LOCALIZAÇÃO 175 km. “PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA RESTAURAÇÃO DA RODOVIA BR-364/RO”

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1 “PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA RESTAURAÇÃO DA RODOVIA BR-364/RO”

2 LOCALIZAÇÃO 175 km

3 TRAVESSIA URBANA DE JI-PARANÁ
Verificou-se a necessidade de proceder a uma análise específica para o trecho da travessia urbana do Município de Ji-Paraná, devido às suas características particulares, tais como: Grande quantidade de interseções por quilômetro; Velocidade de tráfego reduzida; Interferências e sobreposições do fluxo de passagem com o fluxo local; e Travessia de pedestres.

4 TRAVESSIA URBANA DE JI-PARANÁ
De acordo com os estudos realizados verificou-se a necessidade de aumentar a capacidade da BR-364 nessa Travessia adotando as seguintes medidas: Duplicação com ruas laterais da rodovia BR-364; Implantação de dois retornos em nível; e Uma interseção em dois níveis. A RESTAURAÇÃOO não prevê esse tipo de intervenção, portanto, esse projeto será objeto de uma licitação a parte e não consta deste segmento em estudo apresentado nessa Audiência Pública.

5 ESTUDOS REALIZADOS TRÁFEGO N = Vt x Fv x Fr onde:
Vt: é o volume total de veículos num determinado sentido para determinado período “P”; Fv: é o fator de veículo: número que converte todos tipos de veículos em eixos padrões; Fr : é um fator climático regional relacionado ao regime de chuvas de determinado local.

6 ESTUDOS REALIZADOS TRÁFEGO

7 ESTUDOS REALIZADOS TRÁFEGO

8 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
GEOMÉTRICO E DE INTERSEÇÕES Após as informações levantadas junto à Polícia Rodoviária e também com os técnicos da UL sobre o elevado número de acidentes em determinados locais, foi realizados o estudo de capacidade para verificar a necessidade de implantação de terceira faixa, o que foi validado pelos estudos. Os locais com terceiras faixas a implantar estão listados abaixo: INÍCIO (IGUALDADE) FIM LADO Est = Est. 0 Parque de Exposições LD E LE Est = Est. 0 Posto de pesagem Est = Est. 0 Ouro Preto do Oeste

9 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
GEOMÉTRICO E DE INTERSEÇÕES Após a análise da componente de tráfego, ficou evidente a necessidade de melhorias em alguns acessos que não possuem a conformação adequada para o tráfego interveniente, conforme apresentado no quadro a seguir.

10 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
GEOMÉTRICO E DE INTERSEÇÕES INTERSEÇÃO COM ACESSO À TIPO DE INTERVENÇÃO RO-387 Espigão d’oeste Criação de uma faixa adicional e retornos RO-486 Cacoal Ordenar o movimento de acesso às rodovias secundárias e retornos RO-383 Nova Estrela RO-471 Ministro Andreazza Adequação dos raios de concordância e implantação de tapers RO-479 Rolim de Moura RO-480 Presidente Médice Criação de faixa adicional e tapers BR-429 Alvorada d’oeste Escopo para implantação e pavimentação da rodovia BR-429. RO-476 Novo Riachuelo Implantação de uma interseção do tipo rótula vazada RO-473 Texeirópolis RO-470A Vale do Paraíso Ordenar o movimento de acesso às rodovias secundárias e retornos RO-470B Nova União Conformação dos tapers e melhoria no greide

11 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
TERRAPLENAGEM A movimentação de terra necessária no trecho em estudo limita-se à regularização das interseções e implantação das terceiras faixas nos locais descritos anteriormente . Devido à distância entre esses locais houve necessidade de uso, tanto de caixas de empréstimo laterais, quanto de identificação de locais de bota-fora para depósito do material excedente escavado.

