Lei da Mobilidade e a Bicicleta CICLODEBATE #5 São Paulo, 03 de julho de 2012.

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2 Lei da Mobilidade e a Bicicleta CICLODEBATE #5 São Paulo, 03 de julho de 2012

3 Sumário  Evolução dos projetos de lei  Avanços trazidos pela lei  Transporte não motorizado e a bicicleta na nova lei  A prioridade à circulação cicloviária no Código de Trânsito  A prioridade na prática cotidiana  A prioridade dada pelo governo  Desafios, limitações e possibilidades da lei

4 Evolução dos Projetos de Lei CF 88 4.203 89 8701.777 91 2.594 92 694 95 1.974 96 2.234 99 1.687 07 CC 09 EC 01 CT 97 166 10 L12.587 12

5 Princípios (art. 5º) –Acessibilidade universal –Desenvolvimento sustentável das cidades –Equidade no uso do espaço público de circulação –Participação e controle social –Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos meios de transporte –Eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte urbano Avanços trazidos pela nova lei

6 Diretrizes (art. 6º) –Integração com as políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano (habitação, saneamento) –Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado –Complementaridade e integração entre os modos de transporte –Mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade –Incentivo ao desenvolvimento tecnológico e ao uso de energias renováveis e não poluentes Avanços trazidos pela nova lei

7 Obrigatoriedade dos municípios em divulgar os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor final das tarifas (art. 8º) Mudança do regime econômico e financeiro das concessões de transporte coletivo (art. 9º) –da remuneração baseada no custo para a remuneração resultante de processo licitatório –Estabelecido o valor inicial da tarifa, este passará a ser reajustado em períodos predefinidos, que incluirá a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários –Eventuais subsídios ao custeio da operação do transporte público coletivo deverão ser definidos em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência,(art. 10) Fixação apenas dos valores máximos das tarifas de taxi (art. 12) Avanços trazidos pela nova lei

8 O Código de Defesa do Consumidor passa a valer para os usuários do transporte público (art. 14) –Direito do usuário ser informado nos pontos, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas –Dever do Poder Público em estabelecer e divulgar padrões de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como disponibilizar os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta Participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política de Mobilidade Urbana (art. 15) Avanços trazidos pela nova lei

9 Atribuições da União (art. 16) –Assistência técnica e financeira aos municípios –Capacitação e formação de pessoal –Organização e disponibilização de informações nacionais –Fomento a projetos de grande e média capacidade –Apoio à gestão compartilhada nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, inclusive nas cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países Avanços trazidos pela nova lei

10 Exigência que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana, instrumento de efetivação da política (arts. 22 e 24) –O Estatuto da Cidade definia que a elaboração do plano era obrigatória apenas para municípios com mais de 500 mil habitantes. –Os municípios terão um prazo de até 3 anos a partir da promulgação da lei) para elaborarem os seus planos, sob pena de não receberem recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana. Com a nova lei, o número de municípios obrigados a terem um plano de mobilidade passa de 38 para 1.663. Avanços trazidos pela nova lei

11 Disponibilização de instrumentos de racionalização do uso dos automóveis (art. 23) –Restrição e controle de acesso e circulação em locais e horários predeterminados –Controle de estacionamentos, inclusive com pagamento pela sua utilização do espaço público –Aplicação de tributos sobre a utilização da infraestrutura viária, visando desestimular o uso de determinados modos, vinculando a receita à aplicação exclusiva no transporte público coletivo Avanços trazidos pela nova lei

12 Transporte não motorizado e a bicicleta na nova lei Art. 3º (...) § 3º São infraestruturas de mobilidade urbana: I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;

13 Transporte não motorizado e a bicicleta na nova lei Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: (...) II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

14 Transporte não motorizado e a bicicleta na nova lei Art. 24. (...) (...) § 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado, no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé, por bicicleta e de acordo com a legislação vigente.

15 Transporte não motorizado e a bicicleta na nova lei

16 Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes: (...) III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita para aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da Lei;

17 A prioridade à circulação cicloviária no Código de Trânsito Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em lotes lindeiros, o condutor deverá: (...) Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem.

18 A prioridade à circulação cicloviária no Código de Trânsito Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

19 Principal motivo alegado para a escolha do meio de transporte SIPS/IPEA 2010 A prioridade na prática cotidiana

20 SIPS/IPEA 2010 A prioridade na prática cotidiana

21 CONSUMO E EMISSÃO Fonte: Ministério das Cidades, 2007: PlanMob - Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana APESAR DE TRAZER COMPENSAÇÕES ECONÔMICO- FINANCEIRAS E AMBIENTAIS...

