PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes

Apresentação em tema: "PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes"— Transcrição da apresentação:

1 PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
Permanente, Intermodal, Participativo e Integrado Um Plano de Estado, Nacional e Federativo Planejamento Estratégico dos Transportes no Brasil Um caso de Sucesso Mundial Engº Marcelo Perrupato Secretário de Política Nacional de Transportes Santa Maria, 27 de abril de 2012

2 Alemanha: Hamburg, Munich, Frankfurt e Berlin
O PNLT, em desenvolvimento pelo Ministério dos Transportes a partir de 2006, vem sendo considerado, mundialmente, um caso de sucesso em planejamento estratégico de transportes. Apresentações e discussões sobre o PNLT tem sido demandadas por diversas entidades privadas e públicas do Brasil e de vários países, além de instituições internacionais, como o BID e o BIRD, destacando-se: Alemanha: Hamburg, Munich, Frankfurt e Berlin Estados Unidos: Washington, Atlanta e Miami, Minneapolis e Portland Bélgica Holanda México: Cuidad de Mexico e países da Região Vietnam: Hanoi e países da Região China: Beijing Colombia: Bogotá e países da Região Paraguai: Assunção Argentina: Buenos Aires e países da Região

3 Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas a serem superados,
Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%)

4 distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes. Em rodovias: Níveis insuficientes de conservação e recuperação Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento Em ferrovias: Invasões de faixa de domínio Quantidade excessiva de passagens de nível Falta de contornos em áreas urbanas Extensão e cobertura insuficiente da malha

5 Em portos: Em hidrovias: Limitações ao acesso marítimo
Restrições ao acesso terrestre (rodoviário e ferroviário) Deficiências de retroárea e berços Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado Em hidrovias: Restrições de calado Deficiências de sinalização e balizamento Restrições à navegação pela inexistência de eclusas

6 Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil,
ANTT – 2005

7 Rússia Canadá Austrália EUA China Brasil
o que se comprova na comparação com países de porte equivalente. Rússia Canadá Austrália EUA China Brasil 81% 8% 11% 46% 43% 11% 43% 53% 4% 43% 32% 25% 37% 50% 13% 25% 58% 17% Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros

8 Evidencia-se a importância do setor de transportes para o desenvolvimento,
O Brasil precisa crescer de forma sustentada e a taxas superiores às registradas nas últimas décadas. Vinculação entre a infraestrutura e crescimento econômico. Prioridade: recuperação e preservação do patrimônio existente. Avaliação do desempenho do sistema existente: Identificação de pontos de restrição e de estrangulamento. Identificação de necessidades de expansão da rede atual: Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral Necessidade de aumentar investimentos em transportes. Parceria privada, complementar à ação do Estado.

9 que se reflete em princípios e diretrizes, consolidando uma política para o setor.
Atender à demanda do crescimento interno e comércio exterior. Reduzir os níveis de ineficiência quanto a custos, tempos de viagens e acidentes. Estruturar corredores para escoamento da produção. Estimular a maior participação dos modos hidroviário e ferroviário, com maior utilização da intermodalidade. Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo. Consolidar a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração da América do Sul

10 A estratégia para reversão desse quadro tem três focos principais
Superar limites estruturais da infraestrutura de transportes Ampliar a cobertura geográfica da infraestrutura de transportes. Assegurar que a infraestrutura de transportes seja fator indutor e catalisador do desenvolvimento. e obedece a quatro fundamentos lógicos. Novo patamar de investimentos públicos em transportes Resgate do planejamento Fortalecimento da capacidade de gestão do setor Ampliação das parcerias com a iniciativa privada

11 Novo patamar de investimentos públicos em transportes

12 Novo patamar de investimentos públicos em transportes

13 Resgate do processo de planejamento de transportes Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT
Retomada de uma tradição do Ministério dos Transportes Constituição de base de dados georreferenciados Racionalização energética e econômica da matriz de transportes Integração do conceito de territorialidade ao planejamento Consideração de aspectos logísticos (custo & tempo) - Estoque / Armazenagem / Distribuição / “Just in Time” Participação dos segmentos interessados Setores produtivos Usuários Transportadores Governos dos Estados (áreas de Planejamento e Transportes)

14 Participação Em 2006 4 Workshops 1 Encontro Nacional
9 Reuniões Regionais – apoio da Confederação Nacional da Indústria Diversas palestras e reuniões de avaliação Debates com inúmeros órgãos e entidades públicos e privados afins ou correlatos com os transportes Em 2007 Reavaliação nas 27 Unidades da Federação (apoio do Conselho de Secretários Estaduais de Transportes) Reavaliação com UF’s para preparação do PPA (apoio CNI e Consetrans) Em Revisão do PNLT e elaboração do PPA Em 2010

15 O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT possui 10 idéias-força, sintetizando suas diretrizes, ... 1. Planejamento nacional, de caráter indicativo 2. Plano para o Estado brasileiro, não plano de um governo 3. Continuidade como processo de planejamento permanente no Ministério dos Transportes 4. Atrelado a uma visão de desenvolvimento econômico de médio e longo prazo, considerando o contexto global; não é um simples portfólio setorial de projetos 5. Planejamento do sistema federal de transportes, mas com um caráter nacional e federativo

