22 FACTOS INDESMENTÍVEIS SOBRE O NOVO AEROPORTODE LISBOA Pelos 22 autores de O ERRO DA OTA E O FUTURO DE PORTUGAL, Lisboa, Tribuna, 2007

Facto 01 Com excepção do estudo de 1982, no qual a Ota foi incluída numa short list com outras duas localizações, em todos os estudos comparativos surge em último lugar (1994 e 1999) ou não chega sequer a ser hierarquizada. No estudo de 1972 não foi considerada porque se entendeu que não existiam sítios aceitáveis na margem norte do Tejo. No estudo da ANA, apresentado em 1994, a hierarquização foi Montijo E/O (1º), Montijo N/S (2º), Rio Frio (3º), Ota (4º). No estudo da AdP / Profabril, apresentado em 1999, a hierarquização foi Rio Frio E/O (718 pontos), Rio Frio N/S (675 pontos), Ota (616 pontos ). Em nenhum estudo publicado surge em primeiro, ou sequer em segundo lugar. NÃO EXISTE UM ÚNICO ESTUDO QUE INDIQUE QUE A OTA SEJA O LOCAL MAIS INDICADO PARA LOCALIZAR O NOVO AEROPORTO DE LISBOA VER SLIDE SEGUINTE

01A Data: 1972 Encomenda: Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa Responsável: SARC / HNTB / IDGW Locais estudados: Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto, Rio Frio Local seleccionado: Rio Frio Data: 1982 Encomenda: ANA - Aeroportos e Navegação Aérea, EP Responsável: TAMS / Profabril Locais estudados: Santa Cruz, Ota, Azambuja, Alverca, Granja, Portela, Tires, Porto Alto, Montijo, Rio Frio, Fonte da Telha, Marateca Short list: Porto Alto, Rio Frio, Ota Data: 1999 Encomenda: NAER, SA Responsável: AdP / PRET - Profabril Locais estudados: Portela, Rio Frio, Ota Local seleccionado: Rio Frio Data: 1994 Encomenda: Ministério das Obras Públicas Responsável: ANA - Aeroportos e Navegação Aérea, EP Locais estudados: Montijo, Rio Frio, Ota Local seleccionado: Montijo

Facto 02 Nos dois únicos estudos que compararam os custos de investimento das diferentes opções de localização (1994 e 1999), a Ota surge sempre como a alternativa mais onerosa, para além de ser considerada repetidamente a pior opção. No estudo da ANA, 1994, os custo de investimento foram estimados em: Montijo E/O € Montijo N/S € Rio Frio € Ota € No estudo da AdP / Profabril, 1999, os custos foram estimados em: Rio Frio E/O € Rio Frio N/S € Ota € Os valores apresentados resultam da conversão em €€ dos montantes apresentados. Os estudos de 1972 e de 1982 não quantificam os valores do investimento associados a cada uma das soluções. A OPÇÃO DE LOCALIZAÇÃO DO AEROPORTO NA OTA FOI SEMPRE CONSIDERADA A MAIS CARA

Facto 03 Em 5 de Julho de 1999, a Ministra do Ambiente Elisa Ferreira emitiu um despacho indicando a Ota. A sua decisão apoiou-se nos Estudos Preliminares de Impacto Ambiental (EPIA) desenvolvidos para cada uma das localizações O despacho foi emitido um mês antes da conclusão do estudo da AdP / Profabril. O próprio relatório da Comissão de Acompanhamento (CAIA) confessa que “as conclusões constantes nos EPIA não são suficientes ou válidas como elementos e base para a tomada de decisão”. AdP - Aéroports de Paris / PRET - Profrabil, Engenharia de Transportes, “Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local”, Agosto de 1999, pág. 153 CAIA, “Parecer da Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental para o Plano do Novo Aeroporto de Lisboa”, Julho de 1999, pág. 116 A DECISÃO FOI TOMADA BASEADA NUM ESTUDO PRELIMINAR, INSUFICIENTE E INCOMPLETO

Factos 04 e 05 Entre os vários descritores que o relatório da Comissão de Acompanhamento (CAIA) considerou com uma abordagem deficiente contam-se os “Recursos Hídricos” e “Risco de Colisão de Aeronaves com Aves”. No entanto, isto não impediu que as respectivas conclusões (insuficientes e inválidas) servissem para eliminar Rio Frio por simples despacho. DOIS PROBLEMAS MAL COLOCADOS

