão da proposta científica dos Aeronautas Jornada interrompida: mesmos limites do PL para táxi aéreo aplicados para a aviação Regular Autorização via PGRF para o que é praticado hoje em táxi aéreo (ou voos internacionais) a partir de 4hs de solo vai para hotel e metade do tempo estende a jornada, limitada a X horas. Teremos que rever o item remuneração em solo (Tiago, preciso que defina melhor isso) Limites de madrugada: não inclui o conceito de madrugada reduzida Incluir o conceito de madrugada reduzida (Proposta dos Aeronautas) Apêndice B - (i) Re-designação de extensão: empresa poderá modificar a jornada do tripulante, aumentando a mesma em até 4hs. Inclusão do item (ii) do § 4 do artigo 47 do PL 8255/14 (já acordado entre SNA e ABEAR) onde no dia que precede a folga, a empresa não poderá exigir tal extensão. Apêndice B - (k) transporte para operações em aeroportos diferentes (base contratual). - 2 horas a mais de repouso Permanecer o acordado em CCT 1 hora a mais de repouso Repouso adicional não pode ser considerado em caso de diminuição de repouso (outro item) Definição da regra para aeroportos distantes mais de 50km Base contratual ser um aeroporto Apêndice B - (L) mínimo de 7 folgas mensais Solicita exclusão do item pois irá modificar o entendimento trabalhista da lei que prevê 10 folgas. Apêndice B - (n) jornada acumulada. - 60 hs semanais e 100hs quinzenais Incluir o limite atual de 176 horas mensais (harmonização com a CCT) Apêndice B – folgas simples - 36hs livre de quaisquer obrigações sem limite mensal e apresentação pode ser após as 5:00 Harmonizar com a previsão em CCT (acordada entre SNA e ABEAR) Apêndice B - limites de repouso - jornadas internacionais poderão ter repouso reduzido a 14h. Manter repousos atuais para jornadas internacionais até que o Grupo de Estudo finalize seu trabalho. Voos seqüenciais com apresentação entre 6:00 e as 8:00 da manhã (early starts) sem qualquer limitação. Inclusão proposta aeronautas

18 Início dos slides extras
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19 Referências Slide Extra
[1] SIMONS, M. D.; M. SPENCER, B. A. Extension of flying duty period by in-flight relief. TNO Defence, Security and Safety. TNO-DV 2007 C362. The Netherlands, 2007. [2] CAA PAPER 2005/04, Aircrew Fatigue: A Review of Research Undertaken on Behalf of the UK Civil Aviation Authority; UK CAA 2005/07. [3] Spencer MB. Initial Validation of the CHS Alertness Model with Respect to Selected Long-haul Routes. DERA Report No DERA/CHS/PPD/CR980192/1.0 July 1998. [4] Flight Safety Digest (May-June 2003). Consensus Emerges From International Focus on Crew Alertness in Ultra-long-range Operations. [5] Zhou, X., Ferguson, S.A., Matthews, R.W. et al. Mismatch between subjective alertness and objective performance under sleep restriction is greatest during the biological night. J. Sleep Res., 2012, 21: 40–49 [6] Tissot I. Valores de jornada de trabalho e tempo de voo para tripulações simples, composta e de revezamento. Nota Técnica No 02/FH/NURAC-CT/GTREG/GGAF , 2016. [7] Menquini, A et al. Relatório FRMS dos Aeronautas Parte II (Junho 2016). Uma Abordagem Científica Para o Gerenciamento do Risco da Fadiga Humana na Aviação Civil Brasileira. 5/10/2018 19

20 Cenário 1: Tripulante assume programação de voo 100% recuperado
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST Cenário 1: Tripulante assume programação de voo 100% recuperado Apresentação (h) D = 2h D = 3h Maximum FDT (h) # cenários 02:00 M1 M3 10 2 04:30 M5 M7 05:30 M9 M11 12 12:30 M13 M15 13 14:30 M17 M19 15:00 M21 M23 15:30 M25 M27 11 19:30 M29 M31 22:30 M33 M35 23:30 M37 M39 Obs: A grandeza D representa o período de tempo entre a hora de apresentação e a hora que o tripulante acordou. Nesse período de tempo não há oportunidade de sono para o tripulante. 5/10/2018 20

