INTRODUÇÃO Abordagem Conceitos Básicos Análise Conclusões e recomendações UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO Programa de Engenharia de Transportes – COPPE/UFRJ Centro de Tecnologia Cidade Universitária, sala H Rio de janeiro - RJ Análise de Variáveis e Modelos com Potencial para Influenciar as Taxas de Embarques de Passageiros nas Estações de Trem/Metrô do Rio de Janeiro. LORENA F. PEREIRA¹, JULIANA M.J.NEVES¹, PAULO V.C. SILVA ² LICINIO S. PORTUGAL 3 1. Graduando em Geografia - CCMN/UFRJ, 2. Graduando em Engenharia Civil - CT/UFRJ 3. Professor do Programa de Engenharia de Transportes - COPPE/UFRJ. Para maiores informações, consulte o site : O sistema rodoviário de transportes - baseado principalmente em automóveis e ônibus - é atualmente o mais utilizado nas grandes cidade brasileiras, produzindo externalidades negativas, como os impactos ambientais, altos índices de acidentes e elevado custo de congestionamentos. Algumas práticas internacionais bem sucedidas apontam o sistema ferroviário como uma possível solução, por apresentar uma alta capacidade de transporte, ter um papel de integrar as demais modalidades e estruturar o território a partir de suas estações.  PGV : Empreendimentos de grande porte que desenvolvem atividades capazes de produzir elevados contingentes de viagens (Portugal & Goldner, 2003) e influenciar o tráfego rodoviário adjacente (DETRAN,2001) – podendo ser, portanto, denominados Polos Geradores de Viagens (PGVs). Os PGVs podem apresentar diferentes naturezas e, no presente trabalho, foram categorizados em: ·Universidades (U) ·Hospitais (H) ·Shopping Center (SC) ·Hipermercados (S) ·Estádios (E) ·Aeroportos/ Rodoviárias (T) ·Cultura e Lazer (C) ▪ Centralidade: Em linhas gerais, Corrêa (1989) define os lugares centrais como capazes de concentrar as principais atividades de serviços, a gestão pública e privada, apresentando comércio expressivo, terminais de transportes intra-regionais e intra-urbanos. Sua localização tende a ser no centro da cidade. A centralidade não se resume, contudo, a tais espaços, podendo existir em subcentros, que em alguns casos suplantam o papel do principal (SOUZA,2008). Ela será representada neste trabalho pela quantidade de viagens atraídas em cada bairro. A taxa média de embarque/desembarque nas estações com PGV é cerca de 5 vezes maior que a das estações sem PGV. Mesmo retirando a Central esta relação é de 2,7, confirmando o pressuposto que a presença de PGV próxima da estação pode atrair mais viagens para os trens. Talvez por isto as médias referentes as estações sem PGV sejam relativamente baixas. Em linhas gerais, a utilização do ramal Deodoro apresentou comportamento capaz de sinalizar a influência dos PGVs na centralidade e geração de viagens nas estações. Portanto, os PGVs podem ser uma ferramenta para estimular mais viagens por trem e com propósitos diferentes do trabalho, o que pode desconcentrar a demanda nos picos e aumentá-la fora deles, permitindo melhor aproveitamento do material rodante. Para isto é fundamental ampliar a capacidade do ramal ferroviário, melhorar a sua qualidade de serviço e imagem. Ainda integrar os modos de menor capacidade aos trens. E por fim, um programa de reorganização das atividades socioeconômicas no entorno das estações, articulando a implantação de PGVs e uma política habitacional sintonizada com um projeto de desenvolvimento sustentável. O gráfico ao lado mostra as taxas de embarque-desembarque e a centralidade expressa pela atração de viagens, apresentando separadamente as estações do ramal Deodoro com e sem a presença de PGVs. Através da observação das taxas médias nos dois blocos (tabelas 1 e 2), é possível perceber a influência positiva dos empreendimentos na utilização do trem. Em termos individuais, os dados tendem a apresentar maior homogeneidade nas estações sem PGVs. Com PGV, a estação terminal Central do Brasil, que detém 41% das viagens que chegam em todo o ramal, se destaca das demais, seguida por Madureira e São Cristóvão. Identificação do Ramal Delimitação dos Raios de Influência das Estações: 0-250m : Nível de influência muito alto (P) m: Nível de influência alto (A) m: Nível de influência moderado (M) 750m-1Km: Nível de influência Baixo (B) Separação das Estações Com PGVs Sem PGVs Identificação da Natureza e Distância dos PGVs Cálculo das Médias de Taxas de Embarque e