16 ...sua metodologia, sua forma participativa de elaboração e suas perspectivas de implantação.
6. Orientado para a multimodalidade e racionalidade da matriz de transportes 7. Enfoque não tradicional, considerando fatores logísticos 8. Enfoque não tradicional , considerando fatores de nexo político 9. Gestão institucional do plano – readequação das estruturas de planejamento do setor federal de transportes 10. Compromisso com o território, a segurança nacional e o meio ambiente

17 Projeção Macroeconômica Modelo EFES (*) Modelos de simulação
O PNLT utilizou o que há de mais avançado em tecnologia de planejamento, estudando os 80 principais produtos da Economia brasileira, que justificam 90% do PIB (**) : Técnicas para Projeção Macroeconômica Modelo EFES (*) FIPE/FEA/USP Modelos de simulação multimodal de transportes 558 Microrregiões Homogêneas Tendo por resultados: Produtos de Natureza Institucional Portfólio de Investimentos (*) EFES-Economic Forecasting Equilibrium System (160 mil equações, 600 mil varáveis)1 (**) Atualmente a análise foi ampliada para 110 produtos, incluindo itens de carga geral.

18 Soja Espacialização da Produção,
Cada um dos produtos foi estudado em termos de produção, demanda e fluxos internos e de exportação Soja Produção Demanda Espacialização da Produção, da Demanda, dos Fluxos internos e da Exportação (Exemplo de 80 produtos, passando a 110 em 2008) Principais transações internas Exportação

19 Valor Bruto da Produção (VBP) em 2002 e 2023 - Preços de 2005 em R$ Milhões - Brasil
Setores da Economia Tipo de Estatística Valor Bruto da Produção em 2002 Valor Bruto da Produção em 2023 Evol % aa no período de 2002 a 2023 Abs % Exp Agronegócio In Natura 6,93 8,59 2,07 % s/Total BR 7,28 - 5,59 (1,25) Transformado 20,95 25,31 3,14 12,17 11,63 (0,22) Total 15,70 19,88 2,76 19,44 17,22 (0,58) Minérios 19.943 57,04 99.908 61,46 7,98 0,59 1,47 4,47 6,54 7,93 2,86 6,72 6,06 (0,48) 10,61 18,38 3,51 7,30 7,54 0,15 Indústria Transformação 13,39 20,99 4,23 24,63 29,37 0,84 Serviços, Comércio e Comércio Civil 3,01 38,07 35,45 (0,34) Administração Pública 3,30 10,56 10,42 (0,06) Total do Valor Bruto da Produção 8,12 13,16 3,36 % Total BR 100,00 0,00

20 Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades. ≤ 30% PIB/Capita do BR 50,01-75% PIB/Capita do BR 30,01-50% PIB/Capita do BR > 100% PIB/Capita do BR Homogeneidade Socioeconômica Fonte: PNLT/Fipe 75,01-100% PIB/Capita do BR

21 VETORES LOGÍSTICOS Definição
Espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica socioeconômica mais “homogênea” sob os pontos de vista de: produções deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados e exportações interesses comuns da sociedade patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios.

22 Critérios para definição
VETORES LOGÍSTICOS Critérios para definição Primeira aproximação: Macro regional Segunda Aproximação: Microrregional e Setorial Terceira Aproximação: Corredores de Transportes Quarta Aproximação: Sustentabilidade ambiental

23 APROXIMAÇÃO MACRO-REGIONAL
A nova espacialização da Economia brasileira baseou-se na análise de quatro aproximações que foram superpostas,

24 APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL
com a vocação de produção de cada microrregião (endogenia), APROXIMAÇÃO MICRO-REGIONAL E SETORIAL Tipologia dos produtos que lideram o crescimento da produção microrregional,

25 APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE
com a estrutura da rede de transportes (isocustos), APROXIMAÇÃO CORREDORES DE TRANSPORTE Isocustos Portuários Situação Atual Isocustos Portuários Situação Futura

26 APROXIMAÇÃO SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
preservando o meio ambiente (ecossistema e biodiversidade), Biomas, Unidades de Conservação e Terras Indígenas Existentes e Demandadas

27 resultando no que o PNLT convencionou chamar de VETORES LOGÍSTICOS...
...a nova configuração espacial da Economia brasileira

28 Também visualizou a integração latinoamericana, segundo a nomenclatura adotada pela IIRSA, em Vetores de Integração e Desenvolvimento Continentais