21 Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST Cenário 2: Tripulante assume o segundo dia de programação após ter cumprido com o primeiro dia (cenário 1) Apresentação (h) D = 2h D = 3h Maximum FDT (h) # cenários 02:00 M2 M4 10 2 04:30 M6 M8 05:30 M10 M12 12 12:30 M14 M16 13 14:30 M18 M20 15:00 M22 M24 15:30 M26 M28 11 19:30 M30 M32 22:30 M34 M36 23:30 M38 M40 5/10/2018 21

22 Cenário 3: Tripulante assume programação 100% recuperado
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST Cenário 3: Tripulante assume programação 100% recuperado Apresentação (h) D = 2h D = 3h D = 4h Maximum FDT (h) # cenários 06:30 M41 M43 -- 13 2 07:30 M45 M47 14 09:30 M49 M51 M53 3 Cenário 4: Tripulante no terceiro dia de programação consecutivo após ter assumido voo no cenário 3 Apresentação (h) D = 2h D = 3h D = 4h Maximum FDT (h) # cenários 06:30 M42A M44A -- 13 2 07:30 M46A M48A 14 09:30 M50A M52A M54A 3 Cenário 5: Tripulante no sexto dia de programação consecutivo após ter assumido voo no cenário 3 Apresentação (h) D = 2h D = 3h D = 4h Maximum FDT (h) # cenários 06:30 M42 M44 -- 13 2 07:30 M46 M48 10 09:30 M50 M52 M54 12 3 5/10/2018 22

23 Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST M1 equivale a primeira madrugada com início as 02:00 e com D = 2 horas 5/10/2018 23

24 Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST A exposição ao risco na segunda madrugada com início as 02:00 (M2) é praticamente dez vezes maior do que na primeira (M1). Em ambos os casos utilizamos D = 2 horas. 5/10/2018 24

25 Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST 5/10/2018 25

26 Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST O Risco médio para M1 com D = 2 horas é de 1,008 5/10/2018 26

27 Slide Extra: Análise de Risco através do SAFTE-FAST
Realizado um total de 61 simulações 5/10/2018 27

28 Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST
Slide Extra Análise de Risco através do modelo SAFTE-FAST 5/10/2018 28

29 Slide Extra Avaliação da tabela FAR
(Tripulante 100% recuperado e D = 2 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com cenários 1 e 3 e D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Efetividade Média (%) Risco Médio Área de Risco (h) M1 9 78,92 1,008 0,119 M5 10 84,73 0,957 M9 12 88,34 0,929 M41 13 92,01 0,902 M49 14 97,35 0.868 M13 94,72 0,887 M21 91,78 0,910 M29 85,13 0,965 0,281 M33 11 80,12 1,001 0,282 M37 78,76 1,011 0,273 Área Média (24 horas) = 0,102 h 5/10/2018

30 Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com Cenário 2 e 4 (*) e D = 2 horas
Slide Extra Avaliação da tabela FAR (Tripulante no segundo/terceiro(*) dia de voo e D = 2 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com Cenário 2 e 4 (*) e D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Risco (h) M2 9 1,140 1,179 M6 10 1,032 0,355 M10 12 0,965 M42A(*) 13 0,928 M50A(*) 14 0.860 M14 0,876 M22 0,899 0,043 M30 1,079 1,094 M34 11 1,156 1,521 M38 1,132 1,214 5/10/2018

31 Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com cenários 2 e 5 (*) e D = 2 horas
Slide Extra Avaliação da tabela FAR (Tripulante no segundo/sexto(*) dia de voo e D = 2 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Tabela FAR-117 (1 e 2 etapas) com cenários 2 e 5 (*) e D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Risco (h) M2 9 1,140 1,179 M6 10 1,032 0,355 M10 12 0,965 M42(*) 13 0,940 M50(*) 14 0.865 M14 0,876 M22 0,899 0,043 M30 1,079 1,094 M34 11 1,156 1,521 M38 1,132 1,214 Área Média (24 horas) = 0.56 h 5/10/2018

