1 Horizontal differentiation and the survival of Train and Coach modes in medium range passenger transport, a welfare analysis comprising economies of.

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1 1 Horizontal differentiation and the survival of Train and Coach modes in medium range passenger transport, a welfare analysis comprising economies of scope and scale Autores: Adelino Fortunato; Daniel Murta Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra

2 2 Diferenciação Horizontal e a sobrevivência de Comboios e Autocarros no transporte de passageiros em média e longa distância, uma análise de bem-estar com economias de gama e escala Autores: Adelino Fortunato; Daniel Murta Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra

3 3 Portugal tem um mercado de transporte de pessoas em média/longa distância assente no transporte terrestre devido a: Distância média inferior a 200 Km; Eixos fluviais n/ coincidentes c/ eixos económicos ou populacionais; PIB per capita reduzido; Geografia pouco problemática

4 4 i) Privado luta por rentabilidade com procura debilitada por automóvel ii) Público sobrevive insolvente, com elevados custos fixos, procura reduzida e oferta escassa em rede e frequência iii) Individual triunfa silenciosamente, sem promoção, obras, greves, prejuízos Mercado, não regulado enquanto tal, tem três actores: i) Autocarros; ii) Comboios; iii) Viatura pessoal

5 5 O modelo utilizado explica a escolha de uma população uniformemente distribuída num espaço de preferências através de: i) preços; ii) uma medida de custos de transporte – a desutilidade de se deslocar junto da oferta existente mais conveniente – diferenciada entre modos, segundo a facilidade em servir mais pessoas

6 6 As três ofertas e seis procuras parciais Legenda: B = autocarro;T = comboio;A = automóvel; B E = quota de mercado do autocarro à sua esquerda, i.e. em confronto com o automóvel; B D = quota de mercado do autocarro à sua direita, i.e. em confronto com o comboio; A E = quota de mercado do automóvel à sua esquerda, i.e. em confronto com o autocarro; A D = quota de mercado do automóvel à sua direita, i.e. em confronto com o comboio; T E = quota de mercado do comboio à sua esquerda, i.e. em confronto com o automóvel; T D = quota de mercado do comboio à sua direita, i.e. em confronto com o autocarro; B T A AEAE ADAD TETE BDBD TDTD BEBE

7 7 Função de Bem-Estar W = 2 [A (t A A/4 + P auton ) + B (t B B/4 + C B ) + T (t T T/4 + C T ) + F T ](4) M/4 distância média (entre 0 e o mais longínquo consumidor) percorrida, supondo simetria Hipóteses:1) tax A é neutra para o bem-estar 2) Pt/b são neutros para o bem-estar Utilidade| consome = U - (Pm + t m.distância m )(1) Estruturas de Custos CustoTotal T = c T T + F T Total Cost B = c B B(2) Pa = Pa auton + tax A EQUILÍBRIO:Utilidade para os 3 consumidores indiferentes: U– Pa – t A ·A D = U– Pt – t T ·T E U– Pa – t A ·A E = U– Pb – t B ·B E (3) U– Pt – t T ·T D = U– Pb – t B ·B D

8 8 Quadro 2 – os resultados em preços, quotas de mercado e bem-estar Quadro 1 – os parâmetros

9 9 4) Retracção da oferta de colectivos: t T & t B a subir descida generalizada de bem-estar, apesar custo de transporte favorável do automóvel Simulações 1) Petróleo em alta: c B & Pa Auton a subir Duop. c/ B é ultrapassado em bem-estar por Oligopólios, mas não por monopólio ou duop. c/ comboios 2) Melhor serviço ferroviário: t T a descer Autocarros mantêm quota, descendo o preço 3) Maior fiscalidade automóvel Ganhos de bem-estar, devido a quotas + equilibradas, e custos marginais mais baixos, apesar de colectivos subirem preços e t A ser o menor

10 10 O sistema de transportes em Portugal é penalizado devido à posição dominante do transporte individual. O automóvel é menos eficiente na utilização do combustível e do espaço; é menos seguro, provoca congestionamento e é mais poluente. Os autocarros e comboios debatem-se para se manter no mercado. Conclusões

11 11 Este modelo explica o equilíbrio do mercado para além do papel dos preços, agregando num índice para cada modo as especificidades de cada um, permitindo tratar: a) a diferenciação de produto; b) as economias de gama para o consumidor de ter produtos mais próximos do que lhe é mais conveniente; c) economias de escala, sob a forma de custos fixos; d) políticas penalizadoras para o automobilista. Conclusões(cont.)

12 12 Conclusões(cont.) A função de bem-estar social reflecte os verdadeiros custos de prover os serviços de transporte, extirpando preços e impostos, e o desconforto médio a aceitar pelos consumidores, consoante escolhem entre 3 ou 2 modos, ou não escolhem, quando o automóvel cria deserto em volta A concentração ou mesmo fusão entre transportes públicos é claramente preferível a um monopólio do automóvel emergente da falência dos operadores colectivos.