29 Indicadores Socioeconômicos dos Vetores Logísticos
Brasil Amazônico Centro Norte Leste Nordeste Setentrional Nordeste Meridional Centro Sudeste Sul Área Mil Km2 3.372,09 1.721,51 653,67 555,14 669,88 1.117,81 436,31 8.526,40 % BR 39,55 20,19 7,67 6,51 7,86 13,11 5,12 100,00 PIB Total R$ Milhões (Preços de 2005) 2002 Abs 61.892 58.967 92.470 3,45 3,28 25,00 7,40 5,15 42,53 13,19 2023 3,46 2,99 25,63 6,53 4,73 42,76 13,90 Var % aa 3,34 2,86 3,44 2,71 2,90 3,35 3,58 3,32 População Total 4,24 7,91 21,19 15,77 8,81 31,57 10,52 5,62 9,20 21,02 14,70 8,24 31,51 9,71 2,46 1,82 1,05 0,75 0,77 1,08 0,71 1,09 Densidade (habs p/Km2) 2,19 8,02 56,54 49,54 22,93 49,25 42,03 20,45 3,65 11,71 70,44 57,99 26,96 61,76 48,77 25,69 PIB per Capita (R$) 8.373,18 4.271,95 12.148,23 4.829,81 6.020,90 13.873,07 12.911,99 10.295,92 10.023,15 5.289,19 19.852,25 7.231,99 9.340,32 22.091,39 23.307,42 16.279,96 0,86 1,02 2,37 1,94 2,11 2,24 2,85 2,21

30 Recurso (milhões reais) Participação Modal no Total de investimentos
Portfólio de Investimentos do PNLT (por modalidade e por período - R$ milhão) Período Modo de Transporte Extensão/Quantidade Recurso (milhões reais) Participação Modal no Total de investimentos Rodoviário 19.743 42.296,00 Total no período ,00 Ferroviário 4.099 16.969,00 Hidroviário 3.363 2.672,00 Portuário 56 7.301,00 Aeroportuário 13 3.462,00 3.769 13.109,00 Total no período ,00 2.183 3.048,00 3.244 3.962,00 58 5.450,00 3.004,00 Após 2015 19.691 18.789,00 Total no período ,00 13.974 30.539,00 7.882 6.173,00 55 12.411,00 14 3.229,00 Total modal 43.203 74.194,00 43,0 20.256 50.556,00 29,4 14.489 12.806,00 7,4 169 25.085,00 14,6 40 9.695,00 5,6 Total Brasil ,00 (*) 100.0 (*) Após a reavaliação com UF’s o total de investimentos superou R$ 291 bilhões Fonte: PNLT

31 Comportamento dos Investimentos em Transportes
Relação PIB sobre Investimentos em cada Vetor Logístico Comportamento dos Investimentos em Transportes nos Vetores Frente ao PIB

32 O Comportamento dos Investimentos nos Vetores Logísticos após a reavaliação com os Estados da Federação e a expansão da malha ferroviária

33 Recurso (milhares de reais) no Total de Investimentos
Período Modo de Transporte Recurso (milhares de reais) Participação Modal no Total de Investimentos Aeroportuário Total no Período Ferroviário Hidroviário Portuário Rodoviário Outros Após 2015 14.568 Total Modal 4,48 51,63 5,43 13,39 23,98 1,10 Total Brasil 100,00

34 Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil)
Indicadores Vetores Logísticos Total % do Modal Total BR Amazônico Centro-Norte Centro Sudeste Leste Nordeste Meridional Setentrional Sul Aeroportuário Valor 4,48 % no Vetor 2,42 3,26 4,50 4,04 1,85 14,25 3,27 - % do Modal no Brasil 5,27 6,56 28,20 20,81 2,76 25,04 11,35 100,00 Ferroviário 51,63 36,05 35,73 68,86 54,14 45,49 29,79 49,49 6,82 6,24 37,42 24,18 5,89 4,54 14,92 Hidroviário 5,43 17,43 17,87 2,51 2,25 1,40 0,70 4,77 31,34 29,67 12,98 9,57 1,73 1,02 13,69 Portuário 13,96 3,58 12,90 9,94 24,10 8,07 9,08 14,62 2,61 8,69 20,84 41,50 4,03 5,33 17,00 Rodoviário 23,98 40,53 24,24 13,22 15,12 43,11 43,87 27,67 16,50 9,11 15,47 14,55 12,01 14,40 17,96 Outros 14.568 80.240 1,10 6,00 0,96 0,34 0,07 2,31 0,18 49,03 24,33 7,18 0,45 2,50 % no Brasil 9,76 9,01 28,05 23,06 6,68 7,87 15,56

35 no Total de Investimentos
Plano Nacional de Logística e Transportes - Edição Agosto 2010 Período Modo de Transporte Investimento (R$ mil) Participação Modal no Total de Investimentos Aeroportuário Total no Período Ferroviário Hidroviário Portuário Rodoviário Outros Após 2015 34.568 Total Modal 5,25 47,18 4,28 11,91 29,06 2,32 Total Brasil 100,00