32 Cenário 1/3: Tripulante assume programação de voo 100% recuperado
Slide Extra Avaliação da tabela FAR (Tripulante 100% recuperado e D = 3 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 1/3: Tripulante assume programação de voo 100% recuperado Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M3 9 1,019 0,215 M7 10 0,989 0,018 M11 12 0,956 M43 13 0,925 M51 14 0.874 M15 0,887 M23 0,910 0,092 M31 0,971 0,326 M35 11 0,999 0,265 M39 1,012 0,281 5/10/2018

33 Slide Extra Avaliação da tabela FAR
(Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e D = 3 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 2/4(**) Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M4 9 1,295 2,091 M8 10 1,113 1,090 M12 12 1,030 0,405 M44A(**) 13 0,976 M52A(**) 14 0,895 M16 0,900 M24 0,928 0,123 M32 1,123 1,399 M36 11 1,152 1,488 M40 1,261 2,080 5/10/2018

34 Slide Extra Avaliação da tabela FAR
(Tripulante no segundo/sexto(**) dia de voo e D = 3 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 2/5(**) Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M4 9 1,295 2,091 M8 10 1,113 1,090 M12 12 1,030 0,405 M44(**) 13 1,006 0,153 M52(**) 14 0,916 M16 0,900 M24 0,928 0,123 M32 1,123 1,399 M36 11 1,152 1,488 M40 1,261 2,080 5/10/2018

35 Slide Extra Avaliação da tabela FAR
(Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e D = 3 horas/4 horas***) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 2/4(**) Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M4 9 1,295 2,091 M8 10 1,113 1,090 M12 12 1,030 0,405 M44A(**) 13 0,976 M54A(**, ***) 14 0,961 M16 0,900 M24 0,928 0,123 M32 1,123 1,399 M36 11 1,152 1,488 M40 1,261 2,080 5/10/2018

36 Slide Extra Avaliação da tabela FAR
[Tripulante no segundo (sexto**) dia de voo e D = 3 horas/4 horas***] (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 2/5(**) Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M4 9 1,295 2,091 M8 10 1,113 1,090 M12 12 1,030 0,405 M44(**) 13 1,006 0,153 M54(**, ***) 14 1,034 0,514 M16 0,900 M24 0,928 0,123 M32 1,123 1,399 M36 11 1,152 1,488 M40 1,261 2,080 5/10/2018

37 Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 1 e 3 com D = 2 horas
Slide Extra Avaliação da tabela CAO (Tripulante 100% recuperado e D = 2 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 1 e 3 com D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de risco (h) M9 11 0,929 M41 12 0,902 M45 13 0,882 M49 14 0.868 M13 0,887 M17 0,054 M25 0,905 0, 007 M29 10 0,965 0,175 M1 1,008 0,124 Área Média (24 horas): 0,085 h 5/10/2018

38 Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (**) com D = 2 horas
Slide Extra Avaliação da tabela CAO (Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e D = 2 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (**) com D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M10 11 0,965 M42A(**) 12 0,928 M46A(**) 13 0,894 M50A(**) 14 0,860 M14 0,876 M18 0,891 0,018 M26 0,893 M30 10 1,079 0,753 M2 1,140 1,300 5/10/2018

39 Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 5 (**) com D = 2 horas
Slide Extra Avaliação da tabela CAO (Tripulante no segundo/sexto(**) dia de voo e D = 2 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 5 (**) com D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M10 11 0,965 M42(**) 12 0,940 M46(**) 13 0,900 M50(**) 14 0,865 M14 0,868 M18 0,891 0,018 M26 0,893 M30 10 1,079 0,753 M2 1,140 1,300 Área Média (24 horas) = h 5/10/2018

40 Cenário 1/3: Tripulante assume programação de voo 100% recuperado
Slide Extra Avaliação da tabela CAO (Tripulante 100% recuperado e D = 3 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 1/3: Tripulante assume programação de voo 100% recuperado Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M11 11 0,956 M43 12 0,925 M47 13 0,901 M51 14 0,874 M15 0,887 M19 0,902 M27 0,905 0,054 M31 10 0,971 0,205 M3 1,019 0,232 5/10/2018

