Brasília, 17 de Novembro de 2009. Anexo II da Câmara dos Deputados. MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL Desenvolvimento Regional e Tráfego Aéreo na Amazônia.

Apresentação em tema: "Brasília, 17 de Novembro de 2009. Anexo II da Câmara dos Deputados. MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL Desenvolvimento Regional e Tráfego Aéreo na Amazônia."— Transcrição da apresentação:

1 Brasília, 17 de Novembro de 2009. Anexo II da Câmara dos Deputados. MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL Desenvolvimento Regional e Tráfego Aéreo na Amazônia Legal. Audiência Pública na Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional BOA TARDE A TODOS Jacques Salomon C. Soares Pinto Assessor Técnico - Secretaria de Políticas de Desenvolvimento Regional jacques.soares@integracao.gov.br

2 Estrutura da apresentação Breve revisão sobre desenvolvimento regional no Brasil e a Política Nacional de Desenvolvimento Regional; A importância dos Aeroportos como componentes do Transporte aéreo na Amazônia; e O financiamento de infraestrutura produtiva.

3 Desenvolvimento Regional no Brasil Principais Características (velho paradigma do DR no Brasil) Vertical, “setorial” e “orientado” pelo Governo Federal; Sem participação e controle social; Patrocinador de grandes projetos de infra-estrutura; Com escala de intervenção macrorregional; Agravante: ausência de planejamento regional nos últimos anos. PNDR: conceitos e informações iniciais

4 Breve Avaliação do Desenvolvimento Regional no Brasil “Resultados obtidos” (Apesar da pujança da economia brasileira e das transformações sociais e econômicas, a ausência de políticas de DR no Brasil provocaram): Manutenção de expressivas desigualdades regionais (inter e intra); Problemas regionais - ex: continuidade dos fluxos migratórios; Prevalência de modelo de “ Federalismo competitivo” e não “cooperativo” (Guerra Fiscal); Desarticulação do aparato institucional e dos instrumentos do desenvolvimento regional. PNDR: conceitos e informações iniciais

5 Quadro Atual de Referência do DR DR de volta à agenda de Governo (redução das desigualdades regionais é um dos mega-objetivos do PPA 2008-2011); O “Social” como eixo condutor da política de Governo (políticas de inclusão social e combate à pobreza são convergentes a questão do DR); Participação, controle social, “empoderamento” e coordenação de ações no território são premissas indissociáveis das políticas em geral (e DR); Foco em escalas territoriais diversas, conforme ensinamentos da experiência européia, que valoriza o sub-regional. PNDR: conceitos e informações iniciais

6 Ponto de partida da PNDR Desenvolvimento Regional é O resultado da indução de energias socioeconômicas potenciais em regiões específicas.

7 Os Caminhos da Retomada do Desenvolvimento Regional no Brasil Reconstrução institucional: criação do Ministério da Integração Nacional – MI, em 1999; (criação das novas Superintendências Regionais em 2007 – Sudeco – 2008, a funcionar). Missão do MI: Atuar na promoção do desenvolvimento das regiões do país, reduzindo as desigualdades regionais, estimulando a inclusão social e a cidadania, e criando meios para a utilização sustentável e em bases competitivas, da nossa rica diversidade cultural, ambiental, social e econômica (Planejamento Estratégico - 2005); Principal instrumento: Política Nacional de Desenvolvimento Regional – PNDR (Institucionalizada em 22/02/2007, por meio do Decreto Presidencial nº. 6.047). PNDR: conceitos e informações iniciais

8 Objeto da PNDR COMO ARTICULAR AO PROBLEMA DA POBREZA ? (OBJETIVO DAS POLÍTICAS SOCIAIS) COMO ARTICULAR AO DESAFIO DA INOVAÇÃO E DA COMPETITIVIDADE ? (das demais políticas públicas: PDP, C&T, etc.) COMO ARTICULAR AO DESAFIO DA INOVAÇÃO E DA COMPETITIVIDADE ? (das demais políticas públicas: PDP, C&T, etc.) PNDR: conceitos e informações iniciais PROBLEMA ESTRUTURAL: Déficit de Governança Federativa POTENCIAL: POTENCIAL: LIDAR POSITIVAMENTE COM A MAGNÍFICA DIVERSIDADE REGIONAL A diversidade é um fator de força que deve ser articulado de forma inteligente PROBLEMA PROBLEMA: DESIGUALDADES REGIONAIS E ESTAGNAÇÃO ECONÔMICA