22 A prioridade na prática cotidiana PRINCIPALMENTE SE COMPARADO COM O FOCO NO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO... Fonte: PLANE, 1995: Urban Transportation: Policy Alternativies. In: The Geography of Urban Transportation TEORIA DO BURACO NEGRO DOS INVESTIMENTOS EM RODOVIAS

23 A prioridade na prática cotidiana Elaboração própria com base em dados do Denatran (Frota dez/2011) Elaboração própria com base em dados do Denatran (Frota dez/2011) e do IBGE (Estimativa População 2011)

24 A prioridade na prática cotidiana SIPS/IPEA 2011

25 A prioridade na prática cotidiana SIPS/IPEA 2011 APESAR DE SÃO PAULO APONTAR 0,8% DE USUÁRIOS DE BICICLETA EM SUA PESQUISA O/D, TANTO ESSA PESQUISA QUANTO A DO RIO DE JANEIRO DESCONSIDERAM USOS MISTOS (BICICLETA + OUTRO TRANSPORTE), POIS USAM COMO TRANSPORTE PRINCIPAL O QUE SE PASSA MAIS TEMPO OU O MAIOR HIERARQUICAMENTE.... O SIPS/IPEA 2011 INDICOU A BICICLETA COMO O PRINCIPAL OU O SEGUNDO PRINCIPAL MODO USADO CONJUGADO OU NÃO COM OUTROS PARA 5,8% DA POPULAÇÃO BRASILEIRA.

26 A prioridade na prática cotidiana AINDA QUE O DADO ANTERIOR SEJA POSITIVO, A MORTALIDADE DE CICLISTA QUADRUPLICOU DE 1998 A 2008, SEGUNDO ESTUDO MAPA DA VIOLÊNCIA 2011

27 A prioridade dada pelo governo federal Valores pagos (R$ milhões) com recursos da CIDE (2005-2008)

28 A prioridade dada pelo governo federal Gastos federais voluntários com investimento em mobilidade e transporte urbano: CIDE e outros recursos (2002-2009)

29 A prioridade dada pelo governo federal Ministro das Cidades Órgãos de Assistência Direta e Imediata GabineteSecretaria ExecutivaConjur SPOADenatran Órgãos Específicos Singulares Entidades Vinculadas SNHSNPUSNSASNTMU (SEMOB) CBTUTrensurb Órgãos Colegiados CCFDSConcidadesContran (...) Demob Dep. Mob. Urb. Decis Dep. Cid. e Incl. Social Dereg Dep. de Reg. e Gest. GTsComitês Habitação Saneamento Ambiental Planejamento e Gestão do Solo Urbano Trânsito Transporte e Mobilidade Urbana

30 A prioridade dada pelo governo federal Programas Fomento (Espec.) Bicicleta Brasil Programas Recursos (Gerais) Pró-transporte (FGTS) Mobilidade Urbana (OGU) Pró-Mob (FAT)

31 A prioridade dada pelo governo federal Programas Recursos (Gerais) Mobilidade Urbana (OGU) Ações exclusivas para cicloviário 10ST – Apoio a projetos de sistemas de circulação não-motorizados

32 A prioridade dada pelo governo federal Programas Fomento (Espec.) Bicicleta Brasil Objetivo Estimular e apoiar os governos municipais e estaduais no desenvolvimento de ações de planejamento e implantação de infraestrutura cicloviária Meta Integrar a bicicleta nos sistemas de transporte, com equidade no uso dos espaços e segurança para os ciclistas e demais agentes da circulação urbana

33 A prioridade dada pelo governo federal OBSERVAÇÕES: 1) Há novos programas, mas apesar de gerais direcionam recursos para infraestrutura de Transporte Público: -PAC 2 Grandes Cidades -PAC Copa (Mobilidade) 2) Na seleção de projetos a financiar pelo PAC Copa apenas 2 das 12 cidades sedes apresentaram projetos de ciclovia como seus prioritários para financiamento.

34 O financiamento das gratuidades e benefícios tarifários a determinadas classes de usuários do transporte coletivo Mecanismos permanentes de financiamento da infraestrutura A questão da mobilidade nas cidades de patrimônio histórico As condições de acesso a fundos, garantias públicas, transferências financeiras, empréstimos, avais e os financiamentos, realizadas por instituições federais A exigência de elaboração de plano de mobilidade para cidades acima de 20 mil habitantes Desafios, limitações e possibilidades da lei

35 A nova lei, portanto: –reconhece a existência de desigualdades no uso do espaço público e a geração de externalidades negativas por determinados modos –disponibiliza instrumentos de gestão de transporte e trânsito para compensação dessas desigualdades –fornece segurança jurídica para que os municípios possam tomar medidas de priorização aos meios não-motorizados e coletivos de transporte em detrimento ao individual –abre a possibilidade para que ações e investimentos das prefeituras que venham a contrariar as diretrizes fixadas na lei possam ser contestados pela sociedade Desafios, limitações e possibilidades da lei

36 Porém... –Ela não é suficiente para garantir sustentabilidade das cidades, com a necessária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar, e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte É necessário: –Engajamento político dos atores sociais para “fazer a lei pegar” utilizando do apoio dos órgãos de controle e do Ministério público para exigir que a prioridade seja na circulação e no investimento dentro do razoável. –Governo pautar desejo coletivo X individual –Capacitação do Poder Público, sobretudo do municipal, que terá que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades Desafios, limitações e possibilidades da lei

37 Agradecimentos aos demais autores do Comunicado Ipea 128: Alexandre Gomide Carlos Henrique Carvalho Rafael Henrique Pereira Vicente Lima Neto CONTATOS: ernesto.galindo@ipea.gov.br