A HISTORIA DA AVIAÇÃO A história da aviação remonta a tempos pré-históricos. O desejo de voar está presente na humanidade provavelmente desde o dia em.

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2 A HISTORIA DA AVIAÇÃO A história da aviação remonta a tempos pré-históricos. O desejo de voar está presente na humanidade provavelmente desde o dia em que o homem pré-histórico passou a observar o vôo dos pássaros e de outros animais voadores. Ao longo da história há vários registros de tentativas mau-sucedidas de vôos. Alguns até tentaram voar imitando pássaros: usar um par de asas (que não passavam de um esqueleto de madeira e penas, imitando as asas dos pássaros), colocando-os nos braços e balançando-os. Muitas pessoas acreditavam que voar fosse impossível, e que era um poder além da capacidade humana. Mesmo assim o desejo existia, e várias civilizações contavam histórias de pessoas dotadas de poderes divinos que podiam voar; ou pessoas que foram carregadas ao ar por animais voadores. O exemplo mais bem conhecido é a lenda de Dédalo e Ícaro. Dédalo, aprisionado na ilha de Minos, construiu asas feitas com penas e cera para si próprio e seu filho. Porém Ícaro aproximou-se demais do Sol e a cera das asas derreteu, fazendo ele cair no mar e morrer. A lenda era um aviso sobre as tentativas de alçar aos céus, semelhante à história da Torre de Babel na Bíblia, e exemplifica o desejo milenar do homem de voar. A história moderna da aviação é complexa. Desenhistas de aeronaves esforçaram-se para melhorar continuamente suas capacidades e características tais como alcance, velocidade, capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade, segurança, autonomia e custos operacionais, entre outros. Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e mais resistentes. Anteriormente feitas de madeira, atualmente a grande maioria das aeronaves usa materiais compostos - como alumínio e fibras de carbono. Recentemente computadores têm contribuído muito no desenvolvimento de novas aeronaves e componentes.

3 Século XVIII: Primeiros desenhos e teorias
Acredita-se que por volta de 400 a.C. Archytas, um estudioso da Grécia Antiga, construiu um pombo de madeira capaz de "voar" por cerca de 180 metros. Acredita-se que este pombo utilizava um jato de ar para alçar vôo, embora não se saiba o que produzia tais jatos. Archytas pode ter amarrado o pássaro a um braço mecânico giratório, ou por cordas, o que faria o pombo planar por um longo tempo no ar, controlando assim o vôo do pássaro até que o jato acabasse. Este pombo de madeira seria a primeira máquina voadora que movimentava-se por meios próprios. Por volta de 300 a.C. os chineses inventaram a pipa, bem como as técnicas de fazê-la "voar" no ar. Uma pipa é um tipo rudimentar de planador. Por centenas de anos várias pessoas acreditaram que seus corpos voariam ou flutuariam no ar se eles usassem asas, colocando-as nos braços e balançando-os, tomando como exemplo o vôo de animais capazes de voar como pássaros ou morcegos. Naturalmente todas as tentativas de voar usando tais apetrechos falharam, com diversas fatalidades ocorrendo nestas tentativas malsucedidas de alçar vôo.

4 Em torno de 200 a.C., o matemático e inventor grego Arquimedes descobriu como os objetos flutuavam em líquidos (conta-se que ele o descobriu em sua banheira e, encantado com sua descoberta (e nu), saiu pelas ruas de Siracusa exclamando "Eureca", que significa "Eu descobri!"). Em 1290 o monge inglês Roger Bacon escreveu que o ar, como a água, tinha algumas características de sólidos. Bacon estudou as idéias de Arquimedes e chegou à conclusão que, se as pessoas pudessem construir uma máquina que tivesse as características adequadas, o ar iria suportar a máquina assim como a água suporta um navio. Muito provavelmente foi o artista e inventor italiano Leonardo da Vinci a primeira pessoa a se dedicar seriamente a projetar uma máquina capaz de voar. Tais máquinas eram planadores e ornithopters: máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para voar - através do movimento constante das asas para cima e para baixo. Da Vinci nunca construiu tais máquinas mas seus desenhos ficaram preservados e, posteriormente, já no século XIX e século XX um de seus desenhos - um planador - foi considerado notável. Em um estudo recente um protótipo baseado no desenho deste planador foi criado e, de fato, seria capaz de planar. Porém ao interpretar o desenho do planador, algumas idéias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Mesmo assim este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave.

5 Século XVIII - Século XIX: Aeronaves mais leves do que o ar
O primeiro vôo bem sucedido de um balão de ar quente foi o da passarola construída por Bartolomeu de Gusmão, um português nascido no Brasil colonial que alçou vôo em 8 de agosto de 1709 na corte de Dom João V de Portugal, em Lisboa. A experiência teria falhado apesar do invento ter se elevado acima do solo durante alguns momentos. Não sobreviveram descrições detalhadas do aparelho, provavelmente porque foram destruídas pela Inquisição, mas alguns desenhos fantasiosos da excêntrica aeronave estão impressos no periódico Wienerische Diarium de Segundo uma crônica do período o aparelho consistia em "um globo de papel grosso, metendo-lhe no fundo uma tigela com fogo", e teria voado por "mais de vinte palmos". No entanto a passarola possuiu pouca ou nenhuma influência nos desenvolvimentos bem sucedidos da aviação que viriam posteriormente. O primeiro estudo de aviação publicado foi Sketch of a Machine for Flying in the Air (Rascunho de uma Máquina para Voar), de Emanuel Swedenborg, publicado em Essa máquina voadora consistia de uma fuselagem e duas grandes asas que se movimentariam no eixo horizontal da aeronave, gerando assim o empuxo necessário para a sustentação da aeronave. Swendeborg sabia que tal aeronave jamais voaria, mas disse que problemas existentes no desenho seriam futuramente resolvidos. Ele disse:

6 "Parece mais fácil falar de uma máquina capaz de voar do que construir uma capaz de alçar vôo, porque isto requer o uso de maior quantidade de força do que o homem é capaz de gerar, e menos peso que existe em um corpo humano. A ciência mecânica talvez possa ajudar, com uma forte barra em espiral. Se estes requisitos forem cumpridos, talvez um dia saberemos melhor como usar este desenho e assim realizar as melhorias necessárias para tentar cumprir o que nós, atualmente, apenas conseguimos descrever. Temos provas suficientes e exemplos na natureza que voar sem perigo é possível, embora quando as primeiras tentativas sejam feitas, possivelmente teremos que pagar pela experiência, com um braço ou uma perna [quebrada]."

