ÌNTRODUÇÃO Custos logísticos

Apresentação em tema: "ÌNTRODUÇÃO Custos logísticos"— Transcrição da apresentação:

1 ÌNTRODUÇÃO Custos logísticos Ao escolher um sistema de transporte, deve-se levar em conta não apenas o valor do frete, mas o chamado custo logístico total (Kotler, 1974): CT = F + CLF + CLV+VP CT = Custo total de distribuição do sistema proposto F = Custo de transporte (frete) CLF = Custos logísticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparação de pedidos, etiquetagem, embalagem, emissão de notas fiscais, fracionamento de carga, atendimento ao cliente etc.); CLV = Custo logísticos variáveis VP = Custo total de perdas de vendas, devido à demora das entregas Geralmente, os fretes dos meios mais lentos (navegação e ferrovias) são menores, porém ocasionam maiores perdas de vendas. Deve ser escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo total).

2 Seleção de meios de transportes
Estima-se que os custos de transporte representam, em média, 70% dos custos logísticos. Na seleção dos meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como: Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por tonelada. Geralmente, quanto maior a capacidade, maior a necessidade de investimento (exemplos: marítimo, ferroviário e dutoviário); Custo variável - Custo de operação por t.km. Geralmente, quanto maior a capacidade, menor o custo variável. (exemplo: transporte marítimo). Rapidez – Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto maior for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais rápidos são aqueles de maior custo por tonelada. O aéreo é o meio mais rápido de todos. Disponibilidade – Existência do meio nas várias origens e destinos. No caso brasileiro, há pouca disponibilidade de meios não rodoviários; Confiabilidade – Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem avarias dentro do prazo programado. Os dutos e rodovias têm alta confiabilidade. No Brasil, o mesmo não se pode dizer quanto às aquavias e ferrovias. Capacidade – Volume de carga transportado por viagem. Geralmente, os meios mais lentos e que exigem maiores investimentos (ferroviário, marítimo e dutoviário) apresentam maior capacidade

3 Freqüência – Intervalos entre viagens
Freqüência – Intervalos entre viagens. O dutoviário, por exemplo, apresentam a melhor freqüência, pois o serviço é contínuo. Outros meios de grande capacidade, como o ferroviário e o hidroviário, apresentam baixa freqüência. Uma análise do setor rodoviário mostra que ele tem, na maioria dos casos, características ainda vantajosas no Brasil em relação aos outros meios: * Baixo custo fixo (as rodovias são construídas pelo governo e os equipamentos de transporte podem ser adquiridos até por pessoas físicas); * Custo variável médio (inferior ao do aéreo, porém superior aos dos demais), especialmente porque o diesel é relativamente barato no Brasil; * Boa rapidez (só é superado pelo aéreo); * Boa confiabilidade (só é superado pelo dutoviário); * Boa disponibilidade (é o único que cobre praticamente todo o país e o único que faz o transporte porta-a-porta). O país tem 1,8 milhão de km de rodovias contra menos de 30 mil quilômetros de ferrovias. * Boa freqüência (só superada pelo dutoviário); * Baixa capacidade (porém mais alta do que a do aéreo )

4 Por que calcular/controlar os custos
Por que o administrador de transportes deve calcular e controlar os custos operacionais? Não seria mais prático trabalhar com os custos e tabelas já calculados pela entidades do setor e pelas revistas especializadas? Embora essas fontes devam ser usadas como padrão de referência (benchmarking) para se comparar o custo operacional da transportadora, as variáveis que influenciam tal custo e as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre elas: *Quilometragem percorrida; *Tipo de operação; *Tipo manutenção; * Tipo de estrada, tipo de carga; * Local de operação (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.) * Tipo de carga; * Tipo de tráfego; * Porte do veículo; * Velocidade – Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam com a velocidade, existe sempre uma velocidade mais econômica para o veículo rodar; * Existência ou não de carga de retorno.

5 FLUXOGRAMA DO PROCESSO
Nos últimos anos, com o fim do controle de fretes (extinto em 1988), a tendência para a fixação dos preços CIF (custo seguro e frete), o fim da publicação das tabelas de tarifas, a evolução da informática e surgimento de computadores de bordo e muitos softwares de cálculo e controle não só dos custos como um todo, mas também de elementos específicos do planilha (como pneus, manutenção, combustíveis etc.), a estabilização econômica; o estreitamento das margens de lucro e a tendência para negociação com base em planilhas abertas, aumentou o interesse pelo cálculo e pelo controle dos custos. FLUXOGRAMA DO PROCESSO Para melhor localizar os custos de transportes, é preciso compreender o seu Sistema Operacional e conhecer as etapas do processo produtivo (tabela1).6 A descrição baseia-se no transporte de carga seca, mas pode ser aplicada, com ligeiras adaptações a outras especialidades. Para não tornar o exemplo muito complexo, o processo inclui apenas as operações físicas. Foram excluídas, portanto, as atividades burocráticas, principalmente as de natureza fiscal, presentes em todas as etapas do processo (ordens de coleta, notas fiscais, conhecimentos, manifestos, romaneios de carga, documentos de seguros, controles internos, paradas em barreiras fiscais etc.).

