CICLO DE PALESTRAS DA SNPT

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1 CICLO DE PALESTRAS DA SNPT
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (06/11/2015) TEMA MODELOS DE CONCESSÃO DE RODOVIAS E FERROVIAS LUIS HENRIQUE T. BALDEZ PRESIDENTE

2 ASSUNTOS A SEREM ABORDADOS
BASE LEGAL DAS CONCESSÕES DIFERENTES TIPOS DE MODELOS DE PARCERIA OS ATUAIS MODELOS ADOTADOS APRESENTAÇÃO DE CASOS PROPOSIÇÕES

3 MARCOS LEGAIS BÁSICOS CONSTITUIÇÃO FEDERAL – Art. 175
LEI Nº 8.031, de 12 de abril de 1990 (Revogada pela Lei nº 9.491/97) . Cria o Programa Nacional de Desestatização (PND) LEI Nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 . Regime de concessão da prestação de serviços públicos LEI Nº , de 30 de dezembro de 2004 . Normas gerais de licitação de parcerias público-privadas (Lei das PPP)

4 CONSTITUIÇÃO FEDERAL Art Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. Parágrafo único. A lei disporá sobre: I - o regime das empresas concessionárias e permissionárias de serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade, fiscalização e rescisão da concessão ou permissão; II - os direitos dos usuários; III - política tarifária; IV - a obrigação de manter serviço adequado.

5 (Lei da Desestatização)
LEI Nº 9.491, DE 09/09/1997 (Lei da Desestatização) Altera procedimentos relativos ao PND (Lei nº 8.031/90) Objetivos: Reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades exploradas pelo setor público. Reestruturação econômica do setor público. Objeto de Desestatização: Empresas controladas pela União Serviços públicos objeto de concessão, permissão ou autorização Instituições financeiras públicas estaduais Bens móveis e imóveis da União CND (Conselho Nacional de Desestatização): Subordinado ao Presidente da República Formado por MDIC, Casa Civil, Fazenda, Planejamento e Min. Setor Elementos para decisão: Estudos de Avaliação (Valor do Negócio) Critério de Fixação do Preço Mínimo (Modelagem de Venda) Modelagem de Venda (Modelagem Institucional)

6 Concessão de Serviço Público
LEI Nº 8.987, DE 13/02/1995 (Lei da Concessões) Concessão de Serviço Público Delegação de sua prestação, feita pelo Poder Concedente, mediante licitação, a pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado. Sujeitos à concessão: Vias Federais (Rodovias e Ferrovias) Critérios de julgamento da licitação: Menor valor da tarifa Maior valor de outorga Combinação dos critérios Propostas manifestamente inexequíveis serão recusadas. Os estudos poderão ser realizados pelo setor privado, desde que previamente autorizados pelo Poder Concedente – PMI. Ao fim do prazo de concessão, os bens indicados serão reversíveis ao poder público.

7 LEI Nº , DE 30/12/2004 (Lei das PPP) Forma de contratação quando as receitas do projeto não são suficientes para torná-lo atrativo ao setor privado. Concessão Patrocinada Quando envolver adicionalmente à tarifa cobrada dos usuários contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado. Concessão Administrativa Quando a Administração é usuária direta ou indireta dos serviços. Prazo da concessão: Não inferior a 5 (cinco) nem superior a 35 (trinta e cinco) anos. Setores objeto: Rodovias e Ferrovias Presídios Tratamento de água e esgoto Hospitais Escolas

8 COMO ESTRUTURAR UM PROJETO OBJETO DE PARCERIA
ASPECTOS METODOLÓGICOS COMO ESTRUTURAR UM PROJETO OBJETO DE PARCERIA (Aspectos Conceituais) (Foco em Projetos de Rodovia e Ferrovia)

9 O DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DE PARCERIA, ENVOLVE:
Identificação dos Projetos-Objeto da Parceria . Caracterização técnica do trecho: extensão, tipo de rodovia (simples/duplicada) ou ferrovia, região de influência, condições econômicas desta região. . Condições operacionais vigentes: condições de pavimento, obras de arte, aclives/declives. . Demanda atual: tipo de tráfego (veículos / caminhões), potencial de produção (industrial / agrícola) . Projeção do Demanda: modelo de projeção da demanda, premissas consideradas, composição projetada. . Programa de Investimentos: identificando serviços iniciais, expansões, duplicações, obras de arte. . Simulações dos Investimentos de modo a verificar se as intervenções propostas são suficientes e adequadas para eliminar os “deficts” de infraestrutura identificados.

