Impactos Econômicos e Desafios Ambientais na Aviação Civil: Uma perspectiva pelo valor Émerson da Silveira Gonçalves Prof. Dr. Cleverson V. Andreoli.

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1 Impactos Econômicos e Desafios Ambientais na Aviação Civil: Uma perspectiva pelo valor
Émerson da Silveira Gonçalves Prof. Dr. Cleverson V. Andreoli

2 O transporte aéreo é uma indústria de inovação que conduz o progresso econômico e social. Ele conecta pessoas, países e culturas; provê acesso aos mercados globais e gera comércio e turismo, servindo de elo entre as nações desenvolvidas e os países em desenvolvimento (ATAG, 2008, pg. 12)

3 Flying is no longer a luxury!

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7 DIMENSÃO AMBIENTAL A ICAO – International Civil Aviation Organization, organismo internacional pertencente à ONU – Organização das Nações Unidas declara que seus países signatários, de posse de suas responsabilidades, devem esforçar-se para: Limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas significativamente pelo ruído aeronáutico; Limitar ou reduzir o impacto de emissões da aviação na qualidade local de ar; Limitar ou reduzir o impacto das emissões de gás de efeito estufa no clima global.

8 A ACI – Conselho Internacional de Aeroportos acresce:
Promover a sustentabilidade incentivando a melhora da performance ambiental durante o desenvolvimento e operação aeroportuária; Promover a prevenção ambiental, o treinamento e a troca de experiências entre os aeroportos mundiais; Promover o entendimento e a cooperação e colaboração com stakeholders.

9 Impacto de ruído Donald D. Engen, do FAA apud DEMPSEY (1999, pg. 235), “o barulho é som do comércio. Se você quer comércio, terá que suportar algum nível de ruído.” A IATA, entretanto, estima que o ruído provocado pelo transporte aéreo atinja apenas 7% do total da população prejudicada pelo barulho provocado pelos modais de transporte, sendo o modal rodoviário responsável por 80% dos atingidos e o ferroviário os demais 13%.

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11 Impacto de gases nocivos
A emissão nestes locais não se limitam à emissões de aeronaves, os Aeroportos ainda possuem atividades associadas com as aeronaves, que incluem equipamentos de suporte em terra (ônibus de passageiros, caminhões de combustível, rebocadores de aviões, tratores, etc.), veículos no lado ar (carros, táxis, ônibus, trens etc.) e equipamentos de geração estacionária de energia.

12 Mudanças Climáticas Acredita-se que o aquecimento global consiste na emissão principalmente de dióxido de carbono (CO2), vapor d´agua, gás metano, óxido nitroso, ozônio e halocarbonos que se acelerou nos últimos 150 anos. Estima que o CO2 emitido pela aviação representa cerca de 2% de todo o proveniente da queima de combustível fóssil e cerca de 13% de toda a queima fóssil entre os modais de transporte, o modal rodoviário é responsável por 75%.

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14 O IPC – Intergovernmental Panel on Climate Change Special Report on Aviation and the Global Atmosphere estima que entre 1990 e 2015 o consumo de combustível da aviação deverá crescer a uma taxa de 3% ao ano, enquanto o tráfego aguarda um crescimento à 5%. A indústria comemora uma eficientização de 1,3% ao ano.

15 A ICAO orienta que os instrumentos econômicos e restritivos podem ser utilizados desde que respeitem os pilares do conceito e que suas medidas: Sejam atribuídas claramente ao problema de redução do ruído com critérios claros, mensuráveis e relevantes; Sejam avaliados pelo máximo atingimento dos benefícios ambientais a uma relação ótima de custo x benefício; Propiciar aos interessados e à comunidade os resultados obtidos para propósito de consultas e resolução de litígios.

16 Mercado europeu de carbono
Na União Européia o mercado para créditos de carbono, denominado ETS – Eu Emission Trading Scheme, em 2005, atinge cerca de 45% das atividades de maior emissão de CO2, o objetivo de inserir o transporte aéreo neste esquema de emissão capture & trade. Tabela 999: Evolução anual das emissões de carbono, na União Européia, por modal Fonte: BATCHELOR (2008, pg. 09)

17 Na União Européia a inclusão do transporte aéreo no esquema ETS – EU Emission Trading Scheme não repercutiria de forma danosa no campo econômico. Representaria um pequeno aumento no valor da passagem, algo em torno de 5 euros nos vôos dentro da Europa e 40 euros num trecho fora da Europa. A expectativa é de até 2012 inserir a aviação neste esquema.

