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‘ Aerospatiale – Concorde Em números. A primeira e única aeronave de passageiros supersônica a fazer vôos regulares e capaz de voar 2 vezes a velocidade.

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1 ‘ Aerospatiale – Concorde Em números

2 A primeira e única aeronave de passageiros supersônica a fazer vôos regulares e capaz de voar 2 vezes a velocidade do som.

3 O primeiro protótipo ficou pronto em Devido aos custos milionários e à crise do petróleo nesta época, foram produzidas somente 16 aeronaves, que operavam pela British Airways e pela Air France.

4 Muitas barreira impediam-no de voar, como o problema do ruído que ao decolar em cidades quebrava os vidros das casas e a grande emissão de poluentes.

5 Tudo nele é impressionante!

6 Velocidade: 1380 MPH = km/h Altitude: mil pés = Metros

7 A esta altitude, pode-se ver a curvatura da terra..

8 Impressionante! No painel à direita, tem um vão que separa o painel e a cabine de passageiros. Quando a aeronave está em solo, não se consegue colocar a mão naquele vão, pois é apertado. Em vôo, na sua velocidade de cruzeiro, o material aeronáutico de que é feito, o Concorde se dilata devido à velocidade e à temperatura, e assim, se consegue colocar a mão naquele vão.

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12 Cada motor do Concorde tem a “potência” de 38 mil libras de empuxo. Somando os 4 motores são 152 mil libras de empuxo. Para comparar, o Focker 100, antiga aeronave da TAM que carregava o mesmo número de passageiros, tem 13,8 mil libras, somando os dois motores são 27,6 mil libras Ambas aeronaves transportam 128 passageiros + 2 pilotos e o concorde mais o eng. de vôo.

13 Na decolagem consumia 22 toneladas de combustível por hora e durante o cruzeiro consumia 5 toneladas hora a 2 vezes a velocidade do som.

14 Seus tanques de combustíveis comportavam 199,500 litros de querosene de aviação. Seu consumo era de 25,629 litros por hora.

15 O concorde é uma aeronave transatlântica. E com os tanques cheios voa até kms.

16 Quando vazio, pesava KG Cheio de combustível e com a carga e os passageiros decolava com KG.

17 Somente fazia a rota Londres/New York/ Paris/New York e vv. Chegou a fazer outras rotas no passado.

18 Paris – New york fazia em 3 horas e 45 minutos Já um Boeing fazia em 8 horas.

19 Ao cruzar a velocidade do som a 344 metros por segundo ou a km/h o estrondo era tão grande que só podia ser feito em alto mar, longe da costa.

20 Ao decolar de NY precisava fazer uma curva muito rápida para direita para evitar o barulho nas casas e ir direto ao atlântico.

21 Sua Velocidade de decolagem é de 321 km/h E de aterrissagem é de 296 km/h

22 Pequeno o assento? Os milionários não se importavam em pagar os 12 mil dólares pelo trecho Londres/NY (somente de ida).

23 Pousava em um ângulo tão inclinado que Precisava baixar o nariz para que os pilotos pudessem enxergar a pista.

24 À medida que acelerava, o nariz era colocado na posição reta.

25 Tudo que é bom não dura para sempre. Essa foto foi tirada no Rio de Janeiro em anos depois esta mesma aeronave, a F-BTSC, caiu na frança, colocando fim à era supersônica

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27 Depois de mais de 25 anos de vôos sem acidentes, a aeronave cai em Paris, matando todos a bordo. E a causa do acidente não foi problemas mecânicos, mas sim uma peça de outro avião de tinha caído na pista, que veio a atingir o motor do avião.

28 No dia 27 de junho de 2003, o Concorde de número F-BVFC voou pela última vez, acabando assim com a era supersônica.

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30 A bela aeronave virou peça de museu.

31 FIM

32 Pictures copyright: By Bernardo Bonetto Seguem mais alguns comentários técnicos elaborados por Werner Adelmann, para quem se interessar.