36 Brasil - Investimentos Gerais: R$ 219.000 (Total PNLT: R$ 428.153.830)
Investimentos por Vetor Logístico e por Modal (R$ mil) Edição Agosto/2010 Brasil - Investimentos Gerais: R$ (Total PNLT: R$ ) Modal Indicadores Vetores Logísticos Total % do Modal Total BR Amazônico Centro-Norte Centro Sudeste Leste Nordeste Meridional Setentrional Sul Aeroportuário Valor 5,25 % no Vetor 3,90 2,35 8,45 4,09 3,83 7,73 4,10 - % do Modal no Brasil 0,34 0,20 1,89 1,03 0,30 0,77 0,71 Ferroviário 47,20 43,14 16,03 71,27 46,33 29,94 40,96 46,06 3,78 1,37 15,98 11,72 2,32 7,93 Hidroviário 14.000 4,28 9,95 14,84 0,01 4,92 0,70 1,92 0,87 1,27 0,00 1,25 0,05 0,19 0,65 Portuário 11,92 2,66 12,13 7,79 17,05 13,71 9,35 15,08 0,23 1,04 1,75 4,31 1,06 0,93 2,60 Rodoviário 29,07 40,35 50,35 11,75 22,06 50,82 38,87 30,15 3,54 4,30 2,64 5,58 3,94 3,89 5,19 Outros 2,27 0,73 5,55 1,01 1,17 0,84 0,37 0,16 1,40 0,08 0,12 0,14 % no Brasil 8,77 8,54 22,43 25,29 7,76 10,00 17,21 100,00

37 Informações estratégicas derivadas do PNLT
Divisão modal da matriz de transportes e a participação da carga geral O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da carga geral para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem. Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal. Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária. Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários. O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.

38 O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 71 vezes em 13 anos
Movimentação Ferroviária em TEU’s 1997 a 2010 Fonte: ANTF

39 Em 11 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 34 vezes
Fonte: Syndarma

40 Planejamento, disponibilidade de recursos e bom ambiente para a atração de investimentos privados vêm permitindo ao Ministério dos Transportes concentrar seus esforços no fortalecimento e na ampliação de um sistema integrado de transportes, que apoia o setor portuário.

41 A visão do PNLT para o Setor Portuário
A multimodalidade e o equilíbrio da matriz de transportes pressupõem importante papel para os portos, daí o PNLT considerar: Os portos são elo natural para escoamento da produção Atendimento aos fluxos de exportação Distribuição nacional, com o aumento da navegação de cabotagem constatado nas simulações efetuadas. Na modelagem de transportes do PNLT não foi imposta restrição de capacidade aos portos marítimos, permitindo correta alocação dos fluxos de carga àqueles portos que melhor atendiam aos parâmetros de menor custo de transporte. Um dos primeiros derivados do PNLT foi o estudo de portos concentradores de carga, realizado pelo CENTRAN para o MPOG e posteriormente encaminhado à Secretaria Especial de Portos.

42 Informações Estratégicas derivadas do PNLT
Os Portos Públicos Concentradores de Carga O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA. Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos. Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infraestrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infraestrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga. Relação PIB x Investimento Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infraestrutura, destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período ) Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, Índia, Rússia, entre outros).

43 No horizonte de 20 anos será possível equilibrar e
racionalizar a Matriz de Transportes do País, % Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia

44 MODAL 1996 2005 2025 Aéreo 0,33 0,4 1,0 Hidroviário 11,47 13,0 29,0
...e essa tendência vem sendo constatada ao longo da década passada. MODAL 1996 2005 2025 Aéreo 0,33 0,4 1,0 Hidroviário 11,47 13,0 29,0 Dutoviário 3,78 3,6 5,0 Ferroviário 20,74 25,0 35,0 Rodoviário 63,68 58,0 30,0 Total 100,00 (em %)

45 Metas do PNLT Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores logísticos estruturantes do desenvolvimento social e econômico do País, considerando os seguintes objetivos: Aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP) Indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF) Redução de desigualdades regionais (RDR) Integração regional sul-americana (IRS)

46 Critérios AEP / IDF / RDR / IRS
O PAC é um programa consistente de investimentos (baseado no PNLT, no caso dos transportes) com vistas a superar os desafios na área de infraestrutura. Organiza a ação do governo e apóia a ação do setor privado num horizonte de 4 anos. Constrói ambiente para o país crescer mais, realizando estudos, projetos e obras de infraestrutura. Cria condições para a superação dos entraves ao desenvolvimento sustentável. Critérios AEP / IDF / RDR / IRS

47 Aumento da Eficiência Produtiva em Áreas Consolidadas - AEP
Projetos voltados a incrementar a eficiência do abastecimento de insumos e do escoamento da produção em áreas que ostentam maior grau de consolidação e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva. A maioria de projetos incluídos nessa categoria são de aumento de capacidade de infraestrutura viária (duplicações e faixas adicionais), dragagem e vias de acesso portuário, eliminação de conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nível).

48 Indução ao Desenvolvimento em Áreas de Expansão de Fronteira Agrícola e Mineral - IDF
Projetos voltados a catalisar processos de expansão do desenvolvimento em direção a novas áreas de fronteira agrícola, em especial no Centro-Oeste, e em regiões de exploração de riquezas minerais. A maioria dos projetos incluídos nessa categoria são de pavimentação ou de reconstrução de rodovias, além da implantação de novos eixos ferroviários.