9 1. Política de Âmbito Nacional Envolvendo entes da Federação, Universidades, Entidades do Setor Produtivo, ONG’s, dentre outros; e Combatendo ênfases localistas para assegurar a Integração Nacional. 2. Política de Governo (inicialmente) Missão do MI de combate à redução das desigualdades extrapola âmbito de ação do Ministério e deve ser objeto da ação dos demais Ministérios (conforme Mega objetivo do PPA). Trabalha-se em uma proposta de Estado... 3. Abordagem em Múltiplas escalas (protagonismo “compartilhado”) e “olhar diferenciado” para o território. Premissas da PNDR PNDR: conceitos e informações iniciais

10 ALTA RENDA Baixa Renda Dinâmicas Estagnadas Variáveis: a) rendimento domiciliar médio por habitante b) variação média anual do PIB/hab. (Mapa Síntese) TIPOLOGIA de MICRORREGIÕES GEOGRÁFICAS Nova Tipologia Visão Nacional PNDR: conceitos e informações iniciais Critérios de Referência das Ações de Desenvolvimento Regional

11 Forma Preferencial de Atuação (o novo paradigma) Programas com foco Sub-Regional (Meso e Microrregiões IBGE) Enfase: ORGANIZAÇÃO SOCIAL Enfase: ORGANIZAÇÃO SOCIAL FÓRUNS, AGÊNCIAS E PLANOS DINAMIZAÇÃO ECONÔMICA SISTEMAS E ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS Foco: AGENDA NEGOCIADA REGIONALMENTE E ARTICULADA A ELENCO DE AÇÕES NACIONAIS INSTRUMENTOS E MECANISMOS (Planos, Programas, Instâncias de Governança, etc...) Sistemática: PNDR: conceitos e informações iniciais

12 – Consolidação como Política de Estado (Projeto de Lei 2009 no âmbito da proposta de PNDR Fase II - 2011-2015); – Aprovação do Fundo Nacional de Desenvolvimento Regional – papel dos atores na gestão dos recursos dos Fundos Estaduais; – Estabelecimento de um novo padrão de financiamento ao desenvolvimento regional; – Readequação de instrumentos e mecanismos de governança e de gestão (Programas, Planos, Fundos, Fóruns, Agências...); – Fortalecimento Institucional (Superintendências, apoio às Instituições Meso e Microrregionais Estaduais, Instituições Municipais e do Terceiro Setor, por exemplo); e – Capacitação de Pessoas para a gestão em todos os níveis. PNDR: conceitos e informações iniciais Considerações Finais (desafios à sustentabilidade da PNDR)

13 ALGUNS ASPECTOS DA IMPORTÂNCIA DO TRÁFEGO AÉREO PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL E PARA A AMAZÔNIA LEGAL

14 No Brasil há condições de se impulsionar uma nova filosofia aeroportuária que contemple investimentos crescentes e induza ao desenvolvimento econômico e social dos territórios sob influência desses complexos. A criação dessas condições depende fundamentalmente do Estado brasileiro, proprietário e administrador dos aeroportos mais importantes do país, baseado na compreensão de que essas infra-estruturas não são apenas essenciais, mas sim, ferramentas para aumentar a produtividade das empresas, gerar mais empregos, conectar as redes de transportes urbano e regional, valorizar bairros degradados recuperando a economia e a arquitetura desses locais e, finalmente, oferecer novas oportunidades de negócios.