10 O DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DE PARCERIA, ENVOLVE (cont.):
Avaliação Sócio-Econômica dos Projetos Identificados . Projeção dos custos e benefícios associados a cada projeto. . Avaliação dos benefícios diretos e indiretos provenientes do projeto, bem como os impactos sociais devidos a sua implantação. . Fluxo dos investimentos de cada alternativa proposta. . Cálculo dos indicadores de viabilidade cada projeto: - Relação Benefício/Custo (B/C) - Taxa Interna de Retorno (TIR) - Valor Presente Líquido (VPL) - Período de Pay-Back (PPb) . Simulações e Sensibilidades quanto a Risco e Retorno, para diversos níveis de Tarifa de Pedágio e de Investimentos.

11 ESTRUTURA DO PLANO DE NEGÓCIOS DE PROJETOS DE CONCESSÃO
ENGENHARIA Traçado - Análise dos aspectos físicos, geográficos e sócio-econômicos Meio Ambiente - Impactos e mitigações - Custos envolvidos - EIA/RIMA Plano Operacional - Capacidade da via - Características técnicas - Eficiência e Produtividade Orçamento do Investimento - Projetos - Ativos Fixos - Trilhos e Dormentes - Utilidades e Apoio - Cronograma de desembolso MERCADO Produtos - Perfil de Demanda Tipo e estrutura - “Mix” Demanda - Pesquisa O/D - Demanda atual - Modelo de Projeção - Premissas do Modelo - Demanda Futura Oferta x Demanda - Compatibilização temporal Investimentos futuros - PER ASPECTOS FINANCEIROS Fonte de Recursos Origem dos recursos Capacidade de pagamento Investimentos - Consolidado - Cronograma, por íem Custo de Operação - Por Natureza do gasto Receitas - Tarifa-base - Receita Tarifária - Outras receitas Demonstrativo de Resultados Fluxo de Caixa Indicadores de Decisão - TIR - VPL - Pay-back - Ponto de Equlíbrio Simulações - Tarifa - Custo de Operação - Investimentos MODELAGEM Financeira - Nível Tarifário - Financiamento - Debt/Equity - Otimização Institucional - Modelo de Licitação - Critério de Julgamento - Habilitação Técnica - Habilitação Jurídica - Habilitação Financeira Plano de Negócio - Proposta estruturada considerando todos os ganhos de eficiência MODELAGEM COMPLETA

12 O DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DE PARCERIA, ENVOLVE (cont.):
SISTEMA DE GESTÃO DE PROJETOS Modelos de Financiamento aplicáveis para o futuro desenvolvimento das obras e dos serviços: M1. Obra Pública Tradicional M2. Concessão Integral M3. Concessão Precedida de Obra Pública M4. Parceria Público-Privada (PPP)

13 SISTEMAS DE GESTÃO DOS PROJETOS (Rodovias/Ferrovias)
M1. Obra Pública Tradicional Corresponde ao contrato em que o organismo público remunera o empreiteiro pelo fornecimento de uma obra, à medida de sua construção. A obra estará integralmente paga quando da conclusão. A manutenção e a operação do projeto permanece sob a responsabilidade do setor público. M2. Concessão Integral Corresponde ao contrato em que a Administração transfere a responsabilidade integral pela implantação, manutenção, operação e expansão do projeto ao setor privado.

14 SISTEMAS DE GESTÃO DOS PROJETOS (Rodovias/Ferrovias)
M3. Concessão Precedida de Obra Pública Corresponde ao contrato em que a Administração implanta o projeto em todo ou parte e transfere ao setor privado, por meio de licitação pública, a responsabilidade de sua manutenção, operação e expansão de capacidade. A implantação do projeto poderá ser total ou parcialmente financiado pela Administração, dependendo da capacidade financeira do projeto. A remuneração e a amortização dos investimentos privados se dará pela exploração do serviço mediante cobrança de pedágio ou tarifa, por prazo determinado.

15 SISTEMAS DE GESTÃO DOS PROJETOS (Rodovias/Ferrovias)
M4. Parceria Público-Privada (PPP) Corresponde ao contrato em que a Administração transfere ao setor privado, por meio de licitação pública, a responsabilidade de construção, financiamento, manutenção, operação e expansão de capacidade. A remuneração e a amortização dos investimentos privados se dará pela exploração do serviço mediante cobrança de pedágio ou tarifa acrescido de uma contraprestação aportada pelo Poder Público, por prazo determinado, de forma a que a taxa de retorno do projeto seja adequada ao mercado.

16 TIPOS DE ESTRUTURA CONTRATUAL (PROJECT FINANCE)
Refere-se ao financiamento de projetos de infraestrutura, de longo prazo, baseado numa estrutura limitada de recursos financeiros, em que as dívidas e os ativos usados para financiar o projeto são pagos pelo fluxo de caixa gerado pelo próprio projeto. Tipos de estrutura contratual: . Build and Transfer (BT): O proponente financia e constrói o empreendimento que, uma vez concluído, é transferido ao Poder Público. . Build, Lease and Transfer (BLT): Após a conclusão, o empreendimento é locado e entregue ao Poder Concedente. . Build, Operate and Transfer (BOT): O empreendedor constrói, opera e transfere o projeto ao Poder Concedente, após determinado período, suficiente para que o investimento seja recuperado e remunerado.

17 PROJECT FINANCE (cont.)
. Build,Transfer and Operate (BTO): O empreendedor financia, constrói, transfere e depois presta serviços na sua operação. . Build, Own and Operate (BOO): O empreendedor financia, constrói e opera o empreendimento, porém detém a propriedade do projeto. . Build, Operate, Train and Transfer (BOTT): Apresenta as mesmas características do BOT, incluíndo, porém o Treinamento. . Design, Build, Finance, Operate and Transfer (DBFOT): Denominado de contratos de “pedágio-sombra” são estruturas em que o Governo paga ao concessionário, segundo uma estimativa de demanda. São mais adequados quando o contratado do setor privado suportar parte do risco associado à demanda. O pedágio não é cobrado do usuário.

18 A VIABILIDADE FINANCEIRA E OS MODELOS DE PARCERIA
ASPECTOS METODOLÓGICOS A VIABILIDADE FINANCEIRA E OS MODELOS DE PARCERIA (Foco em Projetos de Rodovia e Ferrovia)

19 AVALIAÇÃO DA VIABILIDADE DOS DISTINTOS SISTEMAS DE GESTÃO
Para cada Projeto analisado deve ser apresentada uma fundamentação com base nos seguintes pressupostos: . Se o Projeto é financeiramente viável com financiamento totalmente privado (TIR > TMA) – Concessão Integral. . Se o Projeto não é financeiramente viável exclusivamente com financiamento privado (TIR < TMA) – Modelos de Parceria Público-Privado. . Se só é viável a partir de financiamento público – Estruturar sua Viabilidade Econômica e Social.

20 MODELOS DE PARCERIA CONCESSÃO INTEGRAL OBRA PÚBLICA (COMPARTILHAMENTO DE INVESTIMENTOS) SUBVENÇÃO ECONÔMICA PPP PATROCINADA (COMPLEMENTAÇÃO DE RENTABILIDADE)

21 A MODELAGEM DA PARCERIA SEGUNDO A VIABILIDADE FINANCEIRA DO PROJETO
Projetos Sustentáveis Projetos Não-Sustentáveis TIR (% aa) (= Taxa de Juros) TMA Tarifa Necessária > Teto de Mercado ∆R TIR projeto Tarifa Adequada I máximo I projeto INVESTIMENTO (R$) ∆I = Obra Pública MODELOS POSSÍVEIS A – Se o Iprojeto ≤ Imáx, o projeto é sustentável financeiramente: Modelo de Concessão B – Se o Iprojeto ˃ Imáx, o projeto não é sustentável financeiramente: Alternativas: B.1 – Poder Concedente assume parte do Investimento (∆I) como Obra Pública (Compartilhamento de Investimentos) B.2 – Poder Concedente financia parte do Investimento (∆I) como “Subvenção Econômica” . B.3 – Setor Privado assume todo o Investimento (Iproj) e o Poder Concedente aporta recursos públicos (∆R) para complementar TIR – Modelo PPP . B.4 – Poder Concedente autoriza Tarifa Maior para possibilitar atingir o TMA. .

22 MODELOS POSSÍVEIS PARA CONCESSÃO DE PROJETOS
TARIFA FIXADA, COM PLANO DE INVESTIMENTOS PRÉ-ESTABELECIDO TARIFA FIXADA, COM COBRANÇA DE OUTORGA TARIFA FIXADA, COM “GATILHO DE DEMANDA” TARIFA FIXADA, COM REVISÕES TARIFÁRIAS, A PARTIR DO “GATILHO DA DEMANDA” TARIFA FIXADA, COM UNIVERSALIZAÇÃO DE COBRANÇA – “modelo fechado” TARIFA FIXADA, COM MENOR VALOR PRESENTE DA RECEITA TARIFA FIXADA, COM MENOR TEMPO DE CONTRATO TARIFA FIXADA E INVESTIMENTOS COMPARTILHADOS PPP PATROCINADA COMBINAÇÃO DE MODELOS

23 MODELO DE RECOMPOSIÇÃO TARIFÁRIA
ELEMENTOS DE VIABILIDADE ADICIONAL DE TRÁFEGO DEVIDO A DUPLICAÇÃO (∆T) “ GATILHO” DA DEMANDA (∆T) TRÁFEGO (T) TARIFA FINAL TARIFA INICIAL RECOMPOSIÇÃO TARIFÁRIA INVESTIMENTOS (I) DUPLICAÇÃO (∆ I) ANO

24 O CENÁRIO BRASILEIRO ESTUDO DE CASOS
ASPECTOS METODOLÓGICOS O CENÁRIO BRASILEIRO ESTUDO DE CASOS (Foco em Projeto de Concessão de Rodovia e Ferrovia)

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27 RESUMO GERAL DA PESQUISA CNT RODOVIAS 2014
A malha rodoviária brasileira tem uma extensão de 1,7 milhão de km. Somente 12% é pavimentada e, destas, 90% é em pista simples. Nos últimos 10 anos, a malha cresceu 14% em extensão e a frota de veículos mais que duplicou. Entre 144 países, ocupa as últimas posições no ranking de qualidade. Cerca de 38% das vias estão em estado ótimo ou bom; 62% em estado ruim ou péssimo. Metade das vias estão em com pavimento regular, ruim ou péssimo e 58% com sinalização precária. Nas rodovias concessionadas, 74% estão em estado ótimo ou bom, enquanto as administradas pelo poder público apenas 30%.

28 CAUSAS E EFEITOS DAS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS
90% das cargas transportadas por rodovias implica elevada dependência no longo prazo, sem possibilidade de mudança na Matriz de Transportes. Pequena extensão de malha pavimentada duplicada e crescente frota de veículos implica congestionamentos, maior tempo de trânsito, ineficiências logísticas e custos econômicos e sociais elevados. 62% das vias em estado ruim ou péssimo, 50% com pavimento ruim ou péssimo, 58% sinalização precária implica elevado custo operacional do transporte (Estudo NTC: custo operacional de um caminhão – R$ 2,73/km (ótimo estado) e R$ 5,23/km (péssimo estado). 74% das vias sob concessão estão em estado ótimo ou bom, enquanto as administradas pelo poder público apenas 30% implica política de concessão como substituto das responsabilidades públicas. Entre 144 países, ocupa as últimas posições no ranking de qualidade implica País com baixa competitividade interna e externa.

29 PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS EM NÚMEROS – Fonte: ABCR
59 contratos de concessão. 19,5 mil km de rodovias concessionadas, sendo 10,1 mil km federais e 9,4 mil km estaduais. Tráfego pedagiado em 2014: 1,6 bilhão de veículos Eixos pedagiados: ~ 50% caminhões Receita de Pedágio: R$ 15,2 bilhões (2014) Tributos arrecadados: R$ 3,1 bilhões (federais e municipais) Pagamentos ao Poder Concedente: R$ 635, 2 milhões Pagamentos pelo Embarcador: R$ 7,6 bilhões

30 PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS EM NÚMEROS – Fonte: ABCR
REDE PEDAGIADA PAÍS TOTAL (Mil km) PEDAGIADA (mil km) % TOTAL ALEMANHA , , ,0% ÁUSTRIA , , ,8% CHINA , , ,6% ESPANHA , , ,5% FRANÇA , , ,8% ITÁLIA , , ,2% BRASIL , , ,6% BRASIL (+PIL2) , , ,0%

31 PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS EM NÚMEROS – Fonte: ABCR
CONCLUSÕES . O BRASIL É, PROPORCIONALMENTE, O PAÍS DE MAIOR EXTENSÃO EM RODOVIAS PEDAGIADAS. . A LOGÍSTICA BRASILEIRA É CERCA DE 4 VEZES SUPERIOR À DOS PAÍSES COMPETIDORES. . NOS ÚLTIMOS 5 ANOS, OS EMBARCADORES PAGARAM CERCA DE R$ 40,0 BILHÕES EM PEDÁGIOS, EQUIVALENTE A: .. PIL2 DE FERROVIAS (R$ 46,0 bilhões) .. 10 MIL KM DE NOVAS RODOVIAS (R$ 4,0 milhões/km) .. PIL 2 DE PORTOS (R$ 37,4 bilhões) . MODELOS E CUSTOS DE CONCESSÃO SÃO VITAIS PARA A COMPETITIVIDAE DOS PRODUTOS BRASILEIROS E PARA A LOGÍSTICA DOS EMBARCADORES.

32 O PROGRAMA DE INVESTIMENTOS DO GOVERNO PARA O SETOR RODOVIÁRIO
PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA (PIL) O PROGRAMA DE INVESTIMENTOS DO GOVERNO PARA O SETOR RODOVIÁRIO (PIL RODOVIAS)

33 NOVA ETAPA DE CONCESSÕES EM RODOVIAS
 Estados Investimento previsto (R$ bilhões) Extensão (km) Leilões em 2015  BR-476, 153, 282, 480 PR,SC 4,5 460  BR-364 GO, MG  3,1  439  BR-364, 060 MT, GO  4,1  704  BR-163 MT, PA   6,6  988 BR-101(Ponte Rio-Niterói) (concluído) RJ 1,3 13 Total de investimentos em 2015 19,6 2.604 Leilões em 2016  BR-101, 232  PE  4,2  564  BR-101  BA  1,6  199  BR-262, 381  MG  1,9  305  BR-101, 493, 465  RJ, SP  357  BR-470, 282  SC  3,2  455  BR-280  2,1  307  1,1  220  BR-101, 116, 290, 386  RS  581  BR-267  MS  2,0  249  BR-262  2,5  327  RO, MT  6,3  806 Total de investimentos em 2016 31,2 4.370 Novos investimentos na malha já existente (dois projetos em andamento e nove em avaliação)  --  15,3  Total de investimentos  66,1  6.974

34 QUAIS OS PROBLEMAS DO PIL 2 RODOVIAS?
Tarifas de pedágio elevadas em prejuízo dos usuários. Elevada carga tributária sobre os pedágios. Transferência aos Usuários de ônus fora do objeto da concessão. Investimentos com cronologia que não guarda aderência lógica com a evolução do tráfego paga pelos usuários. Modelos que privilegiam a equação financeira e não variáveis de competitividade. Malha rodoviária em deterioração e sem prioridade de recuperação.

35 TARIFA x MODELO DE CONCESSÃO DE RODOVIAS
(análise da evolução) TARIFA R$ / 100 km 20,00 17,00 10,00 4,00 ANO 2000 2010 2015 Elevada densidade de Tráfego  Recuperação e Melhorias  Com Outorga  TIR Elevada (18% aa) Alto Risco País (SELIC 46% aa)  Elevada densidade de Tráfego  Melhorias e Expansão  Sem Outorga  TIR ~ 8% aa  Baixo Risco País (SELIC 11%)  Baixa densidade de Tráfego  Elevados Investimentos  Sem Outorga  TIR ~ 10% aa Alto Risco País (SELIC 14,25%)

36 MODELO ADOTADO NAS CONCESSÕES DE RODOVIAS
TARIFA FIXADA, COM “PER” DEFINIDO LICITAÇÃO PELA MENOR TARIFA TARIFA TETO: A partir do EVETEA com TIR atrativa (WACC) SEM COBRANÇA DE OUTORGA (atual) PRAZO DE CONTRATO DE 30 ANOS, PRORROGÁVEIS PROGRAMA DE INVESTIMENTOS: Definido os projetos de operação, manutenção e expansão para todo o prazo do contrato. TARIFA VENCEDORA: Remunera, desde o 1º ano, todos os custos e despesas durante todo o prazo do contrato.