12 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
TERRAPLENAGEM

13 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
TERRAPLENAGEM

14 ESTUDOS REALIZADOS HIDROLÓGICOS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS:
Temperatura média anual: 26ºC Temperatura máxima média anual: 33 ºC; Temperatura mínima média anual: 18ºC; Trimestre mais seco: junho/julho/agosto; Trimestre mais chuvoso: dezembro/ janeiro/ fevereiro Insolação média anual: 1900h; Umidade relativa média anual: 82 %; Precipitação total média anual: 1900 mm; Número de dias de chuva média anual: 144 dias.

15 ESTUDOS REALIZADOS HIDROLÓGICOS CARACTERIZAÇÃO PLUVIOMÉTRICA:
Dentre os postos pesquisados o que melhor atende ao trecho ora em projeto é o posto de Ji-Paraná, operado pela CPMR, possui dados de observação completos de 1976 a 1996. Dados da Estação Código Nome JIPARANÁ Código Adicional SIVAM - MET5 Bacia RIO AMAZONAS (1) Sub-bacia RIO AMAZONAS, MADEIRA, GUAPORÉ,... (15) Rio RIO JIPARANÁ (ou MACHADO) Estado RONDÔNIA Município Responsável ANA Operadora CPRM Latitude -10:50:58 Longitude -61:55:50 Altitude (m) 156 Área de Drenagem (km2) -

16 ESTUDOS REALIZADOS HIDROLÓGICOS
TEMPOS DE RECORRÊNCIA (TR) PREVISTOS, PARA EFEITO DE CÁLCULO Drenagem sub-superficial: 10 anos; Drenagem superficial: 5 a 10 anos; Bueiro tubular: 15 anos como canal e 25 anos como orifício; Bueiro celular: 25 anos como canal e 50 anos como orifício; Pontilhão: 50 anos Obras de arte especiais: 100 anos.

17 ESTUDOS REALIZADOS VISTORIA DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
O segmento em estudo da rodovia BR-364/RO possui 7 (sete) Obras de Arte Especiais, a saber: OBRA DE ARTE ESPECIAL LOCALIZAÇÃO (km) EXTENSÃO (m) Ponte sobre o rio Melgaço 198,40 105,00 Ponte sobre o rio Riozinho 224,10 70,00 Ponte sobre o igarapé Grande 276,40 60,00 Ponte sobre o córrego Leitão 311,70 Ponte sobre o rio Machado 349,00 260,00 Ponte sobre o rio Boa Vista 357,70 35,00 Ponte sobre o igarapé Miolo 372,70 64,40

18 ESTUDOS REALIZADOS VISTORIA DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
Ponte sobre o rio Melgaço Ponte sobre o rio Riozinho Ponte sobre igarapé Grande Ponte sobre o córrego Leitão Ponte sobre o igarapé Miolo Ponte sobre o igarapé Boa Vista

19 ESTUDOS REALIZADOS VISTORIA DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
A ponte sobre o rio Machado em Ji-Paraná, encontrava-se em obras de duplicação durante o período de elaboração do projeto.

20 ESTUDOS REALIZADOS VISTORIA DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
As Obras de Arte localizadas no segmento em estudo estão em geral com bom estado de conservação no que diz respeito às condições estruturais e capacidade hidráulica. Serviços propostos para as OAE´s em questão estão relacionados à segurança de tráfego com a implantação e/ou substituição dos dispositivos existentes (defensas em péssimo estado de conservação ou inexistente) por barreiras New Jersey de concreto. Também são previstos serviços de reabilitação do pavimento com a seguinte solução: Remoção de revestimento asfáltico existente e a adoção de um novo revestimento com espessura de 5,0cm em Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ Faixa “C” do DNIT.