15 Transporte rápido de materiais e pessoas, a grandes distâncias, implica o transporte aéreo, competitivo, rápido, eficiente e seguro. PINTO, António Diogo.2-04-2007. Um Aeroporto estruturante. Disponível em Acesso em 13 de novembro de 2009.http://oge.risco.pt/ftp/DiogoPinto-aeroporto- estruturante.rtf Os dois grandes componentes do transporte aéreo são o avião e o aeroporto, mas só este último constitui uma infra-estrutura associada exclusivamente à região onde se situa. Os aeroportos são infra-estruturas únicas que por vezes complementam e estimulam processos sustentáveis de desenvolvimento. 1º Workshop APDR - 28 de Novembro de 2008 - Lisboa - Anfiteatro do Complexo Interdisciplinar 1º Workshop APDR - 28 de Novembro de 2008 - Lisboa - Anfiteatro do Complexo Interdisciplinar do Instituto Superior TÉcnico de Lisboa. Impacto dos Aeroportos no Desenvolvimento Regional Instituto Superior TÉcnico de Lisboa Antes vistos apenas como um ponto de conexão entre diferentes modos de transporte, os aeroportos passam a assumir um papel mais sofisticado em tempos de globalização e informatização. Tornam-se um entreposto de comércio, negócios e competem entre si, a exemplo das cidades a que servem. O AEROPORTO COMO INTEGRANTE DE UM PROJETO DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL: A EXPERIÊNCIA BRASILEIRA http://www.transportes.unb.br/dissertacoes/2007-1/resumo-abstract-leonardo-fernandes-soares-vasconcelos O êxito de uma região em termos da valorização do seu potencial depende cada vez mais das vantagens comparativas que um aeroporto internacional lhe poderá proporcionar. O Local e o Regional na Amazônia Legal

16 PINTO, António Diogo. 2-04-2007. Um Aeroporto estruturante. Disponível em Acesso em 13 de novembro de 2009.http://oge.risco.pt/ftp/DiogoPinto-aeroporto-estruturante.rtf O crescimento do tráfego aéreo comercial depende desenvolvimento econômico e é impulsionado por fatores que resultam do desenvolvimento tecnológico e melhoria da gestão da indústria da aviação comercial, do desenvolvimento econômico em nível mundial e ainda do aumento do comércio internacional e da melhoria das relações políticas entre as nações e, no nosso caso, relações interregionais (grandes regiões ou macrorregiões do IBGE) e inter sub- regionais (mesorregiões e microrregiões do IBGE). O desenvolvimento econômico a um ritmo ora constante ora acelerado pode gerar: Elevado crescimento do tráfego aéreo; Crescimento do turismo a longa distância; Crescimento das viagens de negócios; Crescimento do transporte aéreo de produtos manufaturados de elevado valor agregado. O crescimento do tráfego aéreo comercial e o desenvolvimento

17 Fatores de natureza política, nacional e internacional, têm permitindo: a liberalização do comércio internacional; e a progressiva desburocratização do transporte aéreo, tanto em nível nacional como internacional. Nestas condições tem sido possível criar uma indústria aeroportuária hoje caracterizada por desempenhar: papel vital no desenvolvimento da economia local, regional nacional e mundial; papel de catalisadora do desenvolvimento e de ordenador do espaço das ‘regiões’ (lato sensu) onde os aeroportos se localizam; e ser forte promotora da indústria do turismo e dos serviços; importante criadora de postos de trabalho, diretos, indiretos e induzidos. Como consequencia, a indústria aeroportuária é uma indústria em crescimento que necessita continuamente de infraestruturas capazes de fazer face a uma demanda cada vez maior. Fatores políticos e o papel da indústria aeroportuária

18 Na sua reunião de 6 de Julho de 2006, em Genebra, os diretores da Aiports Council International (ACI) assim resumiram o papel dos aeroportos no desenvolvimento das regiões: No progressive region can sustain growth and prosperity without good airport infrastructure and convenient connections to the global marketplace. Unless capacity constraints are removed, airports will face severe congestion in many markets in the near future. The airports industry has become a beacon of financial stability attracting risk-averse investors in a volatile aviation marketplace. Airports need solid business partners. There is no place in this relationship for theatrics and diatribes. Os impactos econômicos de um novo aeroporto em uma região