7 A "forte barra em espiral" descrita por Swedenborg é o que atualmente chamamos de hélice. Swedenborg sabia que a sustentação e a maneira de gerar a tal sustentação seriam indispensáveis para a criação de uma aeronave capaz de voar por meios próprios. O segundo vôo humano de que se tem notícia foi realizado em Paris, em 1783 (o primeiro foi o do padre português Bartolomeu de Gusmão). Um doutor, Jean-François Pilâtre de Rozier, e um nobre, François Laurent d'Arlandes, fizeram um vôo livre numa máquina: eles voaram por oito quilômetros em um balão de ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier, fabricantes de papel. O ar dentro da câmara de ar do balão era aquecido por uma fogueira de madeira. O curso a ser tomado por tal balão era incontrolável, ou seja, voava onde quer que o vento o levasse. Esse balão, por ser pesado, alcançou uma altura máxima de apenas 26 metros. Os irmãos Montgolfier continuariam a fabricar outros balões. Os vôos bem sucedidos dos balões dos Montgolfier fizeram com que o balonismo se tornasse muito comum na Europa ao longo do século XVIII. Balões permitiram o aprofundamento nos conhecimentos da relação entre altitude e a atmosfera. Inclusive Napoleão Bonaparte cogitou usar balões numa possível invasão francesa à Inglaterra, embora este uso não tenha sido concretizado. Outros inventores passaram a substituir o ar quente por hidrogênio que é um gás mais leve do que o ar, mas mais perigoso pois tal gás explode com facilidade. Mesmo assim, o curso de tais balões não podia ser controlado, e somente a altitude continuou a ser controlável pelos aviadores. No século XIX, em 1852, o dirigível foi inventado. O dirigível é uma máquina mais leve do que o ar com a diferença que, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso de lemes e de motores. O primeiro vôo controlado em um dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Esse dirigível, inventado e controlado por Henri Giffard voou por 24 quilômetros, na França, usando um motor a vapor. Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível foi uma opção séria e confiável de transporte. O dirigível chegou, inclusive, a ser usado na I Guerra Mundial para efetuar bombardeiros.

8 Século XIX: Planadores
Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios. Primeiramente vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar vôo controlado por algum tempo. Em 1799 o inventor inglês George Cayley desenhou um planador relativamente moderno que tinha uma cauda para controle, e o local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do centro de gravidade, dando assim estabilidade à aeronave. Cayley construiu um protótipo e fez seus primeiros vôos planados em 1804, sem passageiro. Durante as cinco décadas seguintes, Cayley trabalhou no seu protótipo tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis básicas de aerodinâmica. Em 1853 um amigo de Cayley fez um vôo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado atualmente o fundador da ciência física de aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores. O planador controlável de George Cayley.

9 Na mesma época Frank Wenham tentou construir uma série de planadores mas não teve sucesso. Porém em seus esforços Wenham descobriu que a maior parte da sustentação de um pássaro parecia ser gerada na frente, e Wenham concluiu que asas finas, longas e fixas - semelhante às asas dos aviões dos dias atuais - seriam mais eficientes do que asas baseadas em pássaros e morcegos. Seu trabalho foi apresentado à recém-criada Royal Aeronautical Society of Great Britain, em 1866, e Wenham decidiu provar suas idéias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em Os membros da Aeronautical Society fizeram uso do túnel, e ficaram surpresos e encantados com o resultado: asas fixas geravam sensivelmente mais sustentação do que os cientistas haviam previsto. Este experimento claramente demonstrou que a construção de máquinas mais pesadas do que o ar era possível, o problema era como gerar o empuxo necessário para movimentar a aeronave para frente (visto que aeronaves de asa fixa precisam de um fluxo de ar constante passando pelas asas) e como seria feito o controle da aeronave em vôo. A década de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados pelos gentleman scientists (cientistas cavalheiros), que fizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica. Começando na década de 1880 um incontável número de avanços foram feitos, que levaram aos primeiros verdadeiros e práticos planadores. Três nomes em particular continuam bem conhecidos no mundo da aviação: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute. Um dos primeiros planadores modernos a serem construídos, nos EUA, foi construído por John Joseph Montgomery, que voou em sua máquina em 28 de agosto de 1883, em vôo controlado. Porém somente muito posteriormente os trabalhos de Montgomery tornar-se-iam conhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Bris efetuou um vôo em Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena.

10 Otto Lilienthal, uma das primeiras pessoas a planar em uma máquina mais pesada do que o ar.

11 O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham, tendo-o melhorado bastante por volta de 1874, e publicou toda sua pesquisa em Otto Lilienthal também produziu uma série de planadores de qualidade, e em 1891 Lilienthal foi capaz de fazer vôos sustentados por mais de 25 metros consistentemente, ao contrário de antigas tentativas que apresentavam resultados instáveis. Lilienthal rigorosamente documentou todo seu trabalho através inclusive de fotografias e, por esta razão, Lilienthal é o mais conhecido dos antigos pioneiros da aviação. Lilienthal também promoveu a idéia de "pule antes que você alce vôo", sugerindo que pesquisadores deveriam começar com planadores e para somente então tentar trabalhar em um avião, ao invés de desenhar tal avião diretamente no papel e esperar que tal desenho funcionasse. Lilienthal fez vários vôos bem-sucedidos até 1896, ano de sua morte. Otto Lilienthal é por isso considerado a primeira pessoa a fazer um vôo planado controlado, na qual é o piloto que controla a aeronave. No ano da morte de Lilienthal, em 1896, estima-se que ele tenha realizado cerca de vôos em diversas máquinas voadoras. Lilienthal morreu em um acidente aéreo em 9 de outubro, causado por um vento lateral repentino (conhecido atualmente como vento de través), que rompeu a asa de sua aeronave em pleno vôo de planeio, e fez com que Lilienthal caísse de uma altura de 17 metros e quebrasse sua espinha dorsal. Suas últimas palavras, antes de morrer no dia seguinte, foram:

12 "Sacrifícios precisam ser feitos."

13 o planador de Percy Pilcher.
Lilienthal então estava trabalhando em busca de pequenos motores adequados para equipar suas aeronaves, buscando criar uma aeronave mais pesada do que o ar capaz de alçar vôos por meios próprios. Octave Chanute continuou o trabalho de Lilienthal na área de planadores. Chanute criou vários planadores e fez várias melhorias em suas aeronaves. No verão de 1896, ele fez vários vôos em diversos de seus planadores em Miller Beach, Indiana, e eventualmente Chanute decidiu que o melhor deles era um biplano. Como Lilienthal, Chanute documentou detalhadamente seu trabalho, e também fotografou suas máquinas e experimentos. Chanute, além disso, também ocupava boa parte de seu tempo correspondendo-se com outras pessoas que possuíam os mesmos interesses, entre elas Percy Pilcher. Falcão: o planador de Percy Pilcher.