49 Redução de Desigualdades Regionais em Áreas Deprimidas - RDR
Projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento em regiões que hoje apresentam indicadores econômicos e sociais abaixo dos valores médios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relação a outras áreas do País. A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, bem como de recapacitação de portos, com vistas a viabilizar atividades econômicas potenciais que dependem dessa infraestrutura para sua concretização.

50 Integração Regional Sulamericana - IRS
Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de integração da infraestrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um espaço comum de prosperidade. A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de pontes internacionais.

51 Projetos Estratégicos para a Integração Continental
Ponte Internacional Brasil – Peru Corredor Inter-oceânico Santos/Paranaguá-Mejillones

52 Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos. * tonelada. quilômetro. útil

53 Expansão da Malha Ferroviária
EF (Ferrovia Norte-Sul) Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)

54 Plano Hidroviário Estratégico - PHE
Também as hidrovias merecerão prioridade, com o desenvolvimento, em 2012, do Plano Hidroviário Estratégico - PHE abrangendo, prioritariamente, as hidrovias Amazonas, Madeira e demais afluentes; Araguaia/Tocantins; Teles Pires/Tapajós Parnaíba; São Francisco; Tietê/Paraná; Paraguai; Taquari/Jacuí.

55 Avaliação Ambiental Estratégica do PNLT
Como próximo passo do PNLT, o Ministério dos Transportes prepara a contratação de sua Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), para inserir os aspectos ambientais no planejamento setorial de transportes e garantir que as estratégias do PNLT contribuam plenamente para o desenvolvimento sustentável. A AAE é um processo sistemático que permite avaliar custos e benefícios de longo prazo (ambientais e sociais) das políticas, planos ou programas. Tem caráter transparente e participativo. Otimiza o custo de oportunidade de projetos, por considerar efeitos cumulativos e sinérgicos da atuação de múltiplos empreendimentos em dada região. Confere maior agilidade nos estudos e processos de licenciamento ambiental Fortalece e facilita a Avaliação de Impactos Ambientais de projetos Prazo de execução: 1 ano

56 Eficiência Energética e
Sustentabilidade Ambiental associadas ao PNLT

57 A matriz brasileira, com base em usinas hidrelétricas, é limpa.
Matriz de Oferta de Eletricidade - Brasil e Mundo (%) 6 20 15 12 16 1 38 41 5 4 2 3 23 85 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% BRASIL 2007 OECD2006 MUNDO 2006 OUTRAS CARVÃO HIDRÁULICA NUCLEAR GÁS PETRÓLEO 483 TWh - 89% TWh - 18% % renováveis TWh - 16% Fonte: MME

58 No Brasil, é fortemente renovável

59 Evolução da Participação do Consumo de Energia por Setor

60 Evolução do Consumo Final de Energia por Fontes

61 Evolução do Consumo final de derivados de petróleo

62 Parâmetros de comparação entre modais de transportes
Capacidade de carga e Ocupação de espaço físico MODAIS HIDRO FERRO RODO Capacidade de Carga 1 Comboio Duplo Tietê (4 chatas e empurrador) 6.000 t 2,9 Comboios Hopper (86 vagões de 70 t) 172 Carretas de 35 t Bi-trem Graneleiras Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km (26 km em movimento)

63 Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES: CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / tku Fonte: Ministério dos Transportes Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL

64 Benefícios resultantes da mudança da Matriz de Transportes
de 2005 para 2023/2025 (Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku) 38% de aumento da eficiência energética 41% de redução de consumo de combustível 32% de redução de emissão de CO2 39% de redução de emissão de NOx

65 Eis porque as ligações aos portos, através malha ferroviária de bitola larga, estão em acelerado processo de expansão, além de reabilitação da navegação interior e da cabotagem, sem prejuízo da expansão e ampliação de capacidade da malha rodoviária brasileira. Tais esforços de investimento excederão R$ 300 bilhões nesse período até 2025, à razão de R$ 30 bilhões/ano, que significam cerca de 0,6% do PIB. Não é muito, perto do que investem nossos “companheiros” dos BRICS (China, Rússia e Índia), na faixa de 4 a 6%. Precisamos investir, anualmente , pelo menos 1% do PIB* nas próximas décadas. É preciso lembrar que o Brasil ainda tem custos logísticos equivalentes a quase 20% do PIB enquanto países europeus e da América do Norte estão na faixa de 10 a 12%. E dentro dos custos logísticos os transportes respondem por cerca de 30%. No caso brasileiro isto significa que os gastos com transportes são de cerca de R$ 250 bilhões/ano. * Projeções do PIB: R$ 9,4 trilhões em 2020;R$ 18,6 tri em 2030; R$ 34,9 tri em 2040

66 CONIT Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte
Instalado em 24 de novembro de 2009 Membros: 10 Ministros de Estado / Secretários Executivos Transportes (presidente) Casa Civil Defesa Justiça Fazenda Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Planejamento, Orçamento e Gestão Cidades Meio Ambiente Secretaria Especial de Portos Comitês Técnicos: Logística para Agricultura e Agronegócio Indústria, Comércio e Serviços Operadores e Usuários Relações Institucionais e Assuntos Intersetoriais Integração Nacional e Assuntos Internacionais Transporte Intermodal