Facto 04 O aquífero do Estuário do Tejo e do Sado ocupa mais de 9% do território nacional em reservas de água subterrânea de grande qualidade, a varias profundidades e várias pressurizações. Nenhum estudo provou que 2 pistas de aeroportos de 3600 m x 60 m, mais os parques de estacionamento de aeronaves e de automóveis e vias de aproximação, agridam estes aquíferos. Num aeroporo, as águas recolhidas em superfícies impermeabilizadas são sempre submetidas a depuração total, antes de devolvidas à rede hídrica superficial. Os aeroportos e os seus cones de aproximação têm servido em todo o mundo como zonas de preservação dos aquíferos, devido à rigorosa aplicação de normas ambientais. É prioritário um estudo da modelação tridimensional deste aquífero, sendo apresentada o zonamento do risco de vulnerabilidade para toda a abrangência, incluindo a OTA, o Campo de tiro de Alcochete, o Montijo, as Faias, o Poceirão e a Marateca. Essa vulnerabilidade deverá ser justificada na perspectiva da protecção das reservas estratégicas de águas subterrâneas e condicionada às necessárias medidas de protecção que não têm sido preconizou para outra infraestrutura, ou seja, as redes rodoviárias, as redes ferroviárias e os loteamentos da margem sul, se exceptuarmos a legislação de áreas de serviço. O PROBLEMA DO AQUÍFERO

Facto 05 O aquífero do Estuário do Tejo e do Sado ocupa mais de 9% do território nacional com reservas de água subterrânea de grande qualidade, a varias profundidades E pressurizações. Nenhum estudo provou que 2 pistas de aeroportos de 3600 m x 60 m, mais os parques de estacionamento de aeronaves e de automóveis e vias de aproximação, agridam estes aquíferos. Numa estrutura aeroportuária, as águas recolhidas em superfícies impermeabilizadas são sempre submetidas a depuração total, antes de devolvidas à rede hídrica superficial. Os aeroportos e os seus cones de aproximação têm servido em todo o mundo como zonas de preservação dos aquíferos, devido à rigorosa aplicação de normas ambientais. É prioritário um estudo da modelação tridimensional deste aquífero, sendo apresentada o zonamento do risco de vulnerabilidade para toda a abrangência, incluindo a OTA, o Campo de tiro de Alcochete, o Montijo, as Faias, o Poceirão e a Marateca. Essa vulnerabilidade deverá ser justificada na perspectiva da protecção das reservas estratégicas de águas subterrâneas e condicionada às necessárias medidas de protecção que não têm sido preconizadas para as redes rodoviárias, as redes ferroviárias e os loteamentos da margem sul. O PROBLEMA DOS VOOS DAS AVES

Facto 06 O site da NAER não disponibilizou a totalidade dos estudos, tendo omitido estudos importantes e cortando partes de outros, apesar da orientação do Governo de “transparência e divulgação pública” e publicação da “informação on-line”. Por exemplo, o estudo de 1994 elaborado pela ANA - Aeroportos e Navegação Aérea, não é sequer referenciado, enquanto que ao estudo de 1982, da TAMS / Profabril, foram subtraídos os capítulos 2, 3 e 4. MOPTC - Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, “Orientações do Governo para o Desenvolvimento do Projecto do Novo Aeroporto de Lisboa”, Novembro de 2005, pág. 4 DOCUMENTOS TRUNCADOS E OMITIDOS

Facto 07 Com excepção de um curto parágrafo nada esclarecedor, não existe qualquer explicação para o facto da opção mais bem classificada no estudo anterior (realizado apenas 5 anos antes) não constar na lista de locais avaliados. Esta situação é ainda mais estranha se se tiver em conta que no período entre a realização dos dois estudos foi construída a Ponte Vasco da Gama, a qual veio reforçar qualquer localização na margem sul do Tejo. AdP - Aéroports de Paris / PRET - Profrabil, Engenharia de Transportes, “Novo Aeroporto Internacional, Relatório para a Preparação da Escolha do Local”, Agosto de 1999, pág. 8 O ESTUDO DE 1999 NÃO JUSTIFICA A EXCLUSÃO DA LOCALIZAÇÃO DO MONTIJO

