Os Portos Brasileiros Até 1990, o gerenciamento dos brasileiros era totalmente realizado pela Empresa Brasileira de Portos S. A. (Portobrás) que detinha todo o controle sobre: Administrações portuárias e hidroviárias Concessionárias públicas Programas orçamentários e de investimentos Políticas tarifárias e de pessoal.

Os Portos Brasileiros Criou-se uma burocracia excessiva, com a distribuição de recursos exógenas ao setor, Resultando em um regime de trabalho ineficiente, Um modelo tarifário distorcido e Portos (des)equipados com maquinário obsoleto.

Características dos Portos Brasileiros Carga Geral Portos Públicos União e Estados Baixa capacidade de investimentos Grande Alteração Tecnológica no Transporte Perda da Competitividade Granéis Portos e terminais Privados Grandes Empresas Boa capacidade de investimentos Pouca Alteração Tecnológica no Transporte Manutenção da competitividade

O sistema portuário nacional, até 1990, era formado por: Mais de 30 portos públicos administrados pelas Cias. Docas, pela própria Portobrás, Por empresas sob administração provada e Por concessionárias estaduais. Além desses, havia mais quatro portos privados: Tubarão, Praia Mole Ponta do Ubu e Regência

O sistema portuário nacional passou a ser gerenciado por Após 1990, com a desativação da Portobrás, o Ministério dos Transportes passou a ser responsável pela implementação da política portuária brasileira, e os portos públicos ligado diretamente àquela empresa foram, de acordo com o critério de menor distância, subordinados às Companhias Docas. O sistema portuário nacional passou a ser gerenciado por oito Cias Docas federais, Cinco concessionárias estaduais E uma concessionária privada.

Concessões para Cias Docas Federais Belém, Óbidos, Marabá, Santarém, Macapá, Porto Velho (Rondônia) Maranhão Itaqui, Manaus Ceará Fortaleza, Pecém Rio Grande do Norte Areia Branca e Natal, Cabedelo, Recife, Maceió Bahia Salvador, Ilhéus, Aratu e Aracaju Espírito Santo Vitória, Barra do Riacho e Capuaba Rio de Janeiro Angra dos Reis, Niterói, Angra dos Reis, Forno e Sepetiba São Paulo Santos, Itajaí e Laguna (SC), Estrela (RS)

Concessões Estaduais São Paulo Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul São Sebastião Paraná Paranaguá/Antonina Santa Catarina São Francisco do Sul Rio Grande do Sul Porto Alegre, Rio Grande e Pelotas Pernambuco Suape

Concessão Privada Portos Privados Cia Docas de Imbituba Imbituba (Santa Catarina) Portos Privados Cia. Vale do Rio Doce Tubarão (ES) Cia. Siderúrgica de Tubarão Praia Mole (ES) Samarco Mineração Ponta do Ubu (ES) Petrobrás Regência (ES) Aracruz Celulose Portocel (ES)

A Lei de modernização dos Portos Mudanças no comércio internacional que afetaram os portos públicos brasileiros: Alteração no padrão tecnológico Aumento do porte dos navios Modificação na forma de se enfocar o porto, que passa a ser também um local onde são instaladas unidades de negócio.

A Lei de modernização dos Portos A Lei 8.630, de 25.02.93 objetiva principalmente: No curto prazo: Descentralização e desregulamentação do setor; Redução da atuação do Estado; Aumento da participação da iniciativa privada; Racionalização do uso da mão-de-obra e maior capacitação do trabalhador; Unificação do comando das operações portuárias Redução de custos.

A Lei de modernização dos Portos No médio prazo: Melhoria da qualidade da mão-de-obra Racionalização do ambiente de trabalho Aumento da produtividade; Estímulo à concorrência; Redução de preços e tarifas. No longo prazo: Aumento da eficiência e Competitividade dos portos.

A Lei de modernização dos Portos Exploração do Porto e das Operações Portuárias: A operação portuária passa a ser feita prioritariamente pela iniciativa privada. Foi criada a figura do “operador portuário”, pessoa jurídica pré-qualificada junto à Administração Portuária que pode explorar integralmente um porto através de concessão da União, ou através de arrendamento de terminais, de áreas, ou de serviços. Passa a ser obrigatório a abertura de licitação para a exploração de áreas ou serviços portuários.

A Lei de modernização dos Portos Administração do Porto pode ser exercida pela União ou por uma concessionária. Dentre suas atribuições está a de pré-qualificar os operadores portuários, Prestar apoio ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra Estabelecer o horário de funcionamento do porto e as jornadas de trabalho, Fiscalizar as operações portuárias Fixar valores e arrecadar tarifas pelo uso das instalações portuárias de uso público.

