USUPORT Salvador – 23 de novembro de 2009 O DESAFIO DOS PORTOS Elias Gedeon – DIretor Executivo do Centronave 1.

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1 USUPORT Salvador – 23 de novembro de 2009 O DESAFIO DOS PORTOS Elias Gedeon – DIretor Executivo do Centronave 1

2 O CENTRONAVE  O Centronave é uma associação empresarial fundada em 1907, que reúne os principais armadores (companhias de navegação) em atividade no país e que tem como missão o desenvolvimento da navegação brasileira.  Essas empresas têm mais de US$ 40 bilhões em ativos no país, entre navios e equipamentos e respondem por 80% do transporte do comércio exterior brasileiro (98%, se consideradas apenas cargas em contêineres).  Em conjunto, operam, para o Brasil, uma frota de cerca de 400 navios (portacontêineres), em rotas para cerca de 170 países, 40 dos quais sem escalas. (www.centronave.org.br) www.centronave.org.br 2

3 DIAGNÓSTICO  A atividade de suas associadas permite ao CENTRONAVE diagnositicar uma série de gargalos logísticos que:  prejudicam a operação portuária e  elevam o custo de nossa cadeia produtiva. (assunto a ser tratado mais para frente)  O CENTRONAVE tem procurado mobilizar o setor produtivo e ampliar o diálogo com o Poder Público buscando contribuir para a redução desses gargalos. 3

4 PRODUTIVIDADE  Baixa produtividade nos portos brasileiròs.  Enquanto no Brasil embarca-se no máximo 45 contêineres por hora, na Argentina embarca-se 60 e na Ásia, Europa e EUA chega-se a embarcar 90.  Isto se deve a entraves burocráticos e de mão-de-obra (conforme próximo slide), mas também a deficiências dos equipamentos.  O custo total por contêiner no Brasil é de cerca de 30% maior ao que se verifica nos portos da Ásia e Europa.  As ineficiências estruturais elevam os custos 4

5 COMPARATIVO EQUIPAMENTOS  Nos principais portos americanos, europeus e asiáticos utilizam-se os Portainers (grandes guindastes), escassos no Brasil.  Em alguns importantes portos brasileiros, como Belém, o embarque e desembarque deve ser feito por navios que tenham guindastes embarcados, o que já é por si só uma limitação operacional. 5

6 CUSTO POR CONTÊINER O custo por contêiner no Brasil é maior do que nos principais portos da Ásia, Europa e Oceania, em função dos seguintes fatores:  excesso de burocracia (vários órgãos atuando nos portos sem uniformidade);  gargalos estruturais (déficit no número de berços de atracação;  dragagem - dificuldade de acesso dos grandes portacontêineres aos portos por conta das limitações dos canais de acessos ( falta de dragagem);  reserva de mão-de-obra, representada pela imposição do trabalho de estivador e conferente sem livre escolha. 6

7 PERSPECTIVAS  Em 2008, foram movimentados 4,8 milhões de contêineres pelos portos brasileiros.  Embora este ano (2009) o movimento deva ser 15% menor, devido à forte retração do comércio exterior no primeiro semestre, os números já indicam recuperação para os patamares do ano passado a partir de 2010. 7

8 A RETRAÇÃO NO SETOR DE NAVEGAÇÃO  A queda no volume de contêineres embarcados chegou a 50% em algumas regiões no primeiro semestre de 2009.  A queda no frete chegou a 50%, segundo publicaçöes especializadas.  Ás empresas de navegação cancelaram pedidos aos estaleiros e anteciparam o “sucateamento” de centenas de embarcações em todo o mundo, buscando reduzir custos e aumentar produtividade.  Verificou-se, entre os armadores, um forte processo de operações compartilhadas visando a reduzir custos. 8

9  a retração contribuiu para que os problemas relacionados aos gargalos logísticos ficassem em segundo plano.  Mas a retomada do crescimento da economia em todo mundo, conforme dados recentes, passa a exigir de todos nós – governo, setor produtivo e sociedade – maior atenção aos investimentos em infraestrutura portuária, logística e transportes. 9

10 RETOMADA E GARGALO  Com a retomada da economia global, a estimativa é de que o volume movimentado no segmento específico de contêineres deva dobrar a cada cinco anos no Brasil.  Esta estimativa tem como base estudos de bancos e consultorias internacionais, como o Banco Mundial e as consultorias Alphaliner e Drewry's (instituições especializadas na análise do setor de transportes), entre outros. 10