Facto 08 Para além da situação insólita do Estudo Preliminar de Impacto Ambiental (EPIA) de Rio Frio ter “Ota” escrito no cabeçalho, o texto das conclusões é exactamente o mesmo para ambas as localizações, com excepção de algumas palavras. Até os erros ortográficos são os mesmos nos dois documentos. Este documento é a única base de sustentação da teoria que a Ota é a localização indicada. NAER - Novo Aeroporto S.A., “Estudo Preliminar de Impacto Ambiental - Ota”, Fevereiro de 1999, pág. D.47 a D.48 e “Estudo Preliminar de Impacto Ambiental – Rio Frio”, Fevereiro de 1999, pág. D.53 EPIA - OTAEPIA - RIO FRIO OS CAPÍTULOS DAS CONCLUSÕES DOS EPIA DA OTA E DE RIO FRIO SÃO CÓPIAS UM DO OUTRO

Facto 09 O Relatório de Progresso da NAER altera as conclusões do estudo de Quando analisa o estudo de 1999 modifica as ponderações dos critérios de modo a aproximar a classificação da Ota da de Rio Frio, ainda que, como a diferença era tão grande, não tenha sido possível colocar a Ota em primeiro lugar. NAER - Novo Aeroporto S.A., “Processo de Decisão de Localização do Novo Aeroporto, Opções para o Desenvolvimento do Aeroporto na Ota, Relatório de Progresso”, Outubro de 1999, pág. 19 e 61 OS FACTOS FORAM DETURPADOS DE MODO A LEGITIMAR A OTA

Facto 10 Não foi instalado um posto meteorológico na Ota Não foi estudada a implicação da gestão do espaço aéreo Não foram estudados os acessos, em especial o ferroviário As características dos solos (movimentos de terra na Ota sub-avaliados) A DECISÃO FOI TOMADA SEM QUE TENHAM SIDO AVALIADAS SITUAÇÕES DETERMINANTES

Facto 11 Com excepção da Ota, todas as localizações são compatíveis com a utilização simultânea do Aeroporto da Portela. O aumento exponencial do tráfego das low cost (sem expressão na década de 90) permitiria usar o segundo aeroporto destinado a estas companhias e a voos charters. Por outras palavras, seria possível retirar à Portela cerca de 20% do tráfego actual e absorver a maior fatia do crescimento do número de passageiros nos próximos anos. ANA, “Novo Aeroporto de Lisboa, Estudos de Localização”, Agosto de 1994, pág A SOLUÇÃO PORTELA+1 FOI ABANDONADA POR CAUSA DA ESCOLHA DA OTA

Facto 12 Se fosse encerrado em 2017, o Aeroporto da Portela teria durado 75 anos. Apertado entre o sopé da Serra de Montejunto e a Auto-estrada A1, o Aeroporto da Ota não tem qualquer possibilidade de aumentar o número de pistas, nem de qualquer outro tipo de expansão. Condenado a um máximo de 70 operações por hora, com más condições meteorológicas e de segurança, antes de ser inaugurado teríamos de começar a estudar qual a melhor localização para o novo aeroporto que o viesse substituir. Se hoje é difícil tomar uma opção, o que faríamos quando: - o nosso território estiver ainda mais urbanizado? - as exigências ambientais forem ainda mais restritivas? - já não existirem terrenos da Portela para alienar? - a gestão dos aeroportos estiver na mão de uma entidade privada? - estivermos ainda mais pobres decorrentes da quebra de receitas do turismo? - estivermos mais endividados na sequência de um investimento errado na Alta Velocidade ferroviária? A OTA TERÁ UMA VIDA ÚTIL INFERIOR A UM TERÇO DA DURAÇÃO DA PORTELA

Facto 13 O NOVO AEROPORTO SERÁ PAGO PELO ESTADO E POR TODOS OS CONTRIBUINTES Ainda que o Governo afirme repetidamente que o investimento no NAL será maioritariamente privado (o que é verdade) ele será pago de facto pago com o dinheiro de todos os portugueses: Os 520 ha de terrenos na Portela serão integrados no pacote da venda da ANA; Os Estado abdicará das receitas da ANA, uma das poucas empresas públicas lucrativas (em 2006 apresentou lucros de 34,5 milhões de euros); Os acessos novos serão pagos integralmente pelo Estado, nomeadamente: - a ligação de AV entre Lisboa e a Ota (em lugar de se aproveitar uma saída comum pela Terceira Travessia do Tejo) - a eventual linha de shuttle entre o centro de Lisboa e o Aeroporto; - o eventual alargamento da A1 entre o Carregado e a Póvoa de Santa Iria As receitas do Estado diminuirão como consequência dos 16% da quebra de receitas esperada no turismo;

Facto 14 O aumento da distância ao centro da cidade e da saturação dos acessos provocará um aumento enorme do tempo de deslocação no percurso entre Lisboa e o Aeroporto. As taxas aeroportuárias terão de subir para rentabilizar um aeroporto cuja construção será tão dispendiosa. Neste momento o valor as taxas praticadas nos aeroportos espanhóis (incluindo o de Madrid) é de 7,50€. Na Portela é 14,00€. As low cost vão fugir de usar este aeroporto e, não existindo alternativa na zona de Lisboa, abandonarão definitivamente este destino, substituindo-o por Beja, Badajoz ou Cáceres. Se a isto somarmos os 40 minutos ao aumento do custo dos bilhetes e à redução do número de ligações, só se pode concluir que Lisboa ficará mais ainda mais periférica e longe da Europa. LISBOA SERÁ MENOS COMPETITIVA

Facto 15 UMA TRAGÉDIA GREGA O processo do novo aeroporto de Atenas (Eleftherios Venizelos), inaugurado em 2001, em substituição do antigo aeroporto Ellinikon, é em tudo semelhante ao que é proposto para o NAL na Ota. As taxas tiveram de subir as mais elevadas da Europa, os custos para a companhia de bandeira Olympic aumentaram, acabando na falência em Para tentar salvar a companhia, o governo grego ainda injectou €, operação declarada ilegal pela Comissão Europeia. A companhia foi substituída pela Macedonian Airlines, então renomeada Olympic Airlines. Ao contrário das companhias low cost, a TAP terá de ficar “amarrada” ao aeroporto da Ota como o seu hub. Instalada num aeroporto de “high cost”, gerido por uma empresa privada (para quem a prioridade é a rentabilização do investimento), será uma companhia menos competitiva. A TAP SERÁ MENOS COMPETITIVA

Facto 16 Para tornar o investimento no Novo Aeroporto na Ota interessante aos privados, o Estado português alienará a uma única entidade privada a quase totalidade dos aeroportos nacionais por um longo período de tempo. A ANA é detentora de quase todos os aeroportos nacionais: - Aeroporto de Lisboa - Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto) - Aeroporto de Faro - Aeroporto João Paulo II (Ponta Delgada) - Aeroporto de Santa Maria - Aeroporto da Horta - Aeroporto das Flores Através de uma participação maioritária na ANAM - Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira, S.A., controla também os aeroporto da Madeira e do Porto Santo. Fora desta lista ficam apenas a Base Militar da Lajes e pequenos aeródromos. Apenas os aeroportos de Lisboa e de Faro dão lucro. PRIVATIZAR A ANA É ALIENAR PARA UM MONOPÓLIO PRIVADO A GESTÃO AEROPORTUÁRIA

Facto 17 Passaram 8 anos desde a decisão (Julho de 1999) e a confirmação a localização do NAL na Ota (Novembro de 2005). Durante esse período, o país modificou-se e tiveram lugar factos que obrigam a reequacionar a opção Ota. - Crescimento exponencial das Low cost O incremento das low cost, com mais voos, mais ligações, mais passageiros e a média do preço dos bilhetes muito mais barata. - Alteração do traçado da rede de Alta Velocidade A solução do “T” deitado (que significava que a ligação a Madrid seria feita a partir do Entroncamento via Cáceres) foi abandonada e substituída pelo “π” deitado (linhas Lisboa / Porto + Aveiro / Salamanca + Lisboa / Badajoz). Se, para a solução inicial, a Ota era natural, em relação à proposta actual, o NAL na Ota obrigará a uma “ginástica” nos traçados com um custo superior a 1200 milhões de euros e à impossibilidade de circularem composições de mercadorias entre Lisboa e Aveiro. - Articulação com Portos e plataforma logística Procurando articular as 3 grandes infra-estruturas portuárias do Sul de Portugal (Lisboa, Setúbal e Sines), decidiu-se avançar com a Plataforma Logística do Poceirão. O NÚMERO DE VANTAGENS DA OTA DIMINUIU AO LONGO DE 8 ANOS