67 PAC 1 (2007-2010): R$ 80 bilhões PAC 2 (2011-2014): R$ 104 bilhões
O Programa de Aceleração do Crescimento mantém a prioridade dos Investimentos em Transportes PAC 1 ( ): R$ 80 bilhões ( contra-cíclico) PAC 2 ( ): R$ 104 bilhões

68 PROPOSTA DE CONTINUIDADE DO PAC

69 DIRETRIZES - RODOVIAS EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO
MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIÁRIA ESTUDOS E PROJETOS

70 DIRETRIZES - RODOVIAS EXPANSÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO
Duplicação e Adequação de Capacidade de Eixos Estratégicos Eliminação de pontos de estrangulamento e duplicação de trechos estratégicos Adequação de Capacidade em pontos críticos: terceira faixa, alargamento, multivias Melhoria nos acessos aos portos marítimos Construção e Pavimentação de Eixos Estratégicos Incorporação de novas regiões ao processo de desenvolvimento nacional Promoção da integração física do Brasil com os países vizinhos Complementação de rodovias estruturantes Construção de Contornos e Travessias em áreas urbanas Separação do tráfego de longa distância do tráfego local, com redução de congestionamentos, tempos de viagem e acidentes

71 DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃO E SEGURANÇA RODOVIARIA Manutenção
Preservação do patrimônio rodoviário existente, com serviços de recuperação, conservação e sinalização em toda a malha rodoviária federal Melhoria da qualidade, por meio de contratos de manutenção de longo prazo - 5 anos Plano Nacional de Pesagem Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias Controle de Velocidade Redução do índice de acidentes ESTUDOS E PROJETOS Garantir um portfólio de projetos para subsidiar o programa de investimentos em infraestrutura rodoviária

72 DIRETRIZES - RODOVIAS MANUTENÇÃO
Manter toda a malha sob contratos, de modo que não haja trechos sem contratos de recuperação ou de conserva; Melhorar a qualidade da malha com contratos de Recuperação/Conservação de longo prazo (5 anos), garantindo vida útil de 10 anos para a rodovia, em substituição a contratos de curto prazo (até 2 anos); Elevar o percentual da malha classificado como “bom e excelente” que atualmente é de 35% para 60% em 2014 e eliminando o percentual correspondente a “mau e péssimo” (conforme avaliação do SGP - Sistema de Gerência de Pavimentos do DNIT);

73 DIRETRIZES - RODOVIAS Plano Nacional de Pesagem
Controle da sobrecarga dos veículos, preservando a vida útil das rodovias Controle de Velocidade Implantar equipamentos de controle de velocidade visando aumentar a segurança de trafegabilidade oferecida aos usuários e reduzir o número e a gravidade dos acidentes de trânsito; Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, entre os anos de 1999 e , nos locais onde existiam os redutores eletrônicos de velocidade, houve uma queda de 69% no número de acidentes ocorridos;

74 DIRETRIZES - FERROVIAS
Expansão da Malha Ferroviária Estruturação de moderno sistema ferroviário integrado e de alta capacidade, conectando áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e às zonas de processamento e consumo interno, com perspectivas de atendimento também da movimentação de contêineres. Aumento de Capacidade da Malha Atual Equacionamento de trechos que apresentam restrição de capacidade em face da demanda de transporte, com duplicação de linhas, construção de variantes e melhorias de traçado e de conexão com os portos. Eliminação de pontos de conflito associados a travessias de zonas urbanas, com equacionamento de passagens de nível e implantação de contornos ferroviários. Quando realizados tanto pelo setor público quanto pelo privado, investimentos implicam reequilíbrio contratual.

75 DIRETRIZES - FERROVIAS
Estudos de Ferrovias para a Integração Multimodal Desenvolvimento de estudos para ampliação e melhor utilização da malha de infraestrutura, aproveitando o potencial de transporte das ferrovias, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, visando à redução de custos logísticos e a uma maior eficiência operacional. Trens de Alta Velocidade Desenvolvimento de estudos e implantação de rede de trens de alta velocidade, conectando os principais centros urbanos do país e proporcionando melhorias de mobilidade, níveis de serviço, conforto e tempo de viagem, com segurança.