33 Dados referentes ao Concorde Algumas Correções e Esclarecimentos fan que mecanicamente aproveitam esta sobra de energia. Como porém, esta energia é aproveitada por um fan (ventilador) isto não é possivel para velocidades acima da velocidade do som. Formaria uma barreira. Se aumenta o empuxo na decolagem de turbinas de reação com a tecnologia after burner em que se injeta combustível na saída dos gases da turbina aumentando seu volume. Por outro lado em voo, a saida dos gases das turbinas deve ser um pouco maior que a velocidade do avião, devendo no caso Concorde ser também maior que duas vezes a velocidade do som, o que custa mais uma vez inefeciência no ciclo térmico. Como a potência de uma turbina é função da velocidade para duas vezes a potencia total mencionada de lbs de empuxo corresponde a : lbs * 0,543 kg/lb * 616,66 m/s 75 kgm/s ou seja: Hp Gostaria de fazer, depois da apresentação alguns comentários e ratificações: A cabine de Comando mostra claramente a época em que foi concebido. Nada de fly by wire como hoje com screens de multifunções. Como o avião voava acima da velocidade do som, tinha que ser dotado de turbinas de reação pura. Um estudo termodinâmico do ciclo térmico das turbinas mostra que a transformação da energia térmica proporcionada pelo combustível em empuxo não é totalmente aproveitada, razão prque surgiram as turbinas fan que mecanicamente aproveitam esta sobra de energia. Como porém, esta energia é aproveitada por um fan (ventilador) isto não é possivel para velocidades acima da velocidade do som. Formaria uma barreira. Se aumenta o empuxo na decolagem de turbinas de reação com a tecnologia after burner em que se injeta combustível na saída dos gases da turbina aumentando seu volume. Por outro lado em voo, a saida dos gases das turbinas deve ser um pouco maior que a velocidade do avião, devendo no caso Concorde ser também maior que duas vezes a velocidade do som, o que custa mais uma vez inefeciência no ciclo térmico. Como a potência de uma turbina é função da velocidade para duas vezes a potencia total mencionada de lbs de empuxo corresponde a : lbs * 0,543 kg/lb * 616,66 m/s 75 kgm/s ou seja: Hp

34 Dados referentes ao Concorde Algumas Correções e Esclarecimentos Comparando isto com a potência de lbs de empuxo mencionadas para o Focker que voa somente 800 km/h que é igual a 222,22 m/s teremos para este equipamento: lbs * 0,543 kg/lb * 222,22 m/s 75 kgm/s ou seja: Hp Como o consumo depende da potência desenvolvida e ainda por apresentar a turbina do Concorde menor rendimento podemos dizer que seu consumo horário é da ordem de 4 a 5 vezes maior que do Focker que transporta o mesmo número de passageiros. Na comparação com um Jumbo seu consumo por passageiro/km é das ordem de três vezes maior, chegando perto de quatro em comparação com um Boing 777. Outra coisa que gostaria de chamar a atenção é que o Concorde voava a Mach 2, ou seja duas vezes a velocidade do som, que é expressa em Mach (em homenagem ao austríaco Ernst Mach), pois a velocidade do som num meio fluido depende da pressão e temperatura do ambiente e não é uma constante. A resistência de corpos que se deslocam a velociades supersônicas não é simpplemente uma função da velocidade, mas existem módulos de menor resistência, aproximadamente nos múltiplos do valor de Mach. Assim aviões militares voam a Mach 3, que é a próxima etapa de baixa resistência. Comparando isto com a potência de lbs de empuxo mencionadas para o Focker que voa somente 800 km/h que é igual a 222,22 m/s teremos para este equipamento: lbs * 0,543 kg/lb * 222,22 m/s 75 kgm/s ou seja: Hp Como o consumo depende da potência desenvolvida e ainda por apresentar a turbina do Concorde menor rendimento podemos dizer que seu consumo horário é da ordem de 4 a 5 vezes maior que do Focker que transporta o mesmo número de passageiros. Na comparação com um Jumbo seu consumo por passageiro/km é das ordem de três vezes maior, chegando perto de quatro em comparação com um Boing 777. Outra coisa que gostaria de chamar a atenção é que o Concorde voava a Mach 2, ou seja duas vezes a velocidade do som, que é expressa em Mach (em homenagem ao austríaco Ernst Mach), pois a velocidade do som num meio fluido depende da pressão e temperatura do ambiente e não é uma constante. A resistência de corpos que se deslocam a velociades supersônicas não é simpplemente uma função da velocidade, mas existem módulos de menor resistência, aproximadamente nos múltiplos do valor de Mach. Assim aviões militares voam a Mach 3, que é a próxima etapa de baixa resistência.