14 Chanute estava particularmente interessado em solucionar um problema: como fornecer estabilidade à aeronave quando esta estivesse em vôo. Tal estabilidade é realizada naturalmente em pássaros, mas teria que ser realizada manualmente pelos humanos. Dos vários problemas relacionados com a estabilidade de uma aeronave em vôo, o mais desconcertante deles era a estabilidade longitudinal, por que o ângulo de ataque de uma asa fazia com que o centro de pressão da aeronave a movesse para frente, e fizesse com que o ângulo da aeronave aumentasse ainda mais.

15 Século XIX: Aviões No século XIX algumas tentativas foram feitas para produzir um avião que decolasse por meios próprios. Porém, a maioria deles era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas em aviação, mas que não tinham os conhecimentos dos problemas discutidos por Lilienthal e Chanute. Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com base nos desenhos de Henson foi mal-sucedido, e Henson desistiu de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu uma pequena aeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos, podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o piloto, e podia voar apenas por uma questão de dois ou três segundos. Em 1890, Clément Ader, um engenheiro francês, construiu um avião que ele nomeou Eole, que era equipado com um motor a vapor. Ader conseguiu decolar no Eole, mas não conseguiu controlar a aeronave, nem mantê-la no ar. Mesmo assim, Ader considerou os resultados de seu teste animadores, e imediatamente construiu uma aeronave maior, que tomou cinco anos para ser construída. Porém, seu novo avião, o Avion III, era pesado demais e nunca foi capaz de decolar. À época, Hiram Maxim, um americano que naturalizou-se como cidadão britânico, estudou uma série de desenhos na Inglaterra, eventualmente construindo um mostruoso avião (para os padrões da época). Era um biplano equipado com dois motores a vapor, cada um capaz de gerar 180 cv de força. Maxim construiu a aeronave par estudar os problemas básicos de aerodinâmica e potência. Maxim observou que a aeronave, sem equipamentos que ajudassem a obter seu controle, seria insegura e perigosa em qualquer altitude, e ele construiu então uma pista especial, onde o avião estava atado a trilhos, para realizar seus testes.

16 Os dois primeiros testes mostraram resultados razoáveis
Os dois primeiros testes mostraram resultados razoáveis. A aeronave conseguiu "pular" nos trilhos por um ou dois segundos. Mas ele não voou. No terceiro teste, em uma tarde, a tripulação de três da aeronave aplicou potência máxima aos motores do avião, e após o avião ter alcançado 68 km/h, tendo percorrido 183 metros, a máquina produziu tanta sustentação que o avião saiu dos trilhos, tendo decolado e alçado vôo. Após percorrer 61 metros, a aeronave chocou-se com o solo. Maxim somente voltou a fazer novos testes na década de 1900, usando motores a gasolina, e aeronaves menores. Outro pioneiro foi Samuel Pierpont Langley, um cientista americano. Após uma carreira bem-sucedida em astronomia, Langley começou a estudar seriamente aerodinâmica no que é atualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, Langley publicou Experiments in Aerodynamics (Experimentos em Aerodinâmica), com sua pesquisa, e então Langley dedicou-se a desenhar e construir aeronaves baseadas em sua pesquisa. Em 6 de maio de 1896, um protótipo construído por Langley fez o primeiro vôo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome da aeronave era Aerodrome No. 5 (Aeródromo Número 5). O avião voou por aproximadamente mil metros, a uma velocidade de 40 km/h. Em 28 de novembro outro vôo bem sucedido foi feito por Langley, com o modelo Aerodrome No.6. Este conseguiu voar por metros. Porém, o avião decolara sem tripulantes. Com o sucessos destes vôos-testes, Langley decidiu construir um avião que seria capaz de voar pilotado por uma pessoa. Langley começou a procurar investidores dispostos a investir em sua nova máquina. O governo americano eventualmente forneceu 50 mil dólares a Langley,

17 talvez por causa do início da Guerra Hispano-Americana
talvez por causa do início da Guerra Hispano-Americana. Langley construiu então o Aerodrome A, e passou a realizar testes em uma versão menor desta aeronave, a Quarter-scade Aerodrome - um protótipo que tinha um quarto do tamanho da aeronave original - sem tripulantes. O protótipo voou duas vezes, em 18 de junho de Em 1903, o protótipo fez mais algumas decolagens bem-sucedidas. Com o desenho básico da aeronave aparentemente aprovado nos testes, Langley acreditava que o Aerodrome A estava pronto para ser testado com um tripulante a bordo. Langley então começou a buscar por um motor adequado ao seu avião Aerodrome A. Ele contratou Stephen Balzer para a construção deste motor. Langley ficou desapontado quando viu que tal motor gerava apenas 8 cv de força, ao invés dos 12 cv que ele esperava. Um assistente de Langley, Charles Manly, então refez o desenho do motor, transformando-no em um motor com 5 cilindros, refrigerado a água, que produzia até 52 cv e 950 rpm. Em 7 de outubro e em 8 de dezembro de 1903, Langley, ao comando da Aerodrome A, tentou fazer com que seu avião decolasse. Ele realizou suas tentativas de decolagem em um navio no Rio Potomac, e utilizou uma catapulta para fornecer o empuxo necessário para a decolagem. Porém, para a infelicidade de Langley, seu avião era muito frágil. Simplesmente produzindo uma cópia maior de suas aeronaves-testes resultou em um desenho que era pesado e frágil demais. Foram realizados no total dois testes. Em ambas as tentativas, a aeronave acabou por chocar-se com a água logo após sua decolagem. Eventualmente, os fundos monetários de Langley esgotaram-se. Tentativas em arrecadar mais fundos falharam, e seus esforços terminaram. Além do mais, o avião de Langley não dispunha de controle longitudinal, nem de trem de pouso - por isto mesmo sendo os testes realizados sobre o rio. Mesmo assim, Langley foi reconhecido pela Smithsonian Institution, uma instituição educacional sediada em Washington, DC, onde Langley anteriormente trabalhara, como o inventor do avião - isto porque Glenn Hammond Curtiss posteriormente faria várias modificações na Aerodrome A de Langley, na década de 1910, e conseguiria alçar vôo com ela.

