Jurandir Peinado O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL Análise da eficiência do transporte no Brasil

Jurandir Peinado Geopolítica de Transportes no Brasil Norte: Planalto das Guianas e Serra Imeri. Pontos mais elevados do território nacional. Noroeste: Floresta Amazônica. Principal transporte é a bacia amazônica com km de vias navegáveis. Oeste:Cordilheira dos Andes (transposição apenas pela Argentina – paso de Mendoza) Sudoeste: Planície do pantanal Sul:Ligações rodoviárias, Ferroviárias e Hidroviárias (favorece mercosul) Leste: Oceano Atlântico (7.408 km) A geografia aponta uma vocação marítima brasileira. A menos de 200 km da costa tem-se 85% da população e 83% de todas as receitas. Fonte: Atlas geopolítico

Jurandir Peinado Produtividade da Mão de Obra A produtividade da mão de obra no transporte brasileiro é 4,5 vezes inferior se comparada a produtividade norte americana A medida adotada para a produção no transporte está em termos de milhões de toneladas por quilômetro útil. O modal rodoviário é o menos produtivo. A opção de seu uso intensivo no Brasil gera um desempenho baixo no sistema como um todo. TKU = Tonelada por Km útil Fonte:Geipot 2001; Bureau of transportation statistics

Jurandir Peinado Produtividade da Mão de Obra A produtividade da mão de obra no transporte brasileiro é 22% da produtividade da mão de obra dos Estados Unidos. Pesquisa do Instituto McKinsey em 1998 envolvendo nove estudos de caso Fonte: CNT COPPEAD: Transporte de cargas no Brasil

Jurandir Peinado A densidade de infra- estrutura é calculada a partir do número de quilômetros de infra estrutura disponível por cada km 2 de área do país. Os EUA possuem uma densidade de malha de transporte 16,9 vezes maior que a brasileira. A infra estrutura americana é de 447 km por cada 1000 km 2 de área. Fonte: Geipot; CNT Infra-estrutura de transporte A infra-estrutura dos transportes no Brasil é bem menor, mesmo se comparada a outros paises em desenvolvimento e de mesma extensão territorial

Jurandir Peinado Infra-estrutura de transporte Apenas para se ter idéia, a densidade a malha ferroviária norte americana é cerca de 9 vezes superior a malha ferroviária brasileira Fonte: CNT COPPEAD: Transporte de cargas no Brasil

Jurandir Peinado Densidade das Malhas de Transporte (km por 100 km2) More than 100 km / km km / km km / km km / km km / km Less than km / km Infra-estrutura de transporte O mapa abaixo demonstra a densidade das malhas de transporte de todos os modais em conjunto.

Jurandir Peinado Infra-estrutura de transporte A infra-estrutura de transporte brasileira, além de reduzida, apresenta baixa qualidade. Frase de pára-choque: “A quantidade de buracos nas estradas brasileiras está diminuindo”. Fonte: pesquisa anual CNT 2002 A disponibilidade de rodovias pavimentadas ainda é pequena. Em 1999 de um total de 1,725 milhões de km de rodovia, apenas 164,213 mil eram pavimentados Os estudos anuais da CNT avaliam que 78% da extensão das estradas pavimentadas é péssimo, ruim ou deficiente.

Jurandir Peinado Os acidentes de transito no Brasil são o segundo maior problema de saúde pública no país, o primeiro maior problema é a desnutrição. Os acidentados de trânsito ocupam cerca de 62% de todos os leitos de traumatologia dos hospitais Fonte: Anuário estatístico GEIPOT Segurança no transporte O número de mortes por quilometro nas estradas brasileira chega a ser 70 vezes maior que a dos paises mais desenvolvidos

Jurandir Peinado Quando comparamos a evolução do número de acidentes no Brasil com os EEUU observamos que a distância vem aumentando. Em 1995 o Brasil tinha 144% a mais de acidentes que os EEUU hoje este índice cresceu para 226% A pequena diminuição em 1998 ocorreu em função da entrada do novo código de trânsito. Fonte: CNT COPPEAD O transporte de cargas no Brasil Segurança no transporte A situação de insegurança nas estradas que já era alta, piorou nos últimos anos

Jurandir Peinado Fonte: Folha de São Paulo 12/08/2003 Segurança no transporte As causas de acidentes também estão relacionadas ao vandalismo. Os ganchos que prendem os trilhos da ferrovia foram roubados

Jurandir Peinado Fonte: Pesquisa empresas de carga CNT Segurança no transporte A violência nas estradas tem crescido de forma inusitada nos últimos anos. 24,4% das empresas do transporte rodoviário registraram ocorrência de roubo em 2001 As seguradoras brasileiras não aceitam fazer seguro sobre alguns tipos de produtos. Gastos com seguro e gerenciamento de riscos mais altos. Escolta armada, rastreamento etc. Roteirização com vistas á segurança, portanto não ótima. Utilização incorreta da capacidade, divisão da carga para diminuir probabilidade de roubo

Jurandir Peinado Fonte: Pesquisa empresas de carga CNT Segurança no transporte O empresariado demonstrou apreensão quanto a evolução da corrupção no Brasil. Para 66,2% dos entrevistados a corrupção tem crescido nos últimos 2 anos

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD: O transporte de cargas no Brasil Consumo energético O índice de aproveitamento energético brasileiro é 29% pior que o americano. No Brasil se utiliza mais o modal rodoviário que consome mais óleo Diesel O índice de aproveitamento energético é dado em BTU’s gastos pelo setor, para cada dólar gerado no PIB do país. O consumo ineficiente de energia não renovável implica em: Maior emissão de poluentes Maior custo de frete Maior dependência do petróleo importado Pior desempenho na balança comercial

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD: Ministério das minas e energia Emissão de poluentes Mesmo com a ausência de dados confiáveis, pode-se estimar que o índice de emissão de poluentes no Brasil é bem maior que a apresentada pelos EEUU Os óxidos de nitrogênio e o Monóxido de carbono são os principais agentes poