Segurança Viária PPGEP / UFRGS

Introdução “viajar” é uma das atividades mais perigosas do nosso dia a dia (Ogden, 1996) Ford T, primeiro carro do mundo produzido em série – início da produção em 1908

Dimensão do Problema No Brasil (por ano) 35 mil mortos (95 pessoas por dia) 400 mil feridos R$ 22 bilhões em rodovias + R$ 5 bilhões em áreas urbanas Sexta maior causa de morte Brasil tem mais mortos no trânsito que os EUA onde: frota automotiva = 9 vezes maior índice de mobilidade = 16 vezes maior Principal causa de morte de crianças e adolescentes

Imagine essa situação... Mário é motorista de ônibus. Numa 6a. feira, acordou às 5 horas da manhã para trabalhar. Na véspera, havia chegado tarde: havia “dobrado” no trabalho.

Antes de sair de casa a mulher pediu dinheiro para o jantar Antes de sair de casa a mulher pediu dinheiro para o jantar. Só tinha R$ 2,00 no bolso. Ônibus para ir a empresa demorou a passar. Resultado: correu, chegou faltando 1 minuto apenas.

E assim passa o dia..... Mais tarde........ Saiu com o ônibus. Congestionamento: Ônibus quebrado no corredor. Levou 4 x mais tempo do que o normal. Resto da viagem: normal = trânsito, buzina, 38o C. E assim passa o dia..... Mais tarde........

Começa a chover. Fazia tempo que não chovia. Novo congestionamento. Trânsito melhora, Mário acelera para ganhar tempo. Cruzamento, ele se aproxima com maior velocidade que o habitual. Sinaleira com defeito. Caminhão da frente para deixando um carro cruzar.

Pouca visibilidade (caminhão é grande) Pouca visibilidade (caminhão é grande). Mário percebe tardiamente que o caminhão parou. Freia. Freios não ajustados. PROBLEMAS! Derrapa! Tenta corrigir! Escapa do caminhão. Bate num poste!

Qual foi a CAUSA deste acidente??? PERGUNTA Qual foi a CAUSA deste acidente???

Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident causation) Estudos científicos de segurança (≈ a partir de 1900) Porque os acidentes acontecem ?

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Teoria do acidente como evento puramente aleatório Teoria da propensão ao acidente Teoria da causalidade Teoria dos sistemas Teoria comportamental (incluindo teoria do risco homeostático)

Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident causation) Períodos de desenvolvimento das principais teorias

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Teoria do acidente como evento puramente aleatório procura explicar porque algumas pessoas se envolvem em mais acidentes do que outras Origem: livro “The law of small numbers” (estudou o número de mortes por coice de cavalo no exercito prussiano) Constatação: distribuição de mortes era quase perfeitamente randômica Resultado: Acidentes vistos como eventos puramente aleatórios sobre os quais não se tem nenhum controle

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Teoria da propensão ao acidente procura explicar porque algumas pessoas se envolvem em mais acidentes do que outras Durante I guerra Mundial: concentração de acidentes com alguns trabalhadores nas fábricas de munição Aleatoriedade não podia explicar essa concentração Constatação: as pessoas tem diferente propensão a se envolver em acidentes Resultado: Acidentes vistos como resultado dos erros de alguns indivíduos com algum distúrbio de personalidade norteou as pesquisas em segurança de 1920 a 1950.

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Teoria da causalidade (anos 50) Massificação do uso do carro: dados de acidentes revelaram que todos motoristas estavam sujeitos a envolvimento em acidentes Teoria da propensão ao envolvimento não podia mais explicar acidentes Nova crença: apenas estudos de casos detalhados poderiam explicar porque os acidentes ocorrem Constatação: - acidentes são eventos multi-causais - normalmente é impossível dizer qual causa é mais importante - maioria dos acidentes são atribuídos a erros humanos Resultados: A modificação do comportamento humano vista como única maneira eficiente de prevenir acidentes

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Teoria dos sistêmica (anos 60 e 70) Apenas saber que o ser humano erra não basta: é necessário entender porque os erros ocorrem Constatação: - acidentes resultam de desajustes na interação dos componentes do sistema - sistema inadequado para as capacidades humanas Resultados: - a rodovia e o veículo se tornaram importantes fatores na prevenção de acidentes - grandes avanços na redução da taxa de acidentes

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Teoria comportamental (incluindo teoria do risco homeostático) Teoria dos sistemas não resolveu completamente o problema Acidentes são insolúveis?? => Teoria de aceitação do risco Constatação: - aceitação do risco é fundamental na determinação do número de acidentes em uma determinada atividade

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Modelo do risco homeostático => motoristas reagem às condições do tráfego (que se alteram) de forma a manter o seu risco constante Resultado: os indivíduos estão preparados a aceitar um determinado risco “alvo” e as únicas medidas de segurança eficazes deveriam agir sobre este risco “alvo”.

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Modelo do risco zero => a percepção de risco é zero a maior parte do tempo. Existiria um “teto” para o risco e somente ao atingir este nível é que os mecanismos de regulagem do comportamento seriam acionados Resultado: a discrepância entre risco objetivo (real) e subjetivo (percebido) explicaria a ocorrência dos acidentes. Ações de segurança deveriam introduzir melhorias sem reduzir o risco subjetivo ou buscando aumentar o risco subjetivo

Teorias sobre causa dos acidentes (Theories of accident causation) Conclusão sobre as teorias apresentadas Todas contém algum elemento de verdade Nenhuma provê explicação cientifica completa sobre a causa de acidentes

Fatores Contribuintes de Acidentes  

Visão SIMPLISTA O que está esta visão sustenta? solução: Educação Fiscalização Fator humano principal “causa” de acidentes LOGO O ser humano deve ser treinado para lidar com o sistema viário (educação/treinamento) A aderência a esse treinamento deve ser monitorada (fiscalização)

Visão SISTÊMICA Tripé da Segurança SEGURANÇA Fatores Veiculares Fatores Viário ambientais Fatores Humanos

Fator Viário ambiental Visão SISTÊMICA: Ex: melhorar visibilidade da sinalização Ex: Freios ABS, Air Bag Fator humano Fator Viário ambiental Fator Veicular Ex: ITS – Intelligent Transport Systems

Camadas de segurança Modelo do queijo suiço (Reason, 2000)

Visão SISTÊMICA Considera que: As habilidades do ser humano são limitadas são necessárias informações para tomar decisões é preciso tempo processar informações e tomar decisões

Visão SISTÊMICA É importante atuar nos 3 fatores ! Fator viário ambiental Projetos viários que contemplem as limitações humanas (ex: separar conflitos) 1 interseção em cruz 2 interseções em “T”

Visão SISTÊMICA É importante atuar nos 3 fatores ! Fator veicular projeto de carros mais seguros opção por carros mais seguros

Visão SISTÊMICA É importante atuar nos 3 fatores ! Fator humano Treinamento Condicionamento Educação / fiscalização

Definição de Acidente acidente Desempenho do motorista tempo Desempenho do motorista Exigências do sistema

Cenário Futuro Em 2050: população mundial deverá ser superior a 9 bilhões de pessoas (6,8 bilhões de pessoas em 2009) mais pessoas e um maior poder econômico significam mais mobilidade e mais transporte alguns estudos indicam que o número de carros do mundo aumentará dos 700 milhões atuais para mais de 3 bilhões em 2050

Gestão da Segurança Viária Estradas inteligentes Aspectos ergonômicos Segurança do transporte comercial de passageiros/carga Monitoramento e fiscalização ações Elaboração de guias técnicos Obras de manutenção e construção Atendimento de urgência Tecnologia embarcada Controle de danos ambientais Incentivo ao melhor comportamento dos usuários

Gestão de ambientes mais seguros Controlar a variabilidade da velocidade Promover segurança durante atividades de construção e manutenção Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da população (Ageing) Manter os veículos na via Reduzir as conseqüências de saídas de pista Atuar de forma preventiva

1. Controlar a variabilidade da velocidade Pesquisas demostram que na medida que cresce a variabilidade das velocidades praticadas, cresce também a taxa de acidentes. Medidas: Promover consistência geométrica Reduzir a violação da expectativa do condutor Fazer cumprir os limites seguros de velocidade

1. Controlar a variabilidade da velocidade Interactive Highway Safety Design Model

1. Controlar a variabilidade da velocidade Limitações no emprego do IHSDM os modelos não estão calibrados para a grande diversidade de condicionantes geométricas, ambientais, de veículos e culturais existentes no mundo. inexistência de projetos “as-build”.

1. Controlar a variabilidade da velocidade Método de analise de consistência Geométrica elaboração de modelo(s) de estimativa da velocidade operacional calibrados para nossa realidade. interface para elementos geométricos a partir de base de dados georreferenciados.

1. Controlar a variabilidade da velocidade Método de analise de consistência Geométrica

2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção

2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção

2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção “... as obras são provisórias, mas as seqüelas deixadas por acidentes ocorridos devido a elas podem ser permanentes.”

2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção Zonas de trabalho requerem maior atenção pois os motoristas estão expostos a situações não habituais que exigem cuidados especiais Importante: Reduzir quantidade e duração das atividades de manutenção e construção

Atenuadores de impacto acoplados aos veículos de manutenção 2. PROMOVER SEGURANÇA DURANTE ATIVIDADES DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO Atenuadores de impacto acoplados aos veículos de manutenção

2. Promover segurança durante atividades de construção e manutenção Atenuadores de impacto e sistema de sinalização (dia e noite)

3. Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da população (Ageing) Idosos compõem o segmento da população que mais cresce na maioria dos países desenvolvidos Estima-se que, em 2030, uma em cada 4 pessoas terá 65 anos ou mais Principais limitações: dificuldade de identificar e localizar o som de um veiculo se aproximando diminuição do tempo de reação, da capacidade de atenção e do processamento das informações

3. Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da população (Ageing)

4. Manter os veículos na via Implementar programas abrangentes para melhoria da orientação do motoristas Ranhuras salientes Ranhuras cilíndricas O modal rodoviário é responsável por mais de 60% do escoamento da produção brasileira, e por mais de 95% do transporte de passageiros. A malha rodoviária brasileira é formada por 164.988 km de rodovias pavimentadas. Desta extensão, as rodovias de pista simples constituem 156.384 km, ou seja, 95% do total (GEIPOT, 2001).