11 PORTOS PRECISAM DE R$ 43 BILHÕES  Pelos portos brasileiros passam 98% de nossas exportações (seja em contêineres, granel ou líquido).  Portos saturados impactam custos, que repercutem negativamente em toda a cadeia produtiva (ajudam a pressionar o chamado "Custo Brasil", minando a competitividade do produto nacional).  Os portos estão saturados por falta de investimentos.  Há déficit de 50 berços de atracação em nossos terminais.  De acordo com estudo do Insituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o país precisa investir R$ 43 bilhões em cerca de 280 obras de modernização e ampliação nos portos nos próximos cinco anos, para evitar um colapso logístico. 11

12 AS LIMITAÇÕES  Os portos brasileiros não estão capacitados a receber os grandes portacontêineres, que permitem economia de escala:  Enquanto nos portos da Ásia, Europa, EUA atracam navios com capacidade para 13 mil contêineres, os portos brasileiros recebem navios com capacidade para até 6 mil contêineres.  A infraestrutura portuária deficiente faz com que os navios aguardem longo tempo, às vezes mais de um dia, pela "janela" de atracação.  Navio parado eleva custos do exortador e do importador. 12

13 AS LIMITAÇÕES (Dragagens)  Há um problema pontual representado pela demora na execução das obras de dragagem, previstas no Programa Nacional de Dragagem, lançdo em 2007 com recursos de R$ 1,5 bilhão (SEP, Secretaria Especial dos Portos).  Das dragagens dos 17 principais portos nacionais abrangidos pelo Programa, apenas a do Porto de Recife foi concluída. As demais somente agora começam a sair do papel.  Na verdade, obras de dragagem deveriam ser trabalho rotineiro de manutenção, prevenindo gargalos no transporte marítimo. 13

14 FONTE DOS NOVOS INVESTIMENTOS  Os grandes investimentos nos portos - em novos e mais modernos terminais - não podem e nem deveriam vir do governo. Esses investimentos deveriam vir da iniciativa privada.  Ocorre que o novo marco regulatório dos Portos, que é o Decreto 6.620 de outubro de 2008, criado com o declarado intuito de atrair investimentos para o setor, na verdade cria certas inseguranças para os investidores na medida em que impõe barreiras que não estavam previstas na Lei dos Portos (Lei 8.630/93). 14

15 BARREIRAS DO NOVO DECRETO DOS PORTOS Entre essas barreiras do novo Decreto está a obrigatoriedade de:  O terminal privativo ser financeiramente autosustentável com carga própria (ora, nenhum operador portuário tem carga própria, pois o seu negócio é prestar serviços a terceiros); e  O investidor submeter à licitação a área em que pretende estabelecer o seu terminal, ainda que seja área privativa. No caso de não lograr êxito, a area pode vir a ser desapropriada para implantaçao do terminal por terceiros, sem que seja claro o tipo de indenizaçao que lhe será cabivel. 15

16 OUTRO PONTO POLÊMICO DO DECRETO  O modelo anterior, nos termos da Lei dos Portos (Lei 8.630/93), Previa:  licitação apenas para a exploração de terminal dentro de porto público, e  os terminais privativos dependentes tão somente de autorização da ANTAQ.  A lei de criação da ANTAQ (Lei 10.233/01) reforça o modelo, prevendo expressamente a exigência de licitação apenas para concessões para exploração dos portos organizados.  A Constituição Federal respalda expressamente o conceito de Autorização sem licitação em empreendimentos portuários privativos (Art. 21, XII, “f”). 16

17 PROBLEMAS NÃO ESTRUTURAIS Vale destacar que, além das limitações de infraestrutura portuária, os custos são pressionados por questões relacionadas a:  Grande número de órgãos com inferência nos portos sem uma necessária uniformização dos procedimentos;  Legislação trabalhista anacrônica;  Excesso de burocracia;  Falta de uma efetiva integração intermodal;  Infraestrutura rodoviária e ferroviária de acesso aos portos deificiente;  Custos de serviços correlatos, como a Praticagem, muito acima da média mundial. 17

18 CONCLUSÕES  É preciso abrir espaço para os investimentos privados nos portos;  É preciso integrar os vários modais de transporte, em busca da eficiência;  É preciso reduzir a burocracia. O CENTRONAVE tem buscado entendimento com o governo e da sociedade para discutir essas questões de forma construtiva. Muito obrigado! CENTRONAVE: Tel (11) 3791-2431 www.centronave.org.brwww.centronave.org.br – e-mail: centronave@centronave.org.br 18