35 Dados referentes ao Concorde Algumas Correções e Esclarecimentos Finalmente quanto ao acidente em París com o Concorde, assistí a um relato na televisão na Europa do Piloto Chefe dos Concordes da British Airways, que não satisfeito com as declarações da Air France chegou as seguintes conclusões: 1) A manutenção havia esquecido de colocar uma peça (spacer) entre as rodas do lado direito do trem de pouso central, o que fez com que durante a decolagem os pneus se tocaram, causando danos de maneiras que um pneu largou uma tira que atingiu a asa perfurando o tanque de combustível que vazou sobre a saida dos gases da turbina e criando uma considerável chama. 2) Como o vôo era Charter, não foram, tomadas as devidas providências com a bagagem dos passageiros, de maneiras que o avião decolou com 2 ton além do limite máximo permitido. 3) O comandante decolou no sentido do vento, preocupado com o barulho da decolagem, sobre a densa população nos arredores de París. 4) A mando do comandante o avião foi abastecido com a capacidade total, embora o vôo curto (Paris – New York) não necessitasse de toda esta capacidade de combustível. 5) Devido ao problema com os pneus (mencionado no ítem 1) na decolagem o comandante perdeu a reta da pista, e ultrapassando o ponto de abordagem, arrancou o avião, ficando o mesmo instavél na decolagem. 6) Os últimos momentos (gravados na conversa da tripulação com a Torre de Comando) foram dramáticos e chocantes. A torre vendo o fogo no avião e achando que era a turbina quadro comunicou ao comandante, que devido a instabilidade da decolagem relutou em cortar a mesma. Quando finalmente o fez, não conseguiu mais manter o avião sob controle. Embora o aeroporto de Le Bourget já estivesse preparado para receber o Concorde em emergência o mesmo bateu num prédio de 5 andares, explodindo imediatamente. Finalmente quanto ao acidente em París com o Concorde, assistí a um relato na televisão na Europa do Piloto Chefe dos Concordes da British Airways, que não satisfeito com as declarações da Air France chegou as seguintes conclusões: 1) A manutenção havia esquecido de colocar uma peça (spacer) entre as rodas do lado direito do trem de pouso central, o que fez com que durante a decolagem os pneus se tocaram, causando danos de maneiras que um pneu largou uma tira que atingiu a asa perfurando o tanque de combustível que vazou sobre a saida dos gases da turbina e criando uma considerável chama. 2) Como o vôo era Charter, não foram, tomadas as devidas providências com a bagagem dos passageiros, de maneiras que o avião decolou com 2 ton além do limite máximo permitido. 3) O comandante decolou no sentido do vento, preocupado com o barulho da decolagem, sobre a densa população nos arredores de París. 4) A mando do comandante o avião foi abastecido com a capacidade total, embora o vôo curto (Paris – New York) não necessitasse de toda esta capacidade de combustível. 5) Devido ao problema com os pneus (mencionado no ítem 1) na decolagem o comandante perdeu a reta da pista, e ultrapassando o ponto de abordagem, arrancou o avião, ficando o mesmo instavél na decolagem. 6) Os últimos momentos (gravados na conversa da tripulação com a Torre de Comando) foram dramáticos e chocantes. A torre vendo o fogo no avião e achando que era a turbina quadro comunicou ao comandante, que devido a instabilidade da decolagem relutou em cortar a mesma. Quando finalmente o fez, não conseguiu mais manter o avião sob controle. Embora o aeroporto de Le Bourget já estivesse preparado para receber o Concorde em emergência o mesmo bateu num prédio de 5 andares, explodindo imediatamente.


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