6 Exemplo de fluxo operacional
Tabela 1 Exemplo de fluxo operacional Coleta de mercadorias Solicitação de coleta pelo embarcador Verificação da disponibilidade de veículos de coleta “Apanha” da carga junto ao embarcador Transporte da mercadoria até o armazém da transportadora ou até a “casa do destinatário. 2 Terminal de cargas(armazém) Recepção descarga e conferência das mercadorias coletadas ou recebidas da coleta ou de outras filiais Triagem e classificação das mercadorias recebidas, por “praça” de destino Transporte interno até os boxes reservados para cada “praça” Transporte interno dos boxes até a plataforma de embarque Carregamento dos veículos por destino Conferência e arrumação das cargas nos veículos. 3 Transferência(expedição) Programação de veículos disponíveis para viagem Transporte da carga da origem ao destino (transferência) Descarga da mercadoria no terminal de destino ou diretamente no terminal do destinatário. 4 Entrega de mercadorias Programação de entregas por rota (roteirização) Análise e seleção dos veículos disponíveis para entrega Carregamento das cargas a serem entregues Conferência e arrumação das cargas nos veículos Transporte das mercadorias até os seus destinatários Descarga das mercadorias nas “casas” dos destinatários Registro de controle de entrega, processamento da documentação fiscal, informação e cobrança do embarcador.

7 Esquemas operacionais
Os tipos de serviços descritos acima dão origem a quatro esquemas operacionais distintos: Serviço de lotação ou carga direta (FTL) – Também conhecido como full truck load, é o serviço que envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um caminhão lotado e a entrega no destinatário. Este tipo de operação não exige que a transportadora mantenha terminais de carga, nem filiais. 2. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição local – Também conhecido como less than truck load, envolve a coleta na origem, o transporte até um terminal da própria cidade ou região e a entrega no destino, dentro de um raio pequeno. Neste caso, a empresa necessita de um único terminal. 3. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição regional - A carga é coletada, levada para o terminal da origem, processada, transferida para o terminal de destino, reprocessada e entregue no destinatário. A operação exige pelo menos um segundo terminal, ou seja, matriz e, pelo menos, uma filial. 4. Serviço de carga fracionada (LTL) com distribuição via terminal de trânsito ou consolidação – A operação é semelhante à anterior, mas a carga é reprocessada em um ou mais terminais de trânsito ou de consolidação intermediários, entre o terminal de origem e de destino.

8 Fluxos operacionais Para os quatro tipos de serviço apresentados no bloco anterior, o fluxo operacional está na tabela 2. O número de operações cresce de 5 no esquema 1, para 12 no esquema 2, chegando a 19 no esquema 3, e 26 no esquema 4. Quanto mais complexo o sistema operacional necessário, maior será o número de operações e processamentos (carregamentos, descarregamentos, manuseios, conferências, processamento de documentos etc.). Conseqüentemente, quanto mais complexo o esquema operacional, maior será o custo do transporte.

9 Atividades do fluxo operacional por tipo de transporte
Tabela 2 Atividades do fluxo operacional por tipo de transporte Atividade Coleta Conferência de volumes e NF no embarcador x x x x Manuseio interno no embarcador x x x x Carregamento do veículo no embarcador x x x x Transporte embarcador – destinatário x Entrega ao destinatário x Transporte embarcador – terminal x x x Processar no terminal de origem Descarga da coleta ou de veículo em trânsito x x x Conferência de notas fiscais e volumes x x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x x Conferência para reembarque ou entrega x x x Carregar veículo de entrega ou transferência x x x Processar documentos (expedição x x x Transportar ao terminal de redistribuição ou destino x x x Processar no terminal de Transito Descarga de volumes para conferência x Conferência das notas fiscais e volumes desembarcados x Manuseio interno no terminal do transportador x Conferências para reembarque x Carregamento do veículo para transferência nos trechos x Transferência nos trechos seguintes x Processar no terminal de destino Descarga da carga transferida x x Conferência das notas fiscais e volumes x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x Conferência para entrega x x Processar documentos (expedição) x x Carregamento dos veículos de entrega x x Transporte para entrega x x Entrega ao destinatário x x x x