18 Perfil das fraquezas e virtudes de um sistema aberto internacional para troca de direitos de emissão de gases de efeito estufa para aviação internacional, sendo as vantagens: Propiciaria a redução das emissões a relativo menor custo; Ofereceria flexibilidade tanto para reduções de emissões dentro ou fora do setor da aviação; Permitiria a continuidade do crescimento da indústria através da compra de licenças de emissão ou de investimento em reduções de emissões noutros países; Permitiria relativa certeza sobre a realização dos objetivos ambientais. Entretanto: Traria um incerto e potencial impacto financeiro à longo prazo no setor; Poderia permitir que fundos da aviação deixariam este setor para comprar licenças em outros; Poderia ser complexo e extremamente custoso o desenho e gerenciamento de um esquema de troca justo e confiável. Poderia não atender as políticas imediatas de redução da emissão de gases.

19 DIMENSÃO ECONÔMICA O PIB mundial cresceu nos últimos 30 anos cerca de 154% o valor transportado pelas cargas aéreas, chegou próximo aos 1.395%.

20 Os impactos econômicos dos Aeroportos pode ser mensurado sob os seguintes aspectos:
Direto: Emprego e renda que está total e em grande medida relacionado com a operação do aeroporto; Indireto: Emprego e renda gerado na economia pela cadeia de suprimentos de produtos e serviços das atividades de impacto direto. Induzido: Emprego e renda gerado na economia a partir da renda gerada pelas atividades de impacto direto e indireto. Catalítico: Emprego e renda gerado na economia pelo papel mais amplo do aeroporto no incremento da produtividade dos negócios e atração de atividades econômicas, como o investimento interno e investimento no turismo.

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22 No setor de transporte aéreo são necessários 05 trabalhadores para produzir R$ 1 milhão, contrastando com a média da economia brasileira de 24 trabalhadores; Menos intensivo quanto a mão de obra: R$ 1 milhão de aumento nesta prestação de serviços gera 24 empregos diretos e indiretos, enquanto na economia em geral o índice atinge 48 trabalhadores. A produção adicional no setor aéreo de R$ 1 milhão reverbera na economia um valor de R$ 308 mil de rendimentos diretos e indiretos, na economia em geral este total atinge R$ 273 mil.

23 Estudo de impacto econômico aeroportuário: Um Estudo de Impacto Aeroportuário pode ser encarado como um fluxo contínuo de atividade aeroportuária. A mensuração do impacto requer um censo de fatores em termos de emprego, receita de trabalho, gastos empresariais e taxas, que ato contínuo aplicam-se os coeficientes input-output de um modelo macro-econômico para quantificar os impactos indiretos e induzidos.

24 Custo das externalidades do transporte aéreo
Os custos das externalidades do transporte quando não repassado aos seus usuários acaba onerando toda a sociedade e os torna beneficiários de subsídio indevido. Suas práticas de valoração incluem: Disposição/inclinação do usuário para pagar por uma nova utilidade, aperfeiçoamento (WTP – sillingness to pay for na improvement); Disposição/inclinação para aceitar uma mitigação/compensação pela não realização de melhorias (WTA – willingness to accept a compensation for non improvement) e Impacto do caminho (impact pathway approach), destinado a estimar custos de longo prazo em problemas ambientais pela construção de cenários de riscos.

25 Estimativa dos custos da escassez e congestionamento no transporte aéreo
Os custos internos de congestionamento são sentidos diretamente pelo particular quando o sistema excede sua capacidade de operação, enquanto sua externalidade é partilhada entre todos os demais usuários quando da entrada deste particular no sistema, declinando o bem-estar social. Tabela 99: Valores recomendados para Valor do Tempo de Viagem (média de 25 países Comunidade Européia), em €/passageiro/hora Passageiro em negócios 32,80 Trajeto casa/trabalho (acima de 50 km)* 16,25 Outros trajetos (acima de 50 km) 13,62 * Em Transporte Aéreo trajetos inferiores a 50km são desprezíveis. Fonte: DEFL (2008)