41 Slide Extra Avaliação da tabela CAO
(Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e D = 3 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 2/4(**) Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M12 11 1,030 0,382 M44A(**) 12 0,976 M48A(**) 13 0,927 M52A(**) 14 0,895 M16 0,900 M20 0.919 0,074 M28 0,906 0,041 M32 10 1,123 0,984 M4 1,295 2,31 5/10/2018

42 Slide Extra Avaliação da tabela CAO
(Tripulante no segundo/sexto(**) dia de voo e D = 3 horas) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 2/4(**) Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M12 11 1,030 0,382 M44(**) 12 1,006 0,150 M48(**) 13 0,943 M52(**) 14 0,916 M16 0,900 M20 0.919 0,074 M28 0,906 0,041 M32 10 1,123 0,984 M4 1,295 2,31 5/10/2018

43 Slide Extra Avaliação da tabela CAO
(Tripulante no segundo/terceiro(**) dia de voo e D = 3 horas/4horas***) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenários 2 e 4** Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M12 11 1,030 0,382 M44** 12 1,006 0,150 M48** 13 0,943 M54A**,*** 14 0,961 M16 0,900 M20 0.919 0,074 M28 0,906 0,041 M32 10 1,123 0,984 M4 1,295 2,31 5/10/2018

44 Slide Extra Avaliação da tabela CAO
(Tripulante no segundo/sexto(**) dia de voo e D = 3 horas/4horas***) (Não foi levado em conta a variação do risco em função do número de etapas) Cenário 2/4(**) Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Perigo (h) M12 11 1,030 0,382 M44(**) 12 1,006 0,150 M48(**) 13 0,943 M54(**,***) 14 1,034 0,514 M16 0,900 M20 0.919 0,074 M28 0,906 0,041 M32 10 1,123 0,984 M4 1,295 2,31 5/10/2018

45 Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas?
Slide Extra Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas? + 500% Jornadas com 13 horas ou mais representam menos de 1% das chaves de voo americanas e foram responsáveis por mais de 5% de todos os acidentes ao longo de duas décadas. Logo, a proporção relativa (acidentes/exposição) aumenta em mais de 500% alterando a jornada de 8 para 13 horas ou mais! 5/10/2018

46 Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas?
Slide Extra Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas? Conclusão: aumentando-se a jornada de 12 para 13 horas temos um aumento na razão acidente/exposição de 27%. Aumentando de 12 para 14 ocorre um incremento de 47%. Ou seja, mantendo a jornada em 12 horas reduzimos a chance de acidentes com um mínimo impacto na indústria! 5/10/2018 46

47 Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas?
Slide Extra Porque limitar a jornada de tripulação simples em 12 horas? Vigília Prolongada! Exemplo de vigília prolongada Apresentação as 12h00 e término da jornada as 01h00 (jornada de 13 horas) Hora que acordou Vigília ao final da jornada 07h00 18 h 08h00 17 h 09h00 16 h 10h00 15 h 5/10/2018 47

48 Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (*) com D = 2 horas
Slide Extra Construindo a tabela Brasileira: Passo 1: utilizar a tabela CAO nos cenários 2/4 e com D = 2 horas; Passo 2: limitar as jornadas em 12 horas para mitigação de riscos sem afetar a indústria (o limite de hoje é 11 com redutor noturno). Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (*) com D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Risco (h) M10 11 0,965 M42A(*) 12 0,928 M46A(*) 13  12 0,894 M50A(*) 14  12 0,860 M14 0,876 M18 0,891 0,018 M26 0,893 M30 10 1,079 0,753 M2 1,140 1,300 Passos 1 e 2 (Tabela X) 5/10/2018

49 Slide Extra Vamos agora analisar os novos limites frente aos atuais e suas respectivas áreas de exposição: 5/10/2018

50 Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (*) com D = 2 horas
Slide Extra Passo 3: Limitar em 9 horas as jornadas com início/término na madrugada (área de risco em vermelho). Harmonizado com o limite mínimo do PL Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (*) com D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Risco (h) M10 11 0,965 M42A(*) 12 0,928 M46A(*) 13  12 0,894 M50A(*) 14  12 0,860 M14 0,876 M18 0,891 0,018 M26 0,893 M30 10  9 1,079 0,753  0,568 M2 1,140 1,300  1,179 Passos 1, 2 e 3 (Tabela Y) 5/10/2018