O Conselho de Administração Portuária É este Conselho que promove a interelação entre os agentes envolvidos nas operações portuárias. Aprovado pela lei 8.630/93, o Conselho de Administração Portuária (CAP) está dividido em quatro blocos representativos. Bloco I: Poder Público : representantes dos governos federal, estadual e municipal.  Bloco II: Operadores Portuários : representantes da Administração de Porto Organizado, Armadores, Titulares das Instalações Portuárias Privativas dentro da Área Portuária e demais Operadores.

O Conselho de Administração Portuária Bloco III: Classe dos Trabalhadores Portuários Representantes dos Trabalhadores Portuários Avulsos e dos demais Trabalhadores Portuários.  Bloco IV: Usuários dos Representantes dos Serviços Portuários : Representantes dos Exportadores e Importadores, dos Proprietários e Consignatários de Mercadorias e dos Terminais Retroportuários.

O Conselho de Administração Portuária Dentre as principais funções do CAP estão: Baixar o regulamento de exploração; Homologar o horário; Opinar sobra a proposta de orçamento; Promover a racionalização, otimização do uso das instalações portuárias; Homologar os valores das tarifas portuárias; Promover estudos compatibilizando o Plano de Desenvolvimento Portuário com os Programas Federais, Estaduais e Municipais de transportes.  

O Órgão Gestor de Mão-de-Obra Criado obrigatoriamente no âmbito de cada porto com a finalidade de Cadastrar, registrar e treinar a mão-de-obra dos trabalhadores portuários, Estabelecer o número de vagas, Administrar o fornecimento da mão-de-obra para os operadores portuários Arrecadar junto aos operadores os encargos sociais e previdenciários, bem como a remuneração devida aos trabalhadores. A lei extinguiu o monopólio de fornecimento de mão-de-obra pelos sindicatos

O Órgão Gestor de Mão-de-Obra A mão-de-obra para o novo ambiente de multifuncionalidade exigirá treinamento a ser promovido pelo OGMO e pelos operadores portuários. Foi criado o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP) para cobrir os encargos das indenizações incentivadas pelo cancelamento do registro dos trabalhadores portuários avulsos, matriculados até 31 de dezembro de 1990.

Movimentação dos Portos Brasileiros MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR LONGO CURSO A navegação de longo curso é a responsável pelo comércio exterior e movimentou, em 1999, 296.585 mil toneladas. As exportações, com 217.810 mil toneladas, responderam por 73% e as importações, com 78.775 mil toneladas, pelos restantes 27% do movimento total.

Movimentação dos Protos Brasileiros As exportações de granéis sólidos atingiram 175.115 mil toneladas, as de granéis líquidos 9.682 mil e as de carga geral 33.013 mil toneladas, responderam, respectivamente, por 80%, 5% e 15% das exportações brasileiras. As importações de granéis sólidos foram de 34.833 mil toneladas, as de granéis líquidos de 33.529 mil e as de carga geral de 10.413 mil toneladas e responderam, respectivamente, por 44%, 43% e 13% das importações do país. Assim, ficou clara a vocação do comércio exterior brasileiro para as exportações de granéis sólidos, que responderam por 80% das cargas, em toneladas.

Movimentação dos Protos Brasileiros A movimentação de cargas pela navegação de longo curso realizada no cais público 99.516 mil toneladas, respondeu por 33% do total das cargas movimentadas pelo comércio exterior. Consequentemente, a movimentação fora do cais, aquela realizada nos terminais de uso privativo, exclusivo e misto, de 197.069 mil toneladas, respondeu, em 1999, por 67% desse movimento, de 296.585 mil toneladas.

Movimentação dos Protos Brasileiros Assim esses resultados mostram que a maior movimentação de cargas nos portos brasileiros ocorreu em terminais de uso privativo pertencentes às empresas privadas e às estatais, como é o caso dos terminais da Vale do Rio Doce que foi privatizada em maio de 1997, e da Petrobras, dentre outros.

Movimentação dos Protos Brasileiros Os cinco maiores portos em termos de movimentação são: Tubarão Itaqui/Ponta da Madeira (Maranhão) São Sebastião (São Paulo) Santos (São Paulo) Sepetiba (Rio de Janeiro) Os cinco portos movimentam cerca de 52% do total movimentado no país.

Granéis Sólidos Sólidos Minerais Os principais portos são: Tubarão, Praia Mole, Ponta do Ubu e Vitória Itaqui/Ponta da Madeira Sepetiba Movimentam cerca de 73% do total de granéis sólidos Cia. Vale do Rio Doce, Alumar, Samarco, Usiminar, CST, CSN

Granéis Sólidos Sólidos Alimentares: São movimentados basicamente pelos portos da região Sul Paranaguá/Antonina (Paraná) São Francisco do Sul (Santa Catarina) Rio Grande, Porto Alegra, Pelotas (Rio Grande do Sul) Santos (São Paulo) Os portos da região sul são predominantemente exportadores, com a soja respondendo por cerca de 90% de sua movimentação.