76 EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA
Construção de Eixos Estruturantes Ferrovia Norte Sul Expansão do trecho sul permite a estruturação de eixo troncal articulado à malha ferroviária de alta capacidade da Região Sudeste, alcançando o Porto de Santos Anápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP km – R$ 2,7 bilhões Estrela d’Oeste/SP – Panorama/SP km – R$ 890 milhões Ferrovia de Integração do Pantanal Atendimento a região de alta densidade de produção agrícola, permitindo integração à Ferrovia Norte-Sul e acesso ferroviário ao Porto de Santos, e possibilitando futura integração multimodal com a Hidrovia do Paraguai Trecho: Panorama/SP – Dourados/MS km – R$ 1,6 bilhão

77 EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA
Construção de Eixos Estruturantes Ferrovia Oeste–Leste Permitirá o escoamento de grãos da região de produção do oeste baiano e de minerais das jazidas de Caetité, com destino ao Porto de Aritaguá, em Ilhéus/BA Trecho: Ilhéus/BA – Barreiras/BA km – R$ 4,2 bilhões Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Articulará o eixo estruturante representado pela Ferrovia Norte-Sul (Uruaçu) à região de Lucas do Rio Verde, centro da maior produção de grãos agrícolas do país Trecho: Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT km – R$ 4,1 bilhões

78 EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA
Construção de Eixos Estruturantes Ferronorte Prolongamento da ferrovia em direção à zona produtora de grãos, aumentando potencial de captação de cargas e oferecendo alternativa competitiva de escoamento Trecho: Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT km – R$ 780 milhões Ferrovia Nova Transnordestina Atendimento às novas áreas de produção agrícola do Nordeste brasileiro, permitindo escoamento rápido e com menores custos, e possibilitando saudável competição entre os dois modernos portos da região Trecho: Eliseu Martins/PI – Pecém /CE – Suape /PE km - R$ 5,4 bilhões

79 AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL
Acesso a Portos Eliminação de gargalos logísticos de acesso aos principais portos do país, para melhoria das condições operacionais e redução de custos relacionados a operações portuárias Investimento Público: Juazeiro/BA - Acesso ao Porto Aratu /BA - Variante de Camaçari, Contorno de São Félix e Acesso ao terminal de Cotegipe Rio de Janeiro/RJ - Remoção de invasões em Jacarezinho e Del Castilho Paranaguá/PR - Duplicação Curitiba – Paranaguá São Francisco do Sul/SC - Contornos de S. Francisco do Sul, Joinville e Jaraguá do Sul Rio Grande/RS - Contornos de Rio Grande e Pelotas Investimento Privado: Ampliação de pátios Rio de Janeiro/RJ - Transposição de Vias Urbanas, Realocação da linha e construção de passarela Itaguaí/RJ - Transposição de Vias Urbanas Santos/SP - Segregação Manoel Feio-Suzano, Aumento de capacidade da Cremalheira, Duplicação da via, Vedação da faixa

80 AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL
Corredores Ferroviários e Contornos Investimento em obras de duplicação de linhas, construção de variantes, melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos para aumentar a eficiência do transporte, reduzindo o ciclo de operação dos trens e maximizando o uso da infraestrutura e do material rodante Investimento Público: Araguari/MG – Belo Horizonte/MG - Contorno de Divinópolis, Rebaixamento de Linha em Betim Ibirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Juiz de Fora Barra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP- Adequação em Barra Mansa, Transposição em Mogi das Cruzes, Rebaixamento de Linha em Pindamonhangaba Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Contorno de Araraquara Contorno de Ourinhos/SP Contorno de Três Lagoas/MS Contorno de Apucarana/PR Contorno Oeste de Curitiba/PR

81 AUMENTO DE CAPACIDADE DA MALHA ATUAL
Corredores Ferroviários e Contornos Investimentos Privados: Araguari/MG – Belo Horizonte/MG – Viaduto de Patrocínio, Variante de Itaúna, Duplicação Eldorado-Imbiruçu Ibirité /MG – Barra do Piraí/RJ - Transposição em Vias Urbanas Barra do Piraí/RJ – Manoel Feio/SP - Transposição em Vias Urbanas Estrela D’Oeste/SP – Santos/SP - Projeto ALL/COSAN, Transposição em Vias Urbanas Travessia de Belo Horizonte (Companhia VALE) Investimento Estado SP/Gov. Federal/MT: Transposição de São Paulo - Ferroanel tramos Norte e Sul

82 TRENS DE ALTA VELOCIDADE
Implantação do TAV Rio de Janeiro/RJ – São Paulo/SP–Campinas/SP km – Valor Participação da União: R$ 3,5 bilhões Possibilitará transporte de passageiros entre importantes centros urbanos do país, oferecendo alternativa de deslocamento rápida, confortável e segura, contribuindo para o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos Estudos para Implantação de rede de trens de alta velocidade Promovem condições para expansão da rede nacional de alta velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada densidade demográfica Trechos: Campinas/SP – Belo Horizonte/MG: 530 km São Paulo/SP – Curitiba/PR: 410 km Campinas/SP – Triângulo Mineiro: 540 km

83 ESTUDOS DE FERROVIAS PARA INTEGRAÇÃO MULTIMODAL
Integração da Ferrovia Nova Transnordestina à Ferrovia Norte-Sul Eliseu Martins/PI – Estreito/MA: 596 km Ferrovia de Integração do Centro-Oeste Lucas do Rio Verde/MT – Vilhena /RO: 598 km Corredor Ferroviário do Paraná Dourados/MS – Cascavel/PR: 523 km Ferrovia Norte Sul Panorama/SP – Chapecó/SC – (Porto Alegre / Pelotas) Rio Grande/RS: km Ferronorte Rondonópolis/MT – Cuiabá/MT: 220 km Corredor Ferroviário de Santa Catarina Dionísio Cerqueira/SC – Chapecó/SC – Itajaí/SC : 598 km