18 1900 - 1914: Os primeiros vôos em uma aeronave mais pesada do que o ar
Enquanto isto, no Reino Unido, Percy Pilcher quase se tornou a primeira pessoa a alçar vôo em um avião. Pilcher construiu vários planadores, The Bat (O Morcego), The Beetle (O Besouro), The Gull (O Mosquito) e a The Hawk (O Gavião). Pilcher alçou vôo em todos eles, obtendo sucesso em suas tentativas. Em 1899, Pilcher construiu um protótipo, um avião equipado com um motor a vapor. Porém, Pilcher morreu em um acidente aéreo, em um planador, não tendo testado o seu protótipo. Seus trabalhos ficaram esquecidos por vários anos, e somente recentemente seus estudos despertaram interesse na comunidade científica. Estudos mais recentes indicaram que tal aeronave seria capaz de alçar vôo por meios próprios, e com um tripulante a bordo. : Os primeiros vôos em uma aeronave mais pesada do que o ar

19 Suposta foto do primeiro vôo do Flyer em 17 de dezembro de 1903
Suposta foto do primeiro vôo do Flyer em 17 de dezembro de Este vôo é considerado apenas pelos estadunidenses como o primeiro vôo de uma aeronave mais pesada do que o ar. Durante a década de 1890 os Irmãos Wright (construtores de bicicletas) tornaram-se obcecados pela aviação, especialmente com a idéia de fabricar e voar em uma aeronave mais pesada do que o ar que pudesse decolar por meios próprios. À época eles administravam uma fábrica de bicicletas em Dayton, Ohio, Estados Unidos. Os irmãos passaram a ler e estudar livros e documentos relacionados com aviação. Seguindo o conselho de Lilienthal, os irmãos passaram a fabricar planadores em Na virada do século, já estavam realizando seus primeiros vôos bem sucedidos em planadores, em Kitty Hawk, Carolina do Norte. A região de Kitty Hawk foi escolhida para tais vôos por causa dos ventos constantes, que sopravam também em direção constante, assim facilitando vôos de planeio. Além disso, a região dispunha de um solo macio, arenoso, que amaciava os pousos. Após a realização de vários testes e vôos de planeio, os irmãos decidiram tentar fabricar um avião mais pesado do que o ar, em Os irmãos Wright foram a primeira equipe de desenhistas a realizar sérios testes para tentar solucionar problemas aerodinâmicos, controlabilidade e de potência que afligiam os aviões fabricados na época. Para um vôo bem sucedido, potência do motor e o controle da aeronave seriam essenciais, e precisariam ser bem controlados ao mesmo tempo. Os testes foram difíceis, mas os irmãos Wright perseveraram. Eventualmente, eles fabricaram um motor com a potência desejada, e solucionaram os problemas do controle de vôo, através de um método chamado de wing warping - pouco usado na história da aviação, mas que funcionava nas baixas velocidades que este avião voaria. O avião fabricado pelos irmãos Wright chamava-se Flyer, (Voador), um biplano. O piloto ficava deitado na asa inferior do avião. O motor localizava-se à direita do piloto, e fazia girar duas hélices localizadas entre as asas. O sistema de wing warping consistia em cordas atadas às pontas da asas que podiam ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto, assim podendo fazer o avião girar em seu eixo longitudional ou no seu eixo vertical, permitindo o controle do avião ao comando do piloto. O Flyer foi o primeiro avião registrado na história da aviação dotado de manobralidade longitudional e vertical - excluindo-se os planadores de Lilienthal, onde tal controle era realizado através da força do próprio tripulante.

20 Em 17 de Dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte, perto de Kitty Hawk, ao fim de vários ensaios, os irmãos Wright supostamente efetuaram aquele que seria considerado o como o primeiro vôo de um aparelho voador controlado, motorizado e "mais pesado que o ar". Mas é importante salientar que o Flyer não decolava por meios próprios, mas sim era catapultado. Utilizaram trilhos para manter a aeronave em seu trajeto, e uma catapulta para impulsionar a aeronave - o que prova que a aeronave não decolava por meios próprios - o Flyer ganhou altitude após o fim dos trilhos, alcançando uma altura máxima de 37 metros, e velocidade média de 48 km/h. O tempo de vôo foi de 12 segundos; segundo informações passadas pelos tais irmãos Wrights mas não comprovadas por nenhuma outra fonte. Mais quatro vôos foram realizados ainda no mesmo dia. Os vôos foram testemunhados por quatro salva-vidas e um menino da vila, fazendo destes vôos os primeiros vôos públicos, e também os primeiros vôos de avião documentados. Em um quarto vôo realizado ainda no mesmo dia, Wilbur Wright conseguiu percorrer 260 metros em 59 segundos. Alguns jornais do Estado de Ohio, entre eles o Cincinnati Enquirer e o Dayton Daily News Image:Boys Emulate Dumont.JPG, publicaram no dia seguinte o feito dos Irmãos Wright. Os Irmãos Wright realizaram diversos vôos públicos (mais de 105) em 1904 e 1905, desta vez em Dayton, Ohio. Eles convidariam amigos e vizinhos. Em 1904, uma multidão de jornalistas juntou-se para presenciar um vôo dos Irmãos Wright, mas por causa de problemas técnicos em seu avião, problemas não corrigidos em dois dias, os Wright foram ridicularizados pela mídia em geral, passando a receber pouca atenção, com exceção da imprensa de Ohio. Jornalistas de Ohio presenciaram diversos vôos dos Irmãos Wright, inclusive o primeiro vôo circular do mundo, e um novo recorde de distância, um vôo de 39 minutos e 40 quilômetros percorridos, realizado em 5 de outubro de A partir de 1908, os aviões dos Irmãos Wright já não precisariam mais definitivamente da catapulta para alçar vôo. Em 7 de novembro de 1910, fizeram o primeiro vôo comercial do mundo. Este vôo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma hora e dois minutos, pecorreu 100 quilômetros e rompeu um novo recorde de velocidade, tendo alcançado 97 km/h.

21 Santos Dumont, o inventor do primeiro avião da história, o 14-bis.

22 O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por máquinas
O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por máquinas. Em 1891, visitando Paris em companhia de seu pai , o engenheiro Henrique Dumont][teve contato com os primeiros motores a explosão interna. Assim que se estabeleceu em Paris, Santos-Dumont passou a se interessar pelo automobilismo, tendo sido o primeiro a trazer um automóvel para o Brasil, que rodou por São Paulo. Em 1897 fez seus primeiros vôos como passageiro de balão livre em Paris e, no ano seguinte, projetou seu próprio balão, o Brésil (Brasil, em francês). Santos Dumont criou uma série de modelos de dirigíveis, alguns voando com sucesso e outros não. Os feitos de aviação de Santos Dumont em Paris tornaram-no famoso no mundo, tendo sido alvo dos jornalistas, e mesmo de notícias sensacionalistas, baseadas em seus hábitos extravagantes. Após ter sido o primeiro homem a provar a dirigibilidade dos balões, quando conquistou o “Prêmio Deutsch de La Meurthe” com o seu balão dirigível nº 6, tendo percorrido, em menos de 30 minutos, um itinerário preestabelecido que incluía a circunavegação da Torre Eiffel, Santos Dumont passou a se dedicar à aviação. Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou um vôo público em Paris, em seu famoso avião 14-Bis. Esta aeronave usava o mesmo sistema de wing-warping usado nas aeronaves de Wright, e percorreu uma distância de 221 metros. O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar vôo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e [de cronometristas do Aeroclube da França], e é por isso que este vôo é considerado por todos os especialistas em aviação como o primeiro vôo bem sucedido de um avião. Quando este vôo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos vôos dos tais irmãos Wright pela mídia internacional e [pelos norte-americanos], fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse considerado então pela mídia européia e norte-americana como] o primeiro avião a decolar por meios próprios. Afinal, o 14-Bis foi o primeiro avião a ter seu vôo homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França].