51 Slide Extra Passo 4: Fixar os limites de jornada nos intervalos em amarelo ao menor valor entre os limites da CAO-48 e os limites atuais. Passos 1, 2, 3 e 4 Com isso o limite das 14 as 16 que estava em amarelo passou para verde 5/10/2018

52 Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (*) com D = 2 horas
Slide Extra Passo 4: Fixar os limites de jornada nos intervalos em amarelo ao menor valor entre os limites da CAO-48 e os limites atuais. Tabela CAO-48 (1 e 2 etapas) nos cenários 2 e 4 (*) com D = 2 horas Apresentação (h) Cenário Jornada de trabalho (h) Risco Médio Área de Risco (h) M10 11 0,965 M42A(*) 12  11 0,928 M46A(*) 12 0,894 M50A(*) 0,860 M14 0,876 M18 12  10 0,891 0,018  0 M26 11  10 0,893 M30 9 1,079 0,568 M2 1,140 1,179 Passos 1, 2, 3 e 4 (Tabela W) 5/10/2018

53 Número de Etapas numa mesma jornada
Slide Extra Passo 5: Incluindo o efeito de 3 ou mais etapas numa mesma jornada: Os limites apresentados na Tabela W se referem a uma ou duas etapas de voo. Para que possamos estimar qual será a redução de jornada em função do incremento do número de etapas iremos utilizar os critérios descritos abaixo. Como ponto de partida, entretanto, dividimos a tabela em três faixas, sendo a primeira para 3 (três) ou 4 (quatro) etapas, a segunda para 5 (cinco) ou 6 (seis), e a terceira para 7 (sete) ou mais etapas. Passo 5.1: Limites de jornada para 3 ou 4 etapas: 5.1.1: Nos horários onde o risco ficou em vermelho manter o limite de nove (9) horas de jornada para harmonizar com o PL 8255/14. 5.1.2: Nos horários onde o risco ficou em amarelo aplicar a mesma redução relativa adotada na Tabela CAO, arredondando o resultado para os 15 minutos mais próximos. A redução relativa pode ser visualizada na tabela abaixo: Tabela Brasileira – Variação da Jornada em função do número de etapas (referência jornada para uma e duas etapas) Apresentação (h) Número de Etapas numa mesma jornada 1-2 3-4 1 0,909 0,917 5/10/2018

54 Slide Extra Aplicando os fatores anteriores nos limites de jornada de uma e duas etapas temos: Tabela Brasileira – Variação da Jornada em função do número de etapas (referência jornada para uma e duas etapas) Apresentação (h) Número de Etapas numa mesma jornada 1-2 3-4 11 10 Nos horários onde o risco ficou em verde, adotar os mesmos limites da CAO, porém limitados a uma jornada de 12 horas e ao valor obtido para 1 ou 2 etapas (Tabela W). Com esse passo obtemos a tabela abaixo. Tabela Brasileira – Jornada máxima (h) Apresentação (h) Número de Etapas numa mesma jornada 1-2 3-4 9 11 10 12 5/10/2018

55 Slide Extra Passo 5.2: Limites de jornada para 5 ou 6 etapas:
As correções nos limites máximos de jornada para cinco ou seis etapas foram baseadas em três estudos independentes que envolveram operações charter e de short-haul (Spencer & Robertson, 2000; Spencer & Robertson, 2002; Robertson & Spencer, 2003). Esses estudos incluem voos com 4, 5 e 6 etapas, muito embora a grande maioria das operações tenha sido de até 4 etapas. Os pesquisadores concluíram que o efeito de uma etapa a mais na fadiga equivale ao prolongamento de 37,5 minutos na respectiva jornada. Logo, utilizando esse parâmetro e arredondando os resultados para os 15 minutos mais próximos, obtemos a tabela abaixo: Tabela Brasileira – Jornada máxima (h) Apresentação (h) Número de Etapas numa mesma jornada 1-2 3-4 5 6 9 81/4 73/4 11 10 91/4 83/4 12 111/4 103/4 5/10/2018 55