Facto 18 Decreto-Lei nº 54/95, 22 de Março Quando é tomada a decisão de avançar com projectos que têm um investimento de capital maciço e um enorme impacto no preço dos terrenos, é normal criar um regime de excepção sobre as mais valias das transacções dos imóveis. Assim aconteceu nos casos da Ponte Vasco da Gama ou da Expo’98, em que a “contribuição especial […] fará reverter para a comunidade em geral parte dos benefícios recebidos pelos proprietários dos terrenos valorizados”. No caso da Ota, e apesar da decisão ter sido tomada há 8 anos, não foi criado nenhum mecanismo deste género. A situação mais impressionante são os terrenos incluídos no perímetro da “Cidade Aeroportuária”, ela mesma com uma área semelhante ao Aeroporto (1700 ha): pelo facto de se tratarem de terrenos integrados na Reserva Agrícola Nacional ou na Reserva Ecológica Nacional e que provavelmente não serão expropriados, as valorizações poderão alcançar rendibilidades na ordem de %. NÃO FORAM CRIADOS MECANISMOS PARA TRIBUTAR AS MAIS VALIAS NOS TERRENOS

Facto 19 - Lisboa tornou-se no destino turístico nacional mais importante Desde 2004 que a região de Lisboa alcançou a 1ª posição enquanto destino turístico, à frente do Algarve e da Madeira. Estudos mostram uma quebra de 15,6% no turismo da região provocada pelo NAL na Ota, e impactos negativos na economia nacional. PERDAS BRUTAIS PARA O TURISMO

Facto 20 O facto da Novo Aeroporto se localizar na Ota, ou seja, no eixo Lisboa / Porto obrigará a avançar, com uma urgência desnecessária e perigosa, com a construção da Linha de AV. Todo o investimento realizado na modernização da actual Linha do Norte (mais de €) revelar-se-á inútil. A linha de AV terá de atravessar uma região altamente urbanizada (Eixo Lisboa/Carregado) e de relevo complicado que fará disparar o custo destes 45 km para valores próximos de 1500 milhões de euros. A linha não terá capacidade para transporte de mercadorias (que obrigam a pendentes máximas de 18 por 1000) pelo fato de atravessar uma região de difícil orografia (troço Ota / Pombal). As consequências serão pesadas para sector produtivo e o sector portuário, que continuarão a não ter um canal ferroviário de bitola europeia. O transporte de mercadorias por estrada terá assim de continuar a aumentar, com as respectivas consequências na segurança rodoviária e na emissão de CO 2. Curiosamente, o plano espanhol da rede de Alta Velocidade prevê 4 ligações a Portugal através de linhas mistas (passageiros + mercadorias), mas deste modo a espinha dorsal da rede de AV (Linha Lisboa / Porto) não teria capacidade para transportar mercadorias, isolando, sob o ponto de vista logístico o Norte e o Sul de Portugal. O investimento previsto nesta linha é de tal forma elevado ( €) que não fará sentido pensar numa outra linha, com capacidade para mercadorias, durante todo o Século XXI. POR CAUSA DA OTA, A LINHA DE AV LISBOA / PORTO SERÁ APENAS PARA PASSAGEIROS

Facto 21 MERCADO DO AEROPORTO  A maioria do mercado do aeroporto de Lisboa está contido num raio de 2300 Km com centro na capital. Parte deste tráfego será transferido para a nova rede de AV, um sério concorrente do transporte aéreo para distâncias até 800 km. Até 800 Km o tráfego será transferido para a futura rede de AV AVLow Cost 800 Km2300 Km

Facto 22 A ÁREA DE INFLUÊNCIA DE DOIS AEROPORTOS – NORTE E SUL – É SUPERIOR À DE UM AEROPORTO CENTRAL Se fosse construído o novo aeroporto na Ota, a 53 Km a norte de Lisboa, a área de influência seria menor do que a soma dos círculos a vermelho e azul.

22 FACTOS INDESMENTÍVEIS SOBRE O NOVO AEROPORTO DE LISBOA Pelos 22 autores de O ERRO DA OTA E O FUTURO DE PORTUGAL, Lisboa, 27 maio de 2007