23 Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele. Este, além disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade de aviões, como o uso efetivo de ailerons em suas aeronaves, por exemplo. A controvérsia sobre o primeiro vôo é grande. Geralmente são creditados Alberto Santos Dumont ou os Irmãos Wright (mais exatamente, Orville Wright). Foi o vôo do 14-Bis, em Paris, o primeiro de um avião na história da aviação registrado publicado e sem artifícios externos. Tais especialistas alegam o uso de trilhos e catapultas nas operações de decolagem das aeronaves dos tais irmãos Wright, o testemunho do vôo do 14-Bis em Paris por aviadores e autoridades de aviação. Enquanto isto, os tais irmãos Wright não realizaram vôos públicos, buscando realizar seus vôos sozinhos ou com a presença de poucas testemunhas - embora tenham tentado realizar demonstrações para forças armadas dos Estados Unidos, da França, do Reino Unido e da Alemanha, sem sucesso - buscando evitar o "roubo de informações" por parte de outros aviadores, e em busca de aperfeiçoar a aeronave o suficiente para obter a patente de seu avião (ironicamente, Santos Dumont colocava todas as suas invenções no domínio público). Apesar da falta de testemunho de aviadores e de organizações de aviação, mesmo estes especialistas também apontam para o fato de que - através na forma de notícias publicadas em jornais do Ohio, o testemunho de habitantes da região onde estes vôos foram realizados e fotos - de que estes vôos foram de fato cumpridos, mas as aeronaves não decolavam por sí só, precisando de artefatos que as "catapultassem", fazendo do vôo de Santos Dumont o mais importante na história da aviação, apesar de ter ocorrido alguns anos depois dos primeiros vôos dos Irmãos Wright.

24 De fato, os Irmãos Wright são creditados, nos Estados Unidos, como os primeiros a voarem em um avião. Os primeiros vôos públicos dos Irmãos Wright, realizados com a presença de um grande número de testemunhas, foram realizados em 1908 na França, em Le Mans. Santos Dumont é pouco conhecido em maior parte do mundo. No Brasil ele é chamado de Pai da Aviação. Santos Dumont virou herói nacional brasileiro. Porém, muitos criticam este título, mesmo que suportem ou os vôos dos Irmãos Wright, ou os vôos de Santos Dumont, como os primeiros vôos de um avião. Tais críticos alegam que outros aviadores fizeram suas contribuições à aviação muito tempo antes de Santos Dumont e dos Irmãos Wright e que este título não se emprega corretamente a nenhum aviador em particular, incluindo os Irmãos Wright ou Santos Dumont.

25 Outras controvérsias Vários aviadores disseram ter voado em um avião anteriormente aos vôos dos Irmãos Wright e de Santos Dumont, tornando ainda mais controverso o primeiro vôo em um avião. Esta controvérsia foi alimentada pelos Irmãos Wright, que ficaram relativamente afastados da mídia enquanto preparavam a patente do avião (e assim, pouco conhecidos pela comunidade de aviação mundial); pelo grande número de possíveis primeiros vôos em um avião; pelas diferentes categorias e qualificações das aeronaves e dos meios utilizados para alçar estes tais vôos; pela falta de testemunhas credíveis, e pelo orgulho e do patriotismo das nações destes aviadores. Gustave Whitehead disse ter voado em uma aeronave mais pesada do que o ar, por meios próprios, em 14 de agosto de Ele falhou em documentar seu vôo, mas posteriomente, uma réplica de seu Number 21 conseguiu alçar vôo com sucesso. Lyman Gilmore também disse ter voado em 15 de maio de 1902. Na Nova Zelândia, o fazendeiro e inventor Richard Pearse construiu um monoplano que alçara vôo em 31 de março de Existem fortes evidências que esta decolagem de fato ocorreu, entre testemunho e fotografias. Porém, o próprio Pearse admitiria que o vôo era não controlado e que havia terminado por chocar-se em um morro após ter voado a um teto de três metros. Karl Jatho voou em uma aeronave mais pesada do que o ar em agosto de Seu vôo foi de curta duração, porém, e a velocidade da aeronave e o desenho da asa fizeram com que o avião não fosse bem controlável pelo piloto. Ainda em 1903, testemunhas dizem ter visto o escocês Preston Watson fazer seus vôos iniciais em Errol, no leste da Escócia. Porém, a falta de evidências fotográficas ou documentárias fazem com que esta reivindicação seja impossível de ser verificada.

26 O engenheiro romeno Traian Vuia também diz ter voado em um avião, e que ele decolou e sustentou vôo por tempo razoável, e sem a ajuda de ventos opostos. Vuia pilotou o avião que ele desenhou e construiu em 18 de março de 1906, em Montesson, perto de Paris. Nenhum de seus vôos superou 30 metros de distância. Para efeito de comparação, no final de 1904, os irmãos Wright já haviam realizado vôos de 39 quilômetros de distância e de 39 minutos de duração. Muitas reivindicações de vôo são complicadas pelo fato de que vários destes vôos alcançam tão pouca altura que os aviões confundem-se com o solo. Além disso, são controversos também os meios utilizados para alçar vôo. Alguns alçaram vôo completamente por meios próprios, enquanto outros foram inicialmente catapultados para decolagem, e, no ar, continuavam a sustentar vôo por meios próprios. Em geral, os Irmãos Wright e de Alberto Santos Dumont são creditados como os primeiros a voar em um avião no mundo inteiro, por causa da abundância de provas dos vôos de ambos.