19 Um novo aeroporto internacional provoca numa região impactos que podem ser determinados segundo uma metodologia proposta pela ACI. Esses impactos podem dividir-se em: Diretos - resultantes das atividades aeroportuárias básicas (transporte); Indiretos - resultantes de atividades aeroportuárias acessórias (serviços); e, Induzidos - resultantes do valor agregado para a região dados os níveis de competitividade criados pelo novo aeroporto. Os impactos em termos de criação de PIB são sempre muito elevados, mas variam: (i) de acordo com a região, (ii) com o efeito de “spin off” e (iii) com um conjunto de fatores internos e externos ao próprio aeroporto. O desenvolvimento do tráfego aéreo na escala regional é, ao mesmo tempo, causa e consequência do crescimento da atividade econômica mediante um efeito de "spin-off' sem paralelo em outros tipos de atividades. Impactos da existência de um Aeroporto Internacional

20 Com efeito, o aumento do tráfego aéreo faz Diminuir os custos de transporte Aumentar a competitividade das atividades da região aumentar o número de atividades competitivas e o respectivo volume de negócios produzindo consequentemente novo aumento de tráfego e condições para nova redução dos custos O CÍRCULO VIRTUOSO DO AUMENTO DO TRÁFEGO

21 A competitividade de uma região criada por um aeroporto pode ser determinada pela existência de um aeroporto eficiente e bem localizado causada principalmente pela: Diminuição dos custos de transporte; Possibilidade de acesso ao transporte de, e para qualquer destino, utilizando qualquer operador de transporte; Qualidade e a segurança do transporte; Instalação de um sistema aeroportuário de operacionalização logística eficiente e responsável. Este conjunto de fatores podem ser chamados de fatores internos estão ligados diretamente à infraestrutura instalada. Estes fatores devem ser analisados em conjunto com outros fatores chamados externos e que tem que ver com a localização do aeroporto e as potencialidades próprias da região servida pelo aeroporto e com os condicionamentos jurídico-administrativos impostos às atividades econômicas que teoricamente poderão ser desenvolvidas na região beneficiando-a com a instalação da infra- estrutura aeroportuária. A competitividade e os fatores internos e externos

22 A presidente da Companhia Paraense de Turismo, a ParaTur, Ann Pontes, citou dados do Instituto Arruda Botelho (IAB), sediado em São Paulo, para indicar que a região amazônica recebe hoje apenas 2% do turismo aéreo brasileiro. Para Ann Pontes, “As capitais são servidas por conexões de grandes companhias. Já as cidades menores são atendidas pela aviação regional, e nesses aeroportos de pequeno porte, as instalações são precárias.” Incentivo à aviação regional na Amazônia é tema de audiência pública na Câmara. Enviada em 6 de outubro de 2007. http://www.noticiasdaamazonia.com.br/9-incentivo-a-aviacao-regional-na-amazonia-e-tema-de-audiencia-publica-na-camara/ Os aeroportos de pequeno porte

23 O desenvolvimento tecnológico das aeronaves requer, proporcionalmente, adequações aos terminais aeroportuários, cuja demanda, em virtude da popularização das rotas aéreas, é crescente. Além de aspectos relacionados à logística, os aeroportos podem se converter em centros de demanda turística e dinamização para geração de empregos e novos negócios, dependendo de requisitos fundamentais de planejamento, tais como localização, ocupação de áreas vizinhas, condições meteorológicas, acessibilidade, áreas livres no entorno das instalações, distância de outros aeroportos, ausência de obstáculos para pousos e decolagens, questões estruturais de terreno, existência de serviços fundamentais de utilidade pública e distância dos centros geradores do tráfego. O AEROPORTO MOUSSA NAKHL TOBIAS E O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO NA REGIÃO DE BAURU/SP. http://www.webartigos.com/articles/19084/1/o-aeroporto-moussa-nakhl-tobias-e-o-desenvolvimento-do-transporte-aereo- na-regiao-de-baurusp/pagina1.html. Jorge André Ottosato Bocardo, Universidade Sagrado Coração – Bauru/SP; Leandro Marcon Arantes O desenvolvimento tecnológico