37 ESTUDOS DE CASOS . BR 163/MT . BR 476/153/PR/SC (Rodovia do Frango)
A ADERÊNCIA DOS MODELOS DE CONCESSÃO AOS PRESSUPOSTOS QUE DEFENDEMOS ESTUDOS DE CASOS . BR 163/MT . BR 476/153/PR/SC (Rodovia do Frango)

38 ANÁLISE DA CONCESSÃO DOS 2 TRECHOS
(RESUMO) ESTRUTURA DA RECEITA (em R$ milhões) BR 163/MT/PA BR 476/153/PR/SC RECEITA TOTAL ,7 (100%) ,5 (100%) MANUT. / OPERAÇÃO ,5 (27%) ,8 (22%) TRIBUTOS ,2 (23%) ,9 (26%) REMUNERAÇÃO DOS ,0 (50%) ,8 (52%) INVESTIMENTOS EIXOS PEDAGIADOS milhões milhões (durante 30 anos) AVALIAÇÃO: Demanda em dobro Demanda pela metade Tarifa pela metade Tarifa em dobro

39 COMPOSIÇÃO ESTRUTURAL DA TARIFA
Case: Concessão BR 163/MT/PA Tarifa Básica de Pedágio (R$/veíc) 1,20 5,20 ∆ 1,3 VEZ 23% 2,60 ∆ 3 VEZES 50% 1,40 ∆ 3,7 VEZES 27% MANUTENÇÃO / OPERAÇÃO REMUNERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS TRIBUTOS TBP

40 SIMULAÇÃO TARIFA x INVESTIMENTOS Case: Concessão BR 163/MT/PA
Curva Variação da Tarifa x Cronograma de Obras da Duplicação TBP (R$/veículo) 5,20 -2,2% -4,4% -6,4% -4,8% -10,0% -34,0% 3,43 BASE -1 -2 -3 -4 -5 SEM DUPLICAÇÃO INVESTIMENTOS “GATILHO” DA DEMANDA

41 COMPOSIÇÃO ESTRUTURAL DA TARIFA
Case: Concessão BR 476/153/PR/SC Tarifa Básica de Pedágio (R$/veíc) 2,70 10,40 ∆ 1,4 VEZ 26% 5,40 ∆ 2,3 VEZES 52% 2,30 ∆ 4,5 VEZES 22% MANUTENÇÃO / OPERAÇÃO REMUNERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS TRIBUTOS TBP

42 SIMULAÇÃO TARIFA x INVESTIMENTOS Case: Concessão BR 476/153/PR/SC
Curva Variação da Tarifa x Cronograma de Obras da Duplicação TBP (R$/veículo) 10,40 -3,9% -7,4% -10,7% -13,7% -16,5% -46,0% 5,60 BASE -1 -2 -3 -4 -5 SEM DUPLICAÇÃO INVESTIMENTOS “GATILHO” DA DEMANDA

43 MODELO TARIFÁRIO (GAF=Grau de Alavancagem Financeira)
TARIFA (R$ / veic ) TARIFA MÍNIMA (R$ 2,60/v ): Financeiramente exequível – Não remunera, mas recupera Io, Via Depreciação. Tarifa Desejável TARIFA INEXEQUÍVEL: Área financeiramente inexequível – não remunera nem recupera Io. Tarifa Neutra Tarifa Mínima TIR < 0 TIR = 0 TIR = Custo Médio da Dívida TIR > Custo Médio da Dívida TIR ( %aa ) GAF = 1 GAF < 1 GAF > 1 Indesejável Desejável

44 O QUE DEFENDEMOS PARA A MODELAGEM DA CONCESSÃO DAS RODOVIAS
(Com base no Modelo de Competitividade) Leilões pela Menor Tarifa. Não inclusão de ônus estranhos ao objeto da concessão – taxas, contribuições, obras, reestruturação de órgãos públicos, dentre outros. Não cobrança de Outorga. Inclusão de obras de expansão (Duplicação, Terceira Faixa) somente quando tráfego exigir – gatilho de demanda. Redução da carga tributária (imunidade tributária) – 30% do valor do Pedágio (curva descendente ao longo do tempo). Novos Modelos de Concessão: Debate com o Poder Concedente. Reequilíbrio do contratos atuais: - sem aumento de tarifa; - sem cobrança de outorga; - por critérios de impacto zero para os usuários.