27  Dois inventores, o francês Henry Farman e o inglês John William Dunne, também estavam trabalhando separadamente em aviões. Em janeiro de 1908, Farman venceu a Grand Prix d'Aviation, com um avião que voou por um quilômetro, embora a esta altura vários vôos já tivesem superado esta distância. Por exemplo, os irmãos Wright já realizavam vôos que alcançavam até 39 quilômetros. O vôo de Farman foi notável porque foi o primeiro vôo circular do mundo. Farman ainda conseguiu fazer outro vôo, que pecorreu 27 quilômetros de distância, no primeiro vôo interdoméstico do mundo. Já os trabalhos iniciais de Dunne foram patrocinados pelas forças armadas do Reino Unido, e testados em segredo em Glen Tilt, na Scottish Highlands. Seu desenho mais bem conhecido, o D4, voou em dezembro de 1908, perto de Blair Atholl, em Perthshire. A principal contribuição de Dunne para a história da aviação foi a estabilidade, um dos principais problemas enfrentados pelos irmãos Wright e por Samuel Cody. Em 14 de maio de 1908, os irmãos Wright fizeram o primeiro vôo de um avião carregando duas pessoas, com Charlie Furnas como passageiro. Thomas Etholen Selfridge tornou-se a primeira pessoa a morrer em um avião em vôo em 17 de setembro de 1908, quando Wilbur colidiu seu avião de dois passageiros em testes militares em Fort Myer, Virgínia. Ainda em 1908, Madame Hart O. Berg tornou-se a primeira mulher a voar, voando como passageira com Wilbur Wright em Le Mans, França. Em 28 de Março de 1910, Henri Fabre, é o primeiro aviador a efectuar um voo de hidroavião, ao descolar do lago Etang de Berre, a bordo do Le Canard. Em 1911, Calbraith Perry Rodgers tornou-se a primeira pessoa a fazer uma viagem transcontinental com um avião. Ele viajou de Sheepshead Bay, Nova Iorque, nas margens do Oceano Atlântico, até Long Beach, Califórnia, às margens do Oceano Pacífico, em uma série de vôos curtos que tomaram um total de 84 dias.

28 Primeiro encontro americano de aviação, Indianápolis, EUA, junho de 1910.

29 Avanços em outros tipos de aeronaves
Ao mesmo tempo que os aviões de asa fixa estavam desenvolvendo-se, dirigíveis estavam tornando-se cada vez mais avançados. Por algumas décadas no começo do século XX, os dirigíveis seriam muito mais capazes do que os aviões em termo de capacidade de carga e passageiros. Muito destes avanços foram feitos pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin. A construção do primeiro dirigível Zeppelin começou em 1899, na Alemanha. O protótipo inicial, o LZ1 (LZ é uma abreviação de Luftschiff Zeppelin), tinha 128 metros de comprimento e era propulsionado por dois motores Daimler com 14,2 cv cada. O primeiro vôo de um Zeppelin foi feito em 2 de julho de Durou apenas por cerca de 18 minutos, porque o LZ1 foi obrigado a descer após o mecanismo de controle ter sofrido uma falha mecânica. Após os reparos necessários, a aeronave mostrou seu potencial nos vôos que se seguiram, ultrapassando o recorde de 6 m/s do dirigível La France, por uma margem de 3 m/s, mas mesmo assim, não conseguiu atrair possíveis investidores. Mais alguns anos seriam necessários para que o Conde arrecadasse fundos suficientes para um segundo vôo. O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero foi realizado em 1907, por Paul Cornu, na França, embora o primeiro helicóptero de uso prático tenha sido o Focker FA-61, de fabricação alemã, em 1936.

30 1914 - 1918: Primeira Guerra Mundial
Não muito depois de ter sido inventado, o avião passou a ser usado para serviços militares. O primeiro país a usar aviões para propósitos militares foi a Bulgária, cujos aviões atacaram posições otomanas durante a Primeira Guerra dos Balcãs. Porém, a primeira guerra a usar os aviões em missões de defesa, ataque e de reconhecimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os Aliados e os Poderes Centrais fizeram uso extensivo de aviões. Ironicamente, a idéia do uso do avião como arma de guerra antes da primeira guerra mundial foi motivo de risadas e ridicularização por parte de muitos comandantes militares, em tempos que precederam a guerra. A tecnologia dos aviões avançou bastante durante a primeira guerra mundial. Logo no começo da guerra, aviões ainda carregavam apenas uma pessoa, o piloto, mas logo muitos deles tornaram-se capazes de carregar um passageiro extra. Engenheiros criaram motores mais poderosos, e criaram aeronaves cuja aerodinâmica era sensivelmente melhor do que as aeronaves pré-guerra. Para efeito de comparação, no começo da guerra, os aviões não passavam de 110 km/h. No final da guerra, muitos já alcançavam 230 km/h, ou até mais. Logo no começo da guerra, os comandantes militares descobriram o grande valor do avião como arma de espionagem e reconhecimento, podendo facilmente localizar forças e bases inimigas sem muito perigo, uma vez que armas antiaviões ainda não existiam - tais armas foram criadas eventualmente durante a primeira guerra mundial.

31 O amplo uso na guerra dos aviões de patrulhamento gerou um problema: tais aeronaves de patrulha passaram a encontrar frequentemente aviões de patrulha inimigos. Não demorou muito para que os pilotos de tais aeronaves passassem a carregar armas de fogo a bordo, e estivessem atirando uns aos outros. Porém, a falta de mira dos pilotos (que ainda precisavam controlar a aeronave ao mesmo tempo) fez com que o uso de aviões como arma de guerra fosse um tanto cômico no começo da guerra. Os franceses esforçaram-se seriamente para resolver este problema, e no final de 1914, Roland Garros colocou uma metralhadora fixa à frente de sua aeronave, permitindo-lhe voar e mirar ao mesmo tempo. Mesmo assim, em 1915 ele foi abatido e capturado pelos alemães. Os alemães copiaram e melhoraram ainda mais a tática criada por Garros. Logo, todos os aviões da guerra passaram a ser equipados de maneira semelhante. Os dogfights (Lutas de cachorros), batalhas aéreas entre caças, tornaram-se comuns. Enquanto isto, hidroplanos foram extensivamente usados para missões de reconhecimento em mares e oceanos, para tomar fotografias e forças navais inimigas e para bombardear submarinos inimigos. Ás da aviação é o piloto que abate cinco aeronaves inimigas em combate ou mais. Muitos deles tornaram-se muito famosos durante e após a guerra. O mais famoso deles é o alemão Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, que abateu 80 aeronaves inimigas, antes de ser abatido por um canadense, em 1918, próximo ao final da guerra. Ele ainda é considerado o maior ás da história. O avião mais famoso da guerra é o Sopwith Camel, creditado com mais vitórias aéreas do que qualquer outra aeronave Aliada, mas também famosa pelo seu controle difícil, responsável pela morte de vários pilotos novatos. Já o Junkers J1, de fabricação alemã, foi criada em 1915, e tornou-se a primeira aeronave a ser feita inteiramente de metal.