84 DIRETRIZES - HIDROVIAS
Estruturação de Corredores Hidroviários Executar obras de dragagem, derrocamento, manutenção, sinalização e balizamento, assim como terminais, para ampliar a movimentação de cargas por via fluvial Construção de Terminais Hidroviários Assegurar infraestrutura portuária adequada para a movimentação de pessoas e cargas Estudos e Projetos Hidroviários Identificar os fluxos de transporte que possam ser apropriados ao modo hidroviário e quantificação dos investimentos necessários

85 ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS
Corredor do Madeira Aumentar o tempo anual de navegação de 7 para 10 meses para escoamento da produção de soja do Centro-Oeste e Rondônia, gerando aumento de capacidade de transporte de 10 para 20 milhões de t/ano e redução de custos operacionais dos portos e terminais. Rio Madeira: Porto Velho/RO – Itacoatiara /AM – 1.156km - R$ 466 milhões Rio Amazonas: Itacoatiara /AM – Manaus/AM – 240km - R$ 20 milhões Corredor do Tapajós Garantir um melhor escoamento da produção agrícola na região e redução dos custos logísticos do transporte de cargas provenientes das BR’s 163 e 230 com a retirada de caminhões do trecho até Santarém/PA. Miritituba /PA – Santarém/PA – 290km - R$ 48 milhões Corredor do Tocantins Ampliar a extensão navegável em direção à região central do país, visando o escoamento de grãos, fertilizantes e minérios, e aproveitamento do potencial de operação das eclusas de Tucuruí - 70 milhões de t/ano. Imperatriz/MA – Vila do Conde /PA – 900km - R$ 805 milhões

86 ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS
Corredor do São Francisco Ampliar o fluxo na malha hidroviária no sentido Centro Oeste / Minas Gerais até o Nordeste; atendendo movimentação de produtos da região, especialmente grãos e fertilizantes e perenizando a utilização do transporte de carga e passageiros, trazendo de volta os transportadores que migraram para outros modais de transporte. Trecho – Pirapora/MG – Juazeiro/BA – 1198km - R$ 426 milhões Corredor do Paraná – Tietê Ampliação da capacidade de carga a ser transportada, aumentando a competição intermodal em importante região produtora de grãos e ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraná. Trecho – Guaíra/PR – UHE Porto Primavera – 245km - R$ 145 milhões Participação do MT com SP na ampliação de capacidade do Tietê: R$ 900 milhões

87 ESTRUTURAÇÃO DE CORREDORES HIDROVIÁRIOS
Corredor do Mercosul Tornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas, garantindo a navegação internacional durante todo o ano e o incremento na competitividade do agronegócio, dando uma melhor solução logística ao escoamento da produção, especialmente de arroz, para atender o abastecimento interno e externo. Trechos – Rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Sinos, Caí e Camacuã; Lagoas: Mirim e dos Patos; Canal de São Gonçalo – 997km - R$ 166 milhões Corredor do Paraguai Tornar o corredor hidroviário um meio mais seguro e regular de transporte de cargas; ampliando a extensão navegável da hidrovia do Paraguai e o fluxo na malha hidroviária a ser atendida regularmente por embarcações de carga. Trecho – Caceres/MT – Rio Apa – 1323km - R$ 126 milhões

88 CONSTRUÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS
Disponibilizar à população ribeirinha um acesso confiável e seguro ao principal meio de transporte disponível na região norte. Ampliar a infraestrutura logística da região, possibilitando melhoria do abastecimento, da assistência social/saúde/educação e apoio ao turismo.

89 ESTUDOS E PROJETOS HIDROVIÁRIOS
Elaborar um portfólio de estudos para identificar, nas diferentes bacias, as possíveis ampliações da malha hidroviária, aumentando a participação do setor hidroviário na matriz de transportes.

90 DIRETRIZES – MARINHA MERCANTE
Revitalização da indústria naval Consolidar a retomada da indústria naval com o financiamento a estaleiros e embarcações nacionais Preparação para a exploração do pré-sal Assegurar o atendimento da demanda da Petrobrás por embarcações de apoio a plataformas e de carga

91 CONTRATAÇÃO DE FINANCIAMENTOS
CONTRATAÇÃO (R$ bi) Realizado até fev /2010 Realizado até dez/2010 META PAC 1 ( ) 10,1 11,1 12,0 CONTRATAÇÃO (R$ bi) Transpetro + Petrobrás – 2011/2012 A serem priorizadas já priorizadas TOTAL PAC 2 ( ) 18,4 7,6 11,1 37,1

92 REVITALIZAÇÃO DA INDÚSTRIA NAVAL
Programa de Financiamento da Marinha Mercante PREVISÃO DE CONTRATAÇÕES ATÉ 2014 * Marinha do Brasil

93 www.transportes.gov.br f@le com o Ministério
Secretaria de Política Nacional de Transportes Tel.: (61) /90 Fax: (61) /7995