24 Diz Palhares (2002, pág. 165) que “os aeroportos, como terminais de transporte, têm importante função em termos de atração e geração de turistas. Com infra-estrutura (pistas, terminais, acessos etc) adequada, os mesmos podem representar o início ou término de uma viagem bem sucedida”. Não apenas como terminal de transporte, o complexo aeroportuário cada vez mais se torna pólo atrativo e de geração de empregos e negócios, o que positivamente contribui para o fluxo de caixa pretendido, mas gera demandas de infra-estrutura proporcionais. Na mesma obra (2002, pág. 167), Palhares, a respeito dos aeroportos regionais, afirma: Além disso, aeroportos de pequeno e médio porte, com influência regional, podem também efetuar um trabalho de marketing com as agências de viagens locais no sentido de atrair os moradores dessas regiões a voarem a partir deles, ao invés de se deslocarem para os grandes aeroportos ou atrair o passageiro cujo destino final é a região próxima a este aeroporto, mas que poderia estar optando por fazer o percurso entre o aeroporto principal (hub) e o seu destino final por outro modo de transporte que não o aéreo. Para tal, é preciso que o aeroporto tenha parcerias não só com a administração local, mas também com os próprios agentes de viagens da região. PALHARES, G. L. Transportes Turísticos. São Paulo: Edusc, 2002. Aeroportos, como terminais de transporte

25 A localização de um aeroporto ou até mesmo sua expansão requerem critérios que, na visão de Horonjeff (1996, pág. 141) são: Ocupação de áreas vizinhas, condições meteorológicas, acessibilidade, possibilidade de ampliação, proximidade de outros aeroportos, obstáculos nas vizinhanças, economia de construção, disponibilidade de serviços de utilidade pública e distância dos centros geradores de tráfego. Com o aumento das dimensões das aeronaves, as possibilidades de ampliação das pistas de pouso e decolagem e toda a infra-estrutura de apoio a ela, requerem áreas livres no entorno das instalações já existentes e se tornam objeto de planejamento aos futuros empreendimentos. HORONJEFF, R. Aeroportos, Planejamento e Projeto. 1 ed. Rio de Janeiro: Ao Livro Técnico, 1996. A localização de um aeroporto

26 O Brasil é um país de notórias desigualdades regionais. A redução da pobreza e da marginalização depende de empreendimentos estruturantes que permitam o incremento de atividades econômicas correntes, a geração de riqueza e a melhoria das condições sociais. Uma das principais categorias de empreendimentos estruturantes, responsável por trilhar o desenvolvimento regional, é a malha logística de transportes. Para o desenvolvimento econômico da Amazônia e o aumento do bem-estar social na região, a necessidade de infra-estrutura de transportes é ainda maior do que em outras regiões, em face do seu histórico isolamento dentro do País. Na maior parte de sua vasta extensão, o transporte rodoviário é inviável[1] e o transporte hidroviário tem limitações.[2] Em muitos casos, a via aérea é o único modal que pode atender satisfatoriamente as necessidades da comunidade regional.[1][2] [1][1] As grandes distâncias, as intensas chuvas e as necessidades e os riscos de desmatamento das estradas impõem sérios percalços à construção de uma malha rodoviária densa na região. [2][2] Além de esse tipo de transporte ser moroso (entre Tabatinga e Manaus, por exemplo, levam-se 7 ou 11 dias de barco, dependendo do sentido da navegação, ao passo que se gasta 1h30 de avião), a falta de eclusas em muitos rios compromete a sua navegabilidade plena. Subsecretaria de Desenvolvimento Sustentável. Secretaria de Assuntos Estratégicos. Presidência da República. AVIAÇÃO NA AMAZÔNIA. Brasília, fevereiro de 2009. Um bom e recente trabalho da SAE