26 Estimativa de custos com acidentes
Os custos mais importantes que envolvem acidentes são o dano material, gastos administrativos e médicos, perda de produção e a estimativa que envolve o trauma, a dor e o sofrimento aliados. Um custo de externalidade por acidentes que variam de € 12 à € 309/LTO – ciclo de aterrissagem e decolagem. Fonte: ICAO reference LTO-cycle in Fleuti (2004)

27 Estimativa dos custos com a poluição do ar
Os danos causados pela poluição são relativos à dispêndios com saúde, danos a materiais construtivos, perda de colheitas e demais custos ao ecossistema (biosfera, solo e água). Distância de vôo Emissões diretas €ct/pkm €/LTO < 500 km 0,21 45 500 – km 0,12 70 1.000 – km 0,08 117 1.500 – km 0,06 138 > km 0,03 300 Fonte: TREMOVE apud CE DELF (2008)

28 Estimativa de custo com o ruído
Custo com aborrecimento (annoyance): Custo com saúde: Aeronave €/LTO A210 92,3 A340 111 Bae 146 21,6 B 326 B 49,1 B 242 B 757 63,5 B 77,9 B 777 47,6 F 100 17,3 MD 82 70,7 Custo marginal de ruído no aeroporto de Heathrow/Londres Fonte: TRL – Transport Research Laboratory in CE DELF (2008)

29 Estimativa dos custos com as mudanças climáticas
A mensuração econômica torna-se controversa, assim o custo de elevação do nível dos oceanos poderia ser estimado pela perda de terrenos, as enchentes pela estimativa dos danos causados etc., assim como poderia ser estimado através da emissão de CO2 e os custos de mitigação e anulação dos custos. Faixas de variação e custo médio das externalidades de mudanças no transporte aéreo climáticas (ano da estimativa – 2010) Distância voada Emissão direta de CO2 (€ct/pkm) (€ct/flight) < 500 km 0,62 (0,17 – 1,11) 130 (40 – 230) 500 – km 0,46 (0,13 – 0,83) 280 (80-500) 1.000 – km 0,35 (0,1 – 0,62) 530 (150 – 960) 1.500 – km 0,33 (0,09 – 0,6) 790 (220 – 1430) > km 3710 (1.040 – 6.680) Fonte: TREMOVE apud CE DELF (2008)

30 Estimativa dos demais custos indiretos de externalidade marginal
Produção de energia Produção de veículos, manutenção e disponibilidade Construção, manutenção e disponibilidade da infra-estrutura. Custo indireto das externalidades (produção combustível, poluição do ar indireta e mudanças climáticas sem emissão de CO2; ano de estimativa Distância voada Emissão indireta (€ct/pkm) (€ct/flight) < 500 km 0,71 149 500 – km 0,53 318 1.000 – km 0,40 612 1.500 – km 0,38 914 > km 4.265 Fonte: TREMOVE in CE DELF (2008)

31 De forma condensatória e pragmática, pode-se concisar a contribuição do transporte aéreo mensurado em Euro-cent por vôo (€ct/flight). Custo das externalidades do Transporte Aéreo em Euro-cent por vôo (€ct/flight) Componente de Custo Custo médio dos principais 19 países da Comunidade Econômica Européia Custo do ruído 228 Custo da escassez e congestio-namento no transporte aéreo Não disponível Custo com acidentes 118 Custo da poluição do ar 117 Custo das mudanças climáticas 530 Demais custos indiretos de externalidade marginal 612 Total 1.605 Fonte: CE DELF (2008)

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33 A ACI-Europe, a “voz dos Aeroportos”, advoga que na construção de políticas públicas de transportes devem ser considerados: A aceitação da filosofia de viajar como uma liberdade básica; Continuidade do crescimento da indústria do transporte aéreo; A necessidade de um sistema de transporte aéreo como a chave para o desenvolvimento do mercado e mobilidade sustentável; Considerar o impacto de outros diferentes modais de transporte; A necessidade do uso do modal apropriado pelo consumidor conforme sua necessidade.

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35 Nossos valores estão em xeque e num mundo que se aproxima de uma aldeia global a cooperação entre sociedades, entre nações é o único meio de sobrevivência.