Centralidade Análise Conclusões e Recomendações Resultados EstaçõesNaturezaRaioViagens Chegando Taxa Emb/Desemb Central do BrasilU/CA/B , ,00 Praça da BandeiraEM35.238, ,00 São CristóvãoCA , ,00 MaracanãEA/M ,00524,00 Mangueira U P , ,00 Méier SCM , ,00 Engenho de Dentro EP , ,00 Piedade SC/UM/P , Cascadura TP , ,00 Madureira SC/E B/B , ,00 Soma total , ,00 Média Total ,704741,9 Soma sem Central , ,00 Média sem Central ,44 Estações sem PGV Viagens Chegando Taxa mb/Desemb São Francisco Xavier 6.000,00* 1.022,00 Riachuelo , ,00 Sampaio 7.694, Engenho Novo , ,00 Quintino ,00 635,00 Oswaldo Cruz ,00 816,00 Bento Ribeiro ,00 930,00 Marechal Hermes , ,00 Deodoro , ,00 Soma , ,00 Média36449,78 934,11 Tabela 1: Tabela 2: *Valor estimado No bloco referente as estações sem PGVs as estações que apresentaram os melhores valores foram Engenho Novo, e Oswaldo Cruz (encontra-se próxima a estação Madureira, e por isso recebe parte de sua demanda). Deodoro, primeira estação do ramal, apresentou taxas de embarque e desembarque elevadas pela sua importância como estação de transferência para os ramais Paracambi e Stª Cruz. Dentre as estações com PGV que apresentaram valores de maior significância, destaca-se Madureira, que tem proximidade com dois PGVs principais, e outros de menor porte, além de ser um importante subcentro urbano (como indica a sua centralidade representada pelo número de viagens atraídas). Também São Cristóvão, cuja participação acentuada pode servir para justificar o baixo movimento de embarque nas estações Maracanã e Mangueira, apesar da centralidade destas. A proximidade entre essas exerce influência principalmente se considerarmos que nas linhas diretas o trem efetua parada somente na primeira, que é estação de transferência para os ramais Stª Cruz, Paracambi, Belford Roxo e Vila Inhomirim. A Estação Maracanã, contudo, recebe elevados contingentes em dias de eventos realizados no Estádio Mário Filho (Maracanã), o que justifica a segunda maior centralidade. Outro resultado a ressaltar, refere-se a estação Engenho de Dentro, que não apresentou centralidade elevada, mas sim um fluxo de embarques significativo, sinalizando que as viagens de trem estão relacionadas não só ao estádio Engenhão (PGV referente), mas também por ser uma estação de transferência para os ramais Stª Cruz e Paracambi, onde são efetuadas paradas nas linhas diretas. Cabe ressaltar que não foi observada influência direta da natureza dos PGVs na centralidade ou geração de viagens nas estações. Em alguns casos a distância se apresentou mais significativa, não representando, todavia, um padrão. No sistema metro-ferroviário carioca, podemos observar uma utilização aquém de sua capacidade tanto no tocante ao transporte de pessoas - onde, segundo o Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro (PDTU,2005), na Região Metropolitana apenas 3% das viagens motorizadas ocorrem através das linhas férreas- como no referente ao seu papel integrador na estruturação territorial da cidade. Entende-se que a utilização mais adequada desses promoveria uma redução em seus custos operacionais (ociosidade do maquinário fora dos horários de pico) e um desenvolvimento socioeconômico sustentável, conforme apontam modelos internacionais estudados por Kuby (2004) e Nabais (2005). Nesse sentido, desde 2006 se está estudando as variáveis que podem explicar as taxas de embarque nas estações metro-ferroviárias na cidade do Rio de Janeiro, bem como conceber modelos econométricos de previsão (Lara et al, 2008). A evolução da presente pesquisa visa relacionar a taxa de embarque dessas modalidades com a existência de Polos Geradores de Viagens (PGVs) no entorno das estações. O que se pretende, ao longo da pesquisa, é mensurar o grau da participação dos PGVs nas taxas de embarque no ramal Deodoro da Supervia, considerando ainda a centralidade dos bairros que abrangem as estações. ▪ Raio (R): A área de influência das estações foi definida através de raios concêntricos de 1 Km. A localização do PGV dentro destes raios indica além de sua distância `a estação, a influência que esses exercem na demanda, partindo do pressuposto que a distância interfere na utilização do modal. Na Tabela 1, para designar os casos de maior proximidade foi utilizada a sigla “P” (0-250m de distância), para nível de proximidade alto “A” ( m), médio “M” ( m) e Baixo “B” (750-1Km).