32 1918 - 1939: A era de ouro da aviação
Os anos que se passaram entre a Primeira Guerra Mundial e a segunda Guerra Mundial foram anos nos quais a tecnologia de aeronaves em geral desenvolveu-se bastante. Neste período, rápidos avanços foram feitos no desenho de aviões, e linhas aéreas começaram a operar. Também foi época na qual aviadores começaram a impressionar o mundo com seus feitos e suas habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para serem construídos com alumínio. Os motores das aeronaves foram melhorados bastante, com um notável aumento da potência que os motores da época eram capazes de gerar. Esta grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescente impacto sócio-econômico que os aviões passaram a ter mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação. Uma série de prêmios foi uma das principais razões deste grande desenvolvimento: tais prêmios eram dados a aviadores que conseguissem estabelecer recordes em distância e em velocidade. Outra razão era a grande quantidade de aviões e de pilotos experientes, sobras da primeira guerra mundial. Em 1914, o americano Tony Jannus tornou-se o piloto do primeiro vôo regular da história. Jannus usou um hidroavião para transportar carga e passageiros entre São Petersburgo e Tampa, na Flórida, ao largo da Baía de Tampa. Seu hidroavião tinha espaço para um passageiro, que pagava cinco dólares pelo vôo de 35 quilômetros. Este táxi aéreo, considerado a primeira linha aérea do mundo, logo enfrentou dificuldades financeiras, e durou apenas alguns meses. Em 1919 e durante a década de 1920, várias linhas aéreas seriam estabelecidas na Europa e nos Estados Unidos. Tais companhias usavam primariamente aviões antigamente usados como bombardeiros e caças na Primeira Guerra Mundial, para carregar carga e passageiros. Tais aeronaves eram elegantemente decoradas e mobiliadas. Mesmo assim, tais aeronaves eram muito barulhentas e não pressurizadas e condicionadas.

33 Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os governos americano e canadense ofereceram o excesso de aeronaves da guerra a aviadores por preços incrivelmente baixos. Apesar de estas aeronaves serem mais fortes do que aquelas fabricadas anteriormente à guerra, elas ainda não podiam ser consideradas seguras. Eram feitas na maioria das vezes de madeira e de tecidos, e não dispunham de equipamentos de navegação básicos, como a bússola. Mas vários pilotos, aqueles que haviam lutado na guerra, compraram estes aviões, usando-os para ganhar dinheiro, através de exibições acrobáticas e perigosas em feiras. Acidentes muitas vezes aconteciam, e vários destes aviadores acrobatas morreram. A agência dos correios dos Estados Unidos também usou antigas aeronaves militares para transportar correio entre algumas cidades americanas, logo após o fim da guerra. Por volta de 1927, a agência desistiu de operar tais vôos, e ao invés disto, passou a contratar linhas aéreas para este serviço. Correios aéreos tiveram muita importância no desenvolvimento da aviação comercial. Em 1929, a tecnologia dos dirigíveis havia avançado a tal ponto que um Zeppelin, controlado pelo Graf Zeppelin, deu a primeira viagem em torno do mundo, nos meses de outubro e dezembro. A esta altura, os dirigíveis eram usados por numerosas linhas aéreas na Europa. Rotas transatlânticas foram iniciadas ainda no mesmo ano, e rapidamente expandiram-se. Tais dirigíveis atracavam-se em uma torre, onde o embarque e o desembarque de passageiros era realizado. A única torre ainda existente deste tipo está localizada em Recife, Brasil. Em 1937, a era do dirigível acabou quando o Zeppelin Hindenburg sofreu um terrível acidente, em Lakehurst, Nova Jérsei, Estados Unidos, com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha. Durante as manobras de pouso, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo foi de 13 passageiros e 22 tripulantes mortos e um técnico em solo, no total de 36 pessoas.Isto porque o gás usado para sustentar o balão era o hidrogênio, um gás altamente inflamável. As pessoas pararam simplesmente de usar dirigíveis, apesar de que tal acidente tenha sido o único fatal entre aeronaves mais leves do que o ar.

34 Na década de 1930, muitas linhas aéreas passaram a operar em lagos e rios calmos, usando hidroplanos. Tais hidroplanos eram usadas principalmente para vôos transoceânicos. Um dos maiores hidroplanos da época era o Dornier Do X - tão grande e pesada que necessitava de 12 propulsores, seis em cada asa. Voou pela primeira vez em 1929, mas não se tornou popular. Um dos últimos, e também um dos mais populares hidroplanos, foi o Boeing Boeing 314 Clipper, capaz de carregar 74 passageiros. Em 1938, Clippers fizeram seus primeiros vôos comerciais sobre o Oceano Atlântico. Porém, o desenvolvimento de aviões cada vez mais poderosos, e de aeroportos com pistas longas o suficiente, fez com o uso de hidroplanos na maior parte das linhas aéreas terminasse ao longo da década de 1940

35 O Douglas DC-3 começou os seus primeiros vôos de passageiros em 1936.
Desenvolvimentos na tecnologia da aviação O Douglas DC-3 começou os seus primeiros vôos de passageiros em 1936. Logo, tornou-se a aeronave mais usadas nas linhas aéreas da época, e um ícone da era de ouro da aviação.

36 Durante a era de ouro da aviação - especialmente na década de 1930, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, que podiam percorrer distâncias maiores, voar em altitudes maiores e mais rapidamente - e podiam assim carregar mais carga e passageiros. Avanços na ciência de aerodinâmica permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimo possível no desempenho em vôo. Os equipamentos de controle e os cockpits das aeronaves também melhoraram consideravelmente neste período. Além disso, melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o uso de equipamentos de rádio-telecomunicação na aviação, assim permitindo aos pilotos receberem instruções de vôo de equipes em terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem comunicar-se entre si. Tudo isto gerou técnicas mais precisas de navegação aérea. O piloto automático também passou a ser usado na década de Tal apetrecho permitiu aos pilotos tomar curtos períodos de descanso em vôos de longa duração. Um símbolo da era de ouro da aviação é o Douglas DC-3. Este monoplano, equipado com um par de propulsores, começou seus primeiros vôos em O DC-3 tinha capacidade para 21 passageiros, e velocidade de cruzeiro de 320 km/h. Tornou-se rapidamente o avião comercial mais usado na época. Esta aeronave também é vista como uma das aeronaves mais importantes já produzidas. A turbina a jato começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra também na década de O britânico Frank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a jato em 1930, e desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou sua versão da turbina a jato em 1936, e começou a desenvolver uma máquina semelhante. Nenhum sabia do trabalho desenvolvido pelo outro, e por isto, ambos são creditados com a invenção. Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava os primeiros aviões de jato e fabricava em série a Messerschmitt Me 262.