21 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
DRENAGEM OBRAS DE DRENAGEM SUPERFICIAL Atua diretamente na pista de rolamento, compõe-se basicamente de meios-fios sarjetas com esgotamento através de entradas d’água nos trechos em aterro. Nos trechos em corte a drenagem superficial é feita através de sarjetas de concreto. No caso dos aterros o lançamento para jusante dos deflúvios captados é feito através de descidas d’água providas de dissipadores de energias à jusante. No cadastro de campo foi verificado que todo conjunto esta funcionando bem, só necessitando de poucas intervenções como limpeza, desobstrução ou reconstrução em alguns casos.

22 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
DRENAGEM OBRAS DE ARTE CORRENTES Em geral os dispositivos existentes apresentam-se em bom estado de conservação, sendo necessárias, contudo algumas pequenas intervenções de limpeza e reconstrução de pequena monta constituídos por reparos localizados. Apenas para o dispositivo da estaca ,00, um BDCC 2,00x2,00, foi verificado em campo e confirmado através de cálculos que seu funcionamento hidráulico estava comprometido gerando riscos para usuários da rodovia. Sugeriu-se adicionar ao seu lado um BTCC 2,00 x 2,00.

23 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
VISTORIA DE DISPOSITIVOS DE DRENAGEM EST RECONSTRUIR BOCA E ATERRO EST OBSTRUÍDO EST OBSTRUÍDO EST RECONSTRUIR ATERRO EST ABRIR VALA EST RECONSTRUIR BOCA

24 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
DRENAGEM QUADRO DE QUANTIDADES

25 ESTUDOS REALIZADOS GEOTÉCNICOS
LEVANTAMENTO HISTÓRICO DO PAVIMENTO EXISTENTE O segmento da BR-364/RO, entre os quilômetros 196,6 e 388,0, teve seu pavimento original concluído em Foi construído com uma camada de base e sub-base compostas por solo estabilizado granulometricamente ou brita (somente base) e revestimento em tratamento superficial duplo ou triplo. Os materiais utilizados nas camadas granulares do pavimento foram os cascalhos lateríticos e cascalhos arenosos de seixo rolado, abundantes na região. Em 1991, foram elaborados projetos expeditos de restauração que previam, de acordo com as condições de cada subtrecho, as seguintes soluções: Recapeamento com CBUQ; Remoção de parte da base existente, adição de materiais granulares e execução de camada adicional de base e revestimento em CBUQ; Remoção total da base e execução de nova base, com solo estabilizado granulometricamente ou brita, e revestimento em CBUQ.

26 ESTUDOS REALIZADOS GEOTÉCNICOS
LEVANTAMENTO HISTÓRICO DO PAVIMENTO EXISTENTE Estes serviços de restauração foram executados em 1994, desde o início do subtrecho até o km 245. Em 1996, se deu a conclusão da restauração do segmento restante. No segmento entre os quilômetros 193 e 245 surgiram defeitos logo após ter sido concluída a restauração. Foi então tentada uma solução para sanar os problemas verificados, através da aplicação de micro-concreto asfáltico, porém essa medida também se mostrou ineficaz. Em 2002, este segmento foi objeto de uma restauração emergencial, que constou de remoção da camada de base, execução de uma nova camada e revestimento em CBUQ com espessura de apenas 3,5 cm. Após a aplicação dessa solução acima, o pavimento voltou a apresentar problemas e vários segmentos necessitaram ser refeitos.

27 ESTUDOS REALIZADOS GEOTÉCNICOS AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO
Inspeção Visual Estações de Ensaio Levantamentos (Conforme as normas do DNIT): Avaliação Objetiva da Superfície do Pavimento, Levantamento da Condição de Superfície do Pavimento, Panelas, Remendos, Medidas da Irregularidade do pavimento, desníveis existentes entre a pista de rolamento e os acostamentos e condições dos acostamentos.

28 ESTUDOS REALIZADOS GEOTÉCNICOS AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
Levantamento das Deflexões Recuperáveis Sondagens do Pavimento Ensaios CONCLUSÕES Constata-se a necessidade das seguintes intervenções: Eliminação do trincamento e panelas existentes; Redução dos elevados desníveis existentes nos bordos da pista e/ou reconstrução dos acostamentos praticamente inexistentes; Aporte de capacidade estrutural do revestimento; e, Reconstrução de parte ou toda estrutura do pavimento existente em alguns segmentos.