5. Reduzir as conseqüências de saídas de pista Um terço das mortes em rodovias resultam de acidentes com veículos que sairam da pista Importante: Implementar uma política nacional de redução de fontes de perigo Postes utilitários Árvores Objetos fixos (elementros de drenagem, acessos laterais) Elaboração diretrizes e proposição de soluções previamente testadas e viáveis economica e ambientalmente

5. Reduzir as conseqüências de saídas de pista

6. Atuar de forma preventiva Implementar procedimentos piloto de auditoria de segurança viária Segmentos com pior desempenho INVESTIGAR em detalhe

Alguns exemplos de características avaliadas... Durante a inspeção são avaliadas as condições vigentes diversas características físicas da rodovia Alguns exemplos de características avaliadas... Legibilidade e destaque das placas de sinalização Localização e layout de paradas de ônibus Condições da superfície do acostamento Linhas demarcadoras das faixas Existência de elementos potencialmente perigosos dispostos ao longo da via Condições do pavimento

Cada característica da rodovia deve ser avaliada e sua nota deve ser anotada na planilha de campo 7

outros Ações que podem colaborar para nossa segurança viária Atitudes coorporativas Atitudes pessoais

Desafio : atitudes coorporativas Elaboração de Mapa de riscos do trajeto Trajetos rotineiros: Casa/trabalho/casa Rotas de viagens Identificar: locais com concentração de acidentes locais com concentração de pedestres curvas acentuadas Locais com pavimento de baixa aderência ou más condições Pré-definir pontos de parada para viagens mais longas (a cada 2 horas)

Desafio : atitudes coorporativas Propor alterações viárias junto ao poder público Identificar com os colaboradores os perigos enfrentados em seus trajetos rotineiros Projetar soluções e levar aos órgãos responsáveis atitude pró-ativa

Desafio : atitudes pessoais Reconhecer que corremos risco de sofrer um acidentes Assumir uma parte da responsabilidade sobre a segurança Exemplo: Usar cinto para ter melhores chances em caso de acidente Usar cinto para não levar multa OU

Desafio : atitudes pessoais Optar por usar o banco traseiro Evitar deslocamentos desnecessários Optar por modos de transporte mais seguros Não dirigir alcoolizado, sob efeito de remédios, com sono - entender e respeitar nossos limites

Como se proteger dos acidentes e de suas consequências? Aceitar a que a velocidade tem papel decisivo sobre a segurança Chances do pedestre sobreviver quando atingido por um veículo em diferentes velocidades: Poucos “km/h” são a diferença entre a vida e a morte

O que é Gerenciar Segurança em Rodovias É tomar decisões, com base em fatos e dados, que tenham impacto positivo da segurança rodoviária

HSM – Highway Safety Manual Propósito: Prover informações e ferramentas para apoiar as decisões dos profissionais de transportes baseadas na explicita consideração das suas conseqüências na segurança rodoviária Desenvolvido conjuntamente pelo TRB e AASHTO

Visão do HSM – Highway Safety Manual Ser documento similar ao HCM Representar o “estado da arte” em segurança rodoviária Ser revisado regularmente Ser aceito amplamente na prática profissional NÃO ser uma política, padrão ou documento legal Ser usado conjuntamente com outros guias técnicos

Estrutura do HSM Part A – Introduction and Fundamentals Part B – Safety Process Part C – Predictive Methods Part D – Accident Modification Factors

Part A – Introduction and Fundamentals Chapter 1 - Introduction and Overview Chapter 2 - Human Factors in Road Safety Chapter 3 - Fundamentals

Part B - Safety Process Chapter 4 - Network Screening Chapter 5 - Diagnosis Chapter 6 - Selection of Countermeasures Chapter 7 - Economic Appraisal Chapter 8 - Prioritization of Improvement Projects Chapter 9 - Safety Effectiveness Evaluation

Part C – Predictive Methods Chapter 10 - Rural, Two-Lane Roads Chapter 11 - Rural, Multilane Highways Chapter 12 - Urban/Suburban Arterial Highways

Part D – Accident Modification Factors Chapter 13 - Roadway Segments Chapter 14 - Intersections Chapter 15 - Interchanges Chapter 16 - Special Facilities & Geometric Situations Chapter 17 - Road Networks