27 Na última década 13 aeroportos da Região Norte fecharam as portas (Relatório do IPEA cita, como exemplo, Tarauacá (AC), Urucará (AM) e Baião (PA)). Mais de uma centena de linhas aéreas deixaram de operar em todo o País.[3][3] Foram identificadas duas razões para esse problema, que estão intimamente conectadas. A primeira, e principal, é de natureza econômica: as grandes distâncias, aliadas ao elevado custo dos combustíveis (que representam cerca de 40% do custo da companhia) e ao baixo poder aquisitivo da demanda potencial na região amazônica, tornam inviável uma oferta rentável do serviço, bem como a prestação de serviços com boa relação custo-benefício para os usuários. A segunda, e colateral, é de natureza regulatória: o sistema que regula a aviação civil no Brasil, responsável por promover uma radicalização da concorrência por meio de plena liberdade de entrada e saída nas linhas aéreas, dificulta que as pequenas e médias empresas mantenham uma previsibilidade de receitas e despesas, dando margem à descontinuidade na prestação do serviço. Juntas, as duas razões vêm corroendo a aviação regional na Amazônia Legal. [3][3] OLIVEIRA, Alessandro V. M. e SILVA, Lucia Helena Salgado. Constituição do marco regulatório para o mercado brasileiro de aviação regional. Rio de Janeiro: IPEA, 2008, p. 8.

28 UM BOM EXEMPLO

29 1/6/2016Jacques Salomon 29 O Aeroporto Internacional de Manaus - Eduardo Gomes serve a cidade de Manaus e é um aeroporto cuja estrutura física encontra-se defasada, remontando à década de 1970. Capaz de operar sem restrições qualquer aeronave comercial ou de carga em operação no Brasil, é o aeroporto mais movimentado da Região Norte, ocupando a 3ª posição em movimento de passageiros internacionais do Brasil para os Estados Unidos. Características O complexo aeroportuário está dividido em dois terminais de passageiros, sendo que o Terminal 1 serve às principais rotas domésticas e internacionais e o Terminal 2 serve às rotas domésticas secundárias e regionais. Movimento em 20082.021.668...........passageiros 131.475.741......kg de carga 44.823................aeronaves Capacidade anual1815000............passageiros

30 Os aeroportos de Cruzeiro do Sul e Rio Branco (AC); Macapá (AP); Manaus, Tabatinga e Tefé (AM); São Luis e Imperatriz (MA); Cuiabá (MT); Palmas (TO); Boa Vista (RR); Porto Velho (RO); Altamira, Belém, Marabá, Carajás e Santarém (PA) e outros da região amazônica respondem pelo movimento de mais de sete milhões de passageiros e cerca de 60 mil toneladas de carga por ano e são estratégicos para a integração nacional e para o desenvolvimento da aviação regional e, por conseguinte para o desenvolvimento regional. Movimento de passageiros e carga na Região Amazônica

31 Aeroportos da Amazônia (todos) Toneladas de Carga 60.000 t Passageiros 7 (sete) milhões Já se posicionam em um contexto mundial Mundial versus Regional

32 Parece insipiente se comparado com esses outros, mas neste outro aspecto …

33

34 Aeroportos, além serem uma das principais infra-estruturas provedoras de acessibilidade entre as sociedades do Mundo de hoje, exercem papel cada vez mais central no desenvolvimento das economias locais, regionais e nacionais. Visando quantificar e avaliar os impactos oriundos das atividades direta e indiretamente dependentes dos aeroportos, bem como definir novas diretrizes que atendam aos anseios das comunidades locais, é cada vez maior o número de autoridades aeroportuárias no Mundo que elaboram Relatórios de Impactos Econômicos (RIE) para as suas instalações. Para Palhares (1999), no cenário brasileiro, são raros os estudos oficiais desenvolvidos com este propósito. Esta ausência de análise criteriosa dificulta um maior aproveitamento dos aeroportos como geradores de empregos, impostos e desenvolvimento para a sociedade. PALHARES, G. L., Espírito Santo Jr., R. A., 1999. Impactos Econômicos e os Efeitos Multiplicadores dos Aeroportos. In: Transporte em Transformação IV - Trabalhos Vencedores do Prêmio CNT Produção Acadêmica 1999, Capítulo 7. ed. São Paulo : Makron Books Ltda, 2001: 101-116. Papel central dos aeroportos

35 O Financiamento do Desenvolvimento Regional no Brasil

36 Financiamento do desenvolvimento regional Fundo Nacional de Desenvolvimento Regional (FNDR) Financiamento à infra-estrutura e inovação aos espaços sub-regionais (Meso e microrregiões IBGE). Ora sendo proposto. Recursos do Orçamento da União (programas regionais do MI no PPA) Fundos Constitucionais de Financiamento(FNO, FNE e FCO) Fundos de Desenvolvimento da Amazônia e do Nordeste (FDA e FDNE) Financiamento a grandes projetos de infra-estrutura; e Demais programas inclusos no PPA sem governança do MI Outros (Incentivos Fiscais de IR, etc.)