29 ESTUDOS REALIZADOS GEOTÉCNICOS

30 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO SEGMENTOS A RESTAURAR Comparação de soluções obtidas: Catálogo de Soluções constante do Edital, dimensionando as espessuras pelo Método DNER-PRO 11/79. Método DNER-PRO 269/94 (TECNAPAV) Conclusão: O TECNAPAV simula de maneira extremamente simplista o problema de resiliência das estruturas de pavimentos flexíveis, portanto as soluções foram baseadas no Catálogo de Soluções constante do Edital, com as espessuras obtidas pelo Método DNER-PRO 11/79.

31 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO SEGMENTOS A RESTAURAR Ao longo do trecho em projeto, para os segmentos homogêneos cuja solução é a restauração do pavimento da pista propriamente dita, estão previstos serviços de reforço por meio da fresagem e/ou acréscimo de revestimento asfáltico. As porcentagens de área a serem fresadas para cada segmento homogêneo dadas pelo Catálogo do Edital foram ajustadas de acordo com a avaliação de campo. Ao invés também de se adotar 5,0cm de fresagem para todos os segmentos conforme o Catálogo, avaliou-se a espessura de revestimento existente em cada segmento através das sondagens realizadas, procurando-se manter pelo menos 2cm de revestimento remanescente após a fresagem. Assim, as espessuras de fresagem nos locais julgados necessários variaram de 3 a 5cm.

32 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO REMENDOS PROFUNDOS LOCALIZADOS Além das soluções de restauração propriamente ditas, foi realizado o levantamento dos trechos com necessidade de execução de remendos profundos.

33 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO SEGMENTOS A RECONSTRUIR Apesar do Catálogo não prever trechos de reconstrução para os segmentos homogêneos de projeto, através da inspeção visual e estudos geotécnicos realizados, fica clara a necessidade de segmentos a serem parcial ou totalmente reconstruídos. Nesses segmentos, foram adotadas duas soluções distintas: (i) reciclagem a frio “in situ” (sem adição de material) do revestimento e da base existentes para utilização como camada de sub-base, implantação de nova base de brita graduada e revestimento asfáltico em CBUQ e (ii) reconstrução propriamente dita através da remoção da estrutura existente e implantação de novo pavimento.

34 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO EST. 575 a 600 – RECICLAGEM EST a 4620 – RECONSTRUÇÃO EST a 8204 – RECONSTRUÇÃO

35 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO TERCEIRAS FAIXAS E INTERSEÇÕES Quanto às terceiras fixas, trata-se de projeto de implantação das mesmas, ou seja, dimensionamento de pavimento novo. Conforme preconizado na IS-211 (Instrução de Serviço para Projeto de Pavimentação - Pavimentos Flexíveis), estas estruturas devem ser dimensionadas através do Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis, conforme exposto no Manual de Pavimentação do DNIT, Edição 2006. Já no caso das interseções, foram realizados ajustes geométricos julgados necessários e as soluções adotadas levaram em consideração também a solução adotada no projeto de restauração da pista.

36 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO ACOSTAMENTOS Ao longo do segmento, o estado de conservação dos acostamentos é bastante heterogêneo, observando-se basicamente três situações distintas: (i) segmentos em bom estado, sendo necessárias apenas intervenções objetivando o rejuvenescimento da superfície; (ii) segmentos em estado regular, necessitando de obturações localizadas e rejuvenescimento; (iii) segmentos em mau estado, necessitando de procedimentos de reconstrução.