56 Slide Extra Passo 5.3: Limites de jornada para 7 ou mais etapas:
Os estudos disponíveis que foram utilizados para corrigir os limites de jornada em função do número de etapas de voo incluíram dados com apenas 4, 5 e 6 etapas (Spencer & Robertson, 2000; Spencer & Robertson, 2002; Robertson & Spencer, 2003). Dessa forma, consideramos inadequado adotar o mesmo padrão de correção para sete ou mais etapas, uma vez que não existem dados para embasar esse critério. Nesses casos, portanto, recomendamos um estudo dedicado e específico da operação pretendida através de um Safety Case e da implementação de um Sistema de Gerenciamento do Risco da fadiga (SGRF). Passo 6: Limites de horas de voo Tendo em vista que a presente análise de risco não leva em conta o tempo de voo e sim a jornada de trabalho, propomos que os limites de horas de voo sejam idênticos aos limites preconizados na CAO-48, desde que não sejam superiores aos limites de jornada subtraídos de 1 (uma hora). Logo, tomando os passos de 1 a 6, construímos a proposta dos aeronautas para os limites de jornada e hora de voo para tripulação simples aclimatada. Os resultados são apresentados na Tabela Zulu. 5/10/2018 56

57 Limite de Jornada para tripulação simples aclimatada
Slide Extra Limite de Jornada para tripulação simples aclimatada Tabela Brasileira – jornada máxima (horas de voo) Apresentação (h) Número de Etapas numa mesma jornada 1-2 3-4 5 6 9 (8) 8:15 (7:15) 7:45 (6:45) 11 (9) 10 (8) 9:15 (8) 8:45 (7:45) 10 (9) 12 (9:30) 12 (9) 11:15 (9) 10:45 (9) 12 (10) 5/10/2018

58 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada (i) As extensões de jornada adotadas na Ref. [1] partem das seguintes premissas: Considera-se que os pilotos dormem 25% do tempo disponível para o descanso a bordo Classe I; Considera-se que para cada hora de sono reparador ocorre um aumento no nível de alerta que possibilita mais duas horas de vigília até que o nível de alerta volte ao patamar que estava antes do sono. Ou seja, dormimos uma hora e com isso podemos voar mais 3 horas (a hora que dormimos e mais duas a frente). Como dormimos apenas 25% do tempo alocado (Classe I), poderemos voar 25% x 3 (h) para cada hora alocada para o descanso. Então, a extensão de jornada (em horas) é proporcional a 75% do tempo de descanso considerando-se que o mesmo seja Classe I; Três horas do período de jornada não são consideradas para o cômputo dos períodos de descanso; Não são consideradas as etapas do voo para o cálculo das extensões. Imaginemos como ficaria um voo de tripulação composta com 13 horas de jornada e 4 etapas. Se cada etapa consome 60 minutos para preparar para o pouso e mais uma hora após o mesmo para o nivelamento, então teremos uma redução no período de repouso proporcional a 2,0*n, sendo “n” o número de etapas. Nesse caso, teremos 6 horas a menos para distribuir entre os pilotos; 5/10/2018 58

59 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada Considera-se que os descansos Classe II e III possuem uma degradação em relação ao descanso Classe I. Classe II/Classe I = 75% e Classe III/Classe I = 33%. Como no descanso Classe I a extensão é proporcional a 75%, teremos para os demais descansos as seguintes proporções: 75%x75% = 56% para Classe II e 33%x75% = 25% para Classe III; Os pesquisadores assumem que o período de repouso é igualmente dividido entre os pilotos. Ou seja, desconsiderando-se o efeito do ritmo circadiano, os pilotos teriam a mesma recuperação durante a jornada e com isso estariam habilitados para a mesma extensão. Dessa forma, o intervalo de tempo (L´-3), sendo L´ o limite da jornada estendida, é igualmente dividido por 3 (três) para o caso de tripulação composta ou por 2 (dois) para tripulação de revezamento. A extensão máxima de jornada sofre um encurtamento de 20% para o caso de tripulante não aclimatado. 5/10/2018 59