37 O fato de que os aviões voassem a altitudes cada vez maiores (onde turbulência e outros fatores climáticos indesejáveis são mais raros) gerou um problema: em altitudes maiores, o ar é menos denso, e, portanto, possui quantidades menores de oxigênio para respiração do que em altitudes menores. À medida em que os aviões passavam a voar cada vez mais alto, pilotos, tripulantes e passageiros tinham cada vez mais dificuldades em respirar. Especialistas, para resolver este problema, criaram a cabine pressurizada, onde o ar é pressurizado. Cabines pressurizadas popularizaram-se no final da década de 1940, e praticamente toda cabine de aviões comerciais de passageiros hoje em dia é pressurizada.

38 História No dia 22 de abril de 1931, por meio do decreto nº , assinado pelo então Presidente da República Getúlio Vargas, nasceu o Departamento de Aeronáutica Civil, com sede no Rio de janeiro e, na época, subordinado diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas. No mesmo ano de instituição da Força Aérea Brasileira (FAB), 1941, o decreto nº cria o Ministério da Aeronáutica, reunindo o DAC e as aviações militar e naval. Mais tarde, em setembro de 1969 seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC), permanecendo assim até março de 2006 quando foi extinto, sendo absorvido pelaAgência Nacional de Aviação Civil - ANAC. Seu quadro de pessoal era formado por militares da Aeronáutica e civis. Sua estrutura era formada pela Direção-Geral (DGAC) e três Subdepartamentos: Planejamento (SPL), Operações (SOP) e Técnico (STE). (Há controvérsias quanto a um quarto subdepartamento, o SIE de infra- estrutura, porém não há registros da existencia do mesmo.) Também faziam parte do DAC o Instituto de Aviação Civil (IAC), a Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) e os sete Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC) com sedes emBelém-PA (SERAC-1), Recife-PE (SERAC-2), Rio de Janeiro-RJ (SERAC-3), São Paulo-SP (SERAC-4), Porto Alegre-RS (SERAC-5), Brasília-DF (SERAC-6) e Manaus-AM (SERAC-7). OS SERAC administravam diversas Seções de Aviação Civil (SAC) existentes nos principais aeroportos do País. As SAC, além de fiscalizar as aeronaves, as tripulações, as empresas aéreas, as empresas auxiliares e a administração aeroportuária, também atendiam as reclamações dos passageiros (Após a tranferência para a ANAC, as SAC permaneceram com a mesma nomenclatura e mesma finalidade).

39 A N A C A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é uma agência reguladora federal submetida a um regime autárquico especial, e está vinculada ao Ministério da Defesa, tendo sido criada pela lei federal nº de 27 de setembro de 2005 e instalada através do decreto federal de 20 de março de 2006. A ANAC foi formada a partir de vários órgãos pertencentes ao Comando da Aeronáutica: o "Departamento de Aviação Civil" (DAC) e seus "Serviços Regionais de Aviação Civil" (SERAC), o "Instituto de Ciências da Atividade Física da Aeronáutica" (ICAF), o "Instituto de Aviação Civil" (IAC) e a "Divisão de Certificação de Aviação Civil" do "Instituto de Fomento e Coordenação Industrial" (IFI). A avaliação predominante no setor é que o principal objetivo da mudança serve para criar uma agência técnica com independência e autonomia política, com regras novas e estáveis para a atração de investimentos. A ANAC realizou o seu primeiro concurso público para provimento de diversos cargos em 2007, sendo as primeiras portarias de nomeação publicadas em 20/08/2007.

40 Responsabilidades As atribuições da Agência consistem na regulação e na fiscalização das atividades de aviação civil - à exceção do tráfego aéreo e da investigação de acidentes, que continuam a cargo do Comando da Aeronáutica e do Ministério da Defesa -, em termos de segurança de vôo, de definição da malha aeroviária, das condições mínimas da infra-estrutura aeroportuária, e das relações econômicas de consumo, no âmbito da aviação civil.

41 Regulação econômica Entre as atividades relacionadas com a regulação econômica tem-se a coibição de práticas de concorrência abusiva, atuando em conjunto com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, a concessão da exploração de rotas e de infra-estrutura aeroportuária, e a fiscalização dos serviços aéreos e das concessões outorgadas.

42 Regulação técnica No âmbito técnico, a Agência é responsável por assegurar que o transporte aéreo seja realizado dentro de padrões mínimos de segurança. Tais padrões mínimos envolvem dois aspectos de segurança: a segurança de vôo (conhecida no meio pelo termo em inglês “safety”) e a segurança contra atos ilícitos (“security”, em inglês). No campo da aviação civil, regulam-se basicamente cinco áreas. Destas cinco áreas, a ANAC é responsável por regular quatro delas, conforme estabelece a Lei /06, que exclui o tráfego aéreo de seu âmbito. Estas quatro áreas são: Aeronavegabilidade, que abrange as atividades de certificação de aeronaves e manutenção de aeronaves Licenças de pessoal (piloto, comissário de bordo, mecânico, etc.) Operações, que envolve a certificação de empresa de transporte aéreo e a autorização de operação agrícola, de operação experimental, de competição aérea, de shows aéreos e de outras operações especiais Aeródromos

43 INFRAERO A Infraero (sigla para Empresa Brasileira de Infra - estrutura* Aeroportuária) é uma empresa pública federal brasileira de administração indireta, vinculada ao Ministério da Defesa. Criada pela Lei nº 5862, em 12 de dezembro de 1972,[1] a empresa é responsável pela administração dos principais aeroportos do país. No total, são 67 aeroportos, que movimentaram mais de 113 milhões de passageiros em 2009, e 81 unidades de apoio à navegação aérea. Obteve lucro líquido de 240 milhões de reais em 2004.

44 Privatização Há muito tempo que a gestão Lula tenta privatizar alguns aeroportos brasileiros. O governo federal iniciou em fevereiro de 2008 o processo de privatização de aeroportos no país com a inclusão do Aeroporto Internacional da Grande Natal (ainda em construção) no Rio Grande do Norte como sendo a primeira iniciativa. Após isso, vários outros terminais foram incluídos no processo de privatização tais como o Galeão no Rio, Viracopos em Campinas, [[Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos Cumbica]] em São Paulo, além de um novo aeroporto a ser construído na capital paulista. Com o advento da Copa do Mundo de 2014, esperava-se que o processo fosse acelerado, contudo, as privatizações continuam na gaveta e muito provavelmente não serão privatizados na atual gestão. O principal entrave é a falta de tempo para fechar o modelo de concessão diante do calendário eleitoral em 2010, além disso, a estatal insiste em continuar à frente dos 67 terminais mais importantes do país. A exceção é o aeroporto da Grande Natal no Rio Grande do Norte, que integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e será construído pela iniciativa privada.

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