45 FERROVIAS

46 NOVA ETAPA DE CONCESSÕES EM FERROVIAS

47 NOVA ETAPA DE CONCESSÃO DE TRECHOS FERROVIÁRIOS
 Estados Investimento previsto (R$ bilhões) Extensão (km)  Norte – Sul (Palmas – Anápolis e Barcarena – Açailandia)  GO, TO, MA, PA  7,8 1.430 Norte – Sul (Anápolis – Estrela D´Oeste – Três Lagoas)   GO, SP, MS  4,9  895  Lucas do Rio Verde – Miritituba  MT, PA  9,9  1.140  Rio de Janeiro – Vitória  RJ, ES  572  Bioceânica (Campinorte à fronteira com a Bolívia)  GO, MT, RO, AC  40  3.500  Novos investimentos na malha já existente  --  16  Total  86,4  7.537

48 MODELO ATUAL MODELO ADOTADO (1997): Concessão pela Maior Outorga, com tabelas de Tarifas-Teto (“Price Cap”). CONCESSÃO VERTICAL: Concessionário responsável pela manutenção e operação da ferrovia e também pelo transporte das cargas. MONOPÓLIO: Dentro da área de atuação da ferrovia, somente a concessionária pode realizar o transporte. INTEROPERABILIDADE: Não há, pois somente 10% do transporte é realizado na modalidade de Direito de Passagem. INVESTIMENTOS: Seletivos, apenas nos eixos de maior densidade de tráfego. SITUAÇÃO ATUAL: Cerca de km abandonados ou subutilizados.

49 PRORROGAÇÃO DOS ATUAIS CONTRATOS (PROPOSTA DE PRINCÍPIOS)
Princípios Básicos para a prorrogação dos atuais Contratos de Concessão: . Disponibilizar parte da capacidade de transporte da ferrovia ao mercado. . Instituir o Direito de Passagem Obrigatório. . Estabelecer regras para a venda de capacidade pelas concessionárias. . Atualizar a normatização dos Operadores Ferroviários Independentes. . Fiscalizar os serviços de transporte ferroviário que devem ser prestados forma isonômica e não discriminatória. . Constituir Conselho de Usuários.

50 NOVA ETAPA DE CONCESSÕES EM FERROVIAS
Barcarena Miritituba Açailândia Porto Velho Palmas Rio Branco Vilhena Campinorte Sapezal Lucas do Rio Verde Anápolis Traçado Referencial Estrela D’Oeste Vitória Três Lagoas PMI em andamento Rio de Janeiro Projeto entregue Em construção Construído Operante

51 OBJETIVOS E PRINCÍPIOS DA REGULAÇÃO
IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS PROJETOS “GREENFIELD” . Não são financeiramente viáveis, do ponto de vista privado. . Necessitam de recursos públicos para sua implantação. . O investimento total se divide em 45% recursos públicos (“sunk costs”) e 55% recursos privados (com TIR atrativa). . A modelagem financeira final depende de cada Projeto – mercado, localização, financiamentos.

52 A MODELAGEM DA PARCERIA EM PROJETOS FERROVIÁRIOS “GREENFIELD”
Projetos Sustentáveis Projetos Não-Sustentáveis TIR (% aa) (= Taxa de Juros) TMA Tarifa Necessária > Teto Tarifário ∆R=Contraprestação PPP TIR projeto Tarifa Máxima de Marcado I máximo I projeto INVESTIMENTO ∆I = Obra Pública MODELOS POSSÍVEIS A – Se o Iprojeto ≤ Imáx, o projeto é sustentável financeiramente: Modelo de Concessão B – Se o Iprojeto ˃ Imáx, o projeto não é sustentável financeiramente: Alternativas: B.1 – Poder Concedente assume parte do Investimento (∆I) como Obra Pública (Compartilhamento de Investimentos) B.2 – Poder Concedente financia parte do Investimento (∆I) como “Subvenção Econômica” . B.3 – Setor Privado assume todo o Investimento (Iproj) e o Poder Concedente aporta recursos públicos (∆R) para complementar TIR – Modelo PPP . B.4 – Poder Concedente autoriza Tarifa Maior para possibilitar atingir o TMA. .