37 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO ACOSTAMENTOS Pelo Catálogo de Soluções do Edital, são previstos três procedimentos distintos, conforme relacionado a seguir: Sem desnível - aplicação de TSD; Com desnível - reestabilização da base com adição de 10cm de material de base + TSD; Trechos de reconstrução - reconstrução com revestimento em TSD. Ressalta-se que, em reunião realizada junto à Coordenação de Projetos (DPP / DNIT) em Brasília, foi definido que não seriam admitidos degraus entre a pista de rolamento e os acostamentos.

38 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO ACOSTAMENTOS Nos locais em que foi possível eliminar o degrau entre a pista e os acostamentos apenas com massa asfáltica, adotou-se CBUQ faixa “C” do DNIT nesses nivelamentos. Já nos segmentos, com desníveis maiores, a solução adotada foi a reciclagem a frio “in situ” do revestimento com parte da base existente com adição de brita para complementação da espessura a ser reciclada. Para o revestimento dos acostamentos, neste caso, adotou-se o mesmo tipo e espessura final do revestimento a ser empregado na pista.

39 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
PAVIMENTAÇÃO QUADRO DE QUANTIDADES

40 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
SINALIZAÇÃO SINALIZAÇÃO HORIZONTAL Em decorrência da substituição de todo o revestimento asfáltico foi prevista reconstituição/implantação de toda a sinalização horizontal Os tipos previstos são: Linha demarcadora de faixa (simples seccionada) Linha de proibição de ultrapassagem (Dupla Contínua) Linha de proibição de ultrapassagem/ linha demarcadora de faixa Linha de bordo Linha de continuidade Áreas zebradas Faixa de canalização Inscrições no pavimento, tachas e tachões.

41 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
SINALIZAÇÃO SINALIZAÇÃO VERTICAL Através do levantamento cadastral realizado, constatou-se que o atual sistema atende as normas de projeto, necessitando de algumas complementações, sob o ponto de vista físico e operacional. Os tipos previstos são: Sinais de Regulamentação Sinais de Advertência Sinais de Indicação Sinais Educativos Sinais de Referência Quilométrica

42 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
SINALIZAÇÃO QUADRO DE QUANTIDADES

43 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
OBRAS COMPLEMENTARES DEFENSAS Deverão ser implantadas respeitando as seguintes condições: Trechos em tangente - para aterros superiores a 4,0m; Trechos em curva – para aterros superiores a 2,0m; Cabeceira de pontes – Entrada → Comprimento =16,0m + 24,0m = 40,0m; Cabeceira de pontes – Saída → Comprimento =8,0m + 16,0m = 24,0m; As defensas usadas serão metálicas, tipo maleável, constituídas de perfis ondulados W - ABNT, em chapa galvanizada com espessura de 3,0mm, e sustentadas por suportes metálicos com espaçadores de madeira. Para melhor visualização das mesmas por parte do usuário deverão ser aplicadas películas refletivas, onde indicadas.

44 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
OBRAS COMPLEMENTARES CERCAS Foi prevista a implantação do dispositivo onde detectado sua inexistência através do cadastro realizado. Estes elementos novos deverão ser constituídos de esticadores de madeira com 0,15m de diâmetro e 2,20m de comprimento, espaçados de 50,00m, com 4 fios de arame farpado, mourões (de madeira) de suporte com diâmetro de 0,10m posicionados de metro em metro entre os mourões esticadores. REDUTORES DE VELOCIDADE Foram previstas ondulações transversais nas Travessias Urbanas, devidamente sinalizadas e com dimensões de 3,70m de comprimento e altura de até 0,10m objetivando a redução de velocidade dos veículos nas proximidades das Travessias de Pedestres e dos cruzamentos com vias secundárias.