37 Instrumentos Financeiros e Fiscais da PNDR No âmbito do Ministério da Integração Nacional Fundos Constitucionais; FCO, FNO e FNE Fundos de Desenvolvimento FDA, FDNE e FDCO Incentivos Fiscais

38 REGIÃO NORTE Acre Amapá Amazonas Pará Rondônia Roraima Tocantins Área de Atuação FUNDO CONSTITUCIONAL DE FINANCIAMENTO DO NORTE - FNO

39 Administração dos Fundos Constitucionais - FNO Ministério da Integração Nacional Diretrizes e Orientações Gerais Conselhos Deliberativo da Sudam Diretrizes e Prioridades Programação Anual Banco Administrador (Banco da Amazônia) Normas Operacionais, administração dos recursos financeiros e aprovação dos créditos

40 Operações Não Rurais Encargos Financeiros

41 Limites e Prazos Máximos de Financiamento - FNO Investimentos Fixos - em % Previsão de Recursos a serem disponibilizados para 2010: R$ 3,217 Bilhão

42 Regulamentação Fundo de Desenvolvimento da Amazônia - FDA: Medida Provisória nº 2.157-5, de 24 de agosto de 2001. Decreto 4.254/2002 Área de Atuação FUNDO DE DESENVOLVIMENTO DA AMAZÔNIA - FDA

43 Objetivo Fundos de Desenvolvimento da Amazônia e do Nordeste Ministério da Integração Nacional Assegurar recursos para a realiza ç ão de investimentos em infra-estrutura e servi ç os p ú blicos e em empreendimentos produtivos com grande capacidade germinativa de neg ó cios e de atividades produtivas. 43 Empreendimentos de interesse de pessoas jurídicas, constituídas na forma de Sociedade por Ação, que venham a ser implantados, ampliados, modernizados ou diversificados nas regiões de atuação da SUDAM e da SUDENE. Benefici á rios

44 Limites de Financiamento Limites de participação dos Fundos nos projetos:  a participação do Fundo ocorrerá na forma de debêntures conversíveis em ações;  até 60% do investimento total do projeto, limitada no máximo em 80% do investimento fixo; Participação dos beneficiários e outras fontes:  no mínimo, igual a 40% dos investimentos totais previstos para o projeto, sendo pelo menos 20% de recursos próprios.  até 15% do valor subscrito pode ser convertido em ações (até 50% para projetos de infra- estrutura ou estruturadores)  é uma faculdade da Superintendência, que poderá optar pelo recebimento do principal e acessórios integralmente;  Exige que a empresa S.A. seja “Companhia de Capital Aberto” Conversibilidade das Debêntures em Ações

45 Encargos Financeiros do FDA Os critérios para o estabelecimento da taxa de juros levam em consideração as prioridades setoriais e espaciais de cada Região, em consonância com a Política Nacional de Desenvolvimento Regional – PNDR. Prazos: até 12 anos, incluída a carência, podendo chegar a até 20 anos, no caso dos projetos de infra-estrutura. Previsão de Recursos a serem disponibilizados para 2010: R$ 1,06 Bilhão

46 OBRIGADO MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL Desenvolvimento Regional e Tráfego Aéreo na Amazônia Legal. Audiência Pública na Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional Jacques Salomon Crispim Soares Pinto Assessor Técnico - Secretaria de Políticas de Desenvolvimento Regional jacques.soares@integracao.gov.br Ed. Apex Brasil, Portaria “B”, Quadra 02, Lote 11 - 2º subsolo 70.040-000 – Brasília – DF Telefone (0xx61) 3414-5639 Fax: (0xx61) 3414-5488