53 ESTUDO DE CASO: Viabilidade Financeira
SIMULAÇÃO DE UM PROJETO FERROVIÁRIO CV PREMISSAS Extensão de km Investimento de R$ 16,0 bilhões (R$ 10,0 milhões/km) Volume de Transporte de 160 milhões de toneladas/ano Período de 25 anos Taxa Mínima de Atratividade de 10% aa Tarifa média de transporte de R$ 20,00/t Geração de Recursos de 30% da Receita: R$ 1,0 bilhão/ano RESULTADOS Taxa Interna de Retorno (25 anos): % aa Investimento Remunerável a 10%: R$ 9,0 bilhões (56%) Investimento Não-Remunerável: R$ 7,0 bilhões (44%) SIMULAÇÃO Investimento Remunerável a 15%: R$ 6,2 bilhões (40%) Investimento Não-Remunerável: R$ 9,8 bilhões (60%) Aumento de Frete para viabilizar o Investimento a 10% aa: 50%

54 A MODELAGEM DA PARCERIA SEGUNDO A EQUAÇÃO FINANCEIRA DO PROJETO DE FERROVIA CV
Projetos Sustentáveis Projetos Não-Sustentáveis TIR (% aa) (= Taxa de Juros) TMA=10% Tarifa Necessária > Teto Tarifário ∆R TIR proj=4% Tarifa Máxima = Atual I máx=R$ 9,0bi I proj=R$ 16,0bi INVESTIMENTO ∆I = R$ 7,0 bi (44%) MODELOS POSSÍVEIS A – Como o Imáx ≤ Iprojeto, o projeto não é sustentável financeiramente, não cabendo um Modelo de Concessão Puro. B – Neste caso, pode ser aplicado um modelo de compartilhamento de investimentos. Alternativas: B.1 – Poder Concedente assume parte do Investimento (∆I) como Obra Pública (Compartilhamento de Investimentos) B.2 – Poder Concedente financia parte do Investimento (∆I) como “Subvenção Econômica” . B.3 – Setor Privado assume todo o Investimento (Iproj) e o Poder Concedente aporta recursos públicos (∆R) para complementar TIR – Modelo PPP . B.4 – Poder Concedente autoriza Tarifa Maior para possibilitar atingir o TMA. .

55 O QUE DEFENDEMOS NOS MODELOS DE CONCESSÃO DE FERROVIAS
Modelo aberto de exploração (“Open Access” – total ou parcial) Não cobrança de Outorga. Modelo de compartilhamento de Investimentos Nos trechos já concluídos cobrar pelo ressarcimento de parte dos investimentos públicos. No trechos em obras transferir com obrigação de conclusão, sem cobrança de outorga. Nos trechos novos (“greenfield”) compartilhar os investimentos. Nos contratos de concessão atuais, prorrogar nas seguintes condições: . Disponibilizar parte da capacidade ao mercado; . Permitir o acesso aos OFI’s; . Assegurar o direito de passagem (DP); . Plano de Investimentos Obrigatórios (função da demanda); . Não cobrança de outorga, por parte do Governo.

56 OBJETIVOS E PRINCÍPIOS DA REGULAÇÃO
INFRAESTRUTURA – NOVA OFERTA DE CAPACIDADE CRONOGRAMA POSSÍVEL OBJETIVOS E PRINCÍPIOS DA REGULAÇÃO 2018 2019 2026 2027  Conclusão Obra  Homologação Trecho  Licença Operação  Testes Pré-Operac  Liberação Operação Modelo de Parceria Agenda Regulatória  Projetos Básicos Trechos Prioritários  Editais / Projetos  Aprovação TCU  Licença Ambiental  Publicação Edital  Avaliação TCU Assinatura Contrato  Projetos Executivos  Licença Instalação Planejamento Obra  Construção Operação Comercial  Oferta Capacidade

57 RESUMO DAS AVALIAÇÕES RODOVIAS
. Discussão de Novos Modelos de Concessão . Retomada de Investimentos públicos em manutenção e conservação nos eixos prioritários da malha. . “Portifólio” de Projetos Executivos FERROVIAS . Definição das condicionantes para prorrogação dos contratos atuais . Definição dos trechos prioritários . Discussão dos Modelos de Concessão para novos trechos . Desenvolvimento de projetos executivos

58 GRUPO DE TRABALHO 3 FÓRUM DO TRC