45 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
OBRAS COMPLEMENTARES QUADRO DE QUANTIDADES

46 ESTUDOS REALIZADOS AMBIENTAL PASSIVO AMBIENTAL
O segmento rodoviário em pauta apresenta passivo significativo, entretanto, as ocorrências serão absorvidas pelos serviços de reabilitação dos acostamentos, inclusive, a limpeza de alguns pequenos escorregamentos de solo ou mesmo, alguma pequena erosão que possa existir em talude de aterro. Est LE Est LE

47 ESTUDOS REALIZADOS AMBIENTAL
RECUPERAÇÃO E QUANTIDADES DE SERVIÇOS DOS PROGRAMAS AMBIENTAIS Para o cálculo do quantitativo do plantio de árvores e arbustos foram utilizados módulos de 400m² contendo 8(oito) mudas cada. Os locais de aplicação estão demonstrados a seguir.

48 PLANTIO DE ÁRVORES (un.)
ESTUDOS REALIZADOS AMBIENTAL RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE BOTA-FORA E CANTEIRO DE OBRAS LOCAL DO BOTA-FORA VOLUME (m³) Est. 430 1.069 Est. 8465 162 Est. 9505 3.330 OCORRÊNCIA ÁREA TOTAL(m²) PLANTIO DE ÁRVORES (un.) HIDROSSEMEADURA (m²) Canteiro 12.000,00 240

49 PLANTIO DE ÁRVORES (un.)
ESTUDOS REALIZADOS AMBIENTAL RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE JAZIDAS DE MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO OCORRÊNCIA LOCALIZAÇÃO ÁREA TOTAL (m²) PLANTIO DE ÁRVORES (un.) HIDROSSEMEADURA (m²) Jazida 01 Est.0 (RO-010) 18.864,00 384 Jazida 02 Est. 1488 (Espigão do Oeste) 18.729,00 376 Jazida 03 Est (2,6km LE) 16.180,00 328 Jazida 04 Est (1,7km LD) 16.880,00 344 Jazida 05 Est. 5994 (6,2km LD) 18.200,00 368 Jazida 06 Est.9012 (1,2km LD) 288

50 PLANTIO DE ÁRVORES (un.)
ESTUDOS REALIZADOS AMBIENTAL RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE EMPRÉSTIMO LATERAL PARA TERRAPLENAGEM OCORRÊNCIA LOCALIZAÇÃO ÁREA TOTAL (m²) PLANTIO DE ÁRVORES (un.) HIDROSSEMEADURA (m²) EL-01 Est.405 a 430 2.878,00 64 EL-02 Est.1210 a 1293 2.657,40 56 EL-03 Est.2860 a 2880 1.816,40 40 EL-08 Est. 4000 285,40 8 EL-10 Est. 6375 5.286,00 112 EL-13 Est. 8465 2.568,00 EL-14 Est. 9505 6.117,60 128

51 ESTUDOS REALIZADOS AMBIENTAL RECUPERAÇÃO DE MATA CILIAR LOCALIZAÇÃO
(Estaca) DESCRIÇÃO EXTENSÃO (m) APP 76 + 7,70 Rio Melgaço 105,00 100,00 ,00 Rio Riozinho 70,00 3963+7,20 Igarapé Grande 60,00 5770+3,00 Igarapé Leitão ,80 Rio Machado 260,00 200,00 ,00 Igarapé Miolo 35,00 50,00 8774+9,20 Rio Boa Vista 64,40

52 ESTUDOS REALIZADOS AMBIENTAL TALUDES DE CORTE E ATERRO
Terceiras Faixas (6.451,44m) Hidrossemeadura Talude de Corte = m² Hidrossemeadura Talude de Aterro = m² Interseções e Acessos Hidrossemeadura Talude de Corte = m² Hidrossemeadura Talude de Aterro = m² CANTEIROS E ILHAS Hidrossemeadura = ,00 m²

53 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
AMBIENTAL QUADRO DE QUANTIDADES

54 ELABORAÇÃO DE PROJETOS
RESUMO DO ORÇAMENTO

55 “PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA RESTAURAÇÃO DA RODOVIA BR-364/RO – C.R.E.M.A. - 2ª ETAPA”
OBRIGADA.