60 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada Então, a extensão de jornada deverá ser proporcional ao tempo que cada piloto tem para descansar, ou seja (L´-3)/R, sendo R = 3 para composta ou R = 2 para revezamento. Se considerarmos que para cada etapa adicional ocorre uma diminuição de duas horas nesse período, podemos escrever: Sendo p = 0.75 (Classe I), 0.56 (Classe II) ou 0.25 (Classe III), e q = 1 (aclimatado) ou 0.8 (não aclimatado). Reescrevendo a equação acima em termos de L, teremos: 5/10/2018 60

61 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 61

62 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 62

63 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 63

64 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 64

65 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 65

66 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 66

67 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 67

68 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 68

69 Extensões de jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Extensões de jornada para tripulação aumentada 5/10/2018 69

70 Limites jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Limites jornada para tripulação aumentada Jornada de trabalho (h) Tripulante aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 11 12,6 10,381 11,334 9,546 9,858 13,667 15,8 12,841 14,112 11,728 12,144 15 17,4 14,071 15,501 12,819 13,287 12,333 14,2 11,611 12,723 10,637 11,001 Jornada de trabalho (horas de voo) (h) Tripulante não-aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 10,5 11,575 10,057 10,735 9,425 9,667 13 14,433 12,409 13,313 11,567 11,889 14,25 15,862 13,585 14,602 12,638 11,75 13,004 11,233 12,024 10,496 10,778 5/10/2018 70

71 Limites jornada para tripulação aumentada (arredondamento)
Slide Extra Limites jornada para tripulação aumentada (arredondamento) Jornada de trabalho (horas de voo) (h) Tripulante aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 11 12 1/2 10 1/2 11 1/4 9 1/2 9 3/4 133/4 15 3/4 12 3/4 14 11 3/4 12 1/4 15 17 1/2 15 1/2 13 1/4 14 1/4 11 1/2 10 3/4 Jornada de trabalho (horas de voo) (h) Tripulante não-aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 10 1/2 11 1/2 10 10 3/4 9 1/2 9 3/4 13 14 1/2 12 1/2 13 1/4 12 14 1/4 15 3/4 13 1/2 12 3/4 11 3/4 11 1/4 5/10/2018 71

72 Limites jornada para tripulação aumentada
Slide Extra Limites jornada para tripulação aumentada (harmonizando com o PL 8255/14) Jornada de trabalho (horas de voo) (h) Tripulante aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 12 (11) 16 (14) 10 ½ (8 ½) 11 ¼ (9 ¼) 9 ½ (7 ½) 9 ¾ (7 ¾) 13 ¾ (11 ¾) 12 ¾ (10 ¾) 14 (12) 11 ¾ (9 ¾) 12 ¼ (10 ¼) 15 (13) 17 ½ (15 ½) 15 ½ (13 ½) 13 ¼ (11 ¼) 12 ¼ (11) 11 ½ (9 ½) 10 ¾ (8 ¾) 11 (9) Jornada de trabalho (horas de voo) (h) Tripulante não-aclimatado – uma etapa Hora local de apresentação (h) Descanso Classe I Descanso Classe II Descanso Classe III Composta Revezamento 12 (11) 16 (14) 10 (8) 10 ¾ (8 ¾) 9 ½ (7 ½) 9 ¾ (7 ¾) 13 (11) 12 ½ (10 ½) 13 1/4 11 ½ (9 ½) 12 (10) 14 1/4 (12 ¼) 13 ½ (11 ½) 14 ½ (12 ½) 12 ¾ (10 ¾) 11 ¼ (9 ¼) 10 ½ (8 ½) 5/10/2018 72

73 Slide Extra Recuperação em dias de folga 5/10/2018

74 Slide Extra Recuperação em dias de folga
A Efetividade aumenta cerca de 2,3 pontos percentuais a cada dia de folga. Verifica-se a importância de se evitar ao máximo folgas simples, uma vez que no segundo dia o indivíduo ainda não atinge seu valor ótimo, mesmo após as 10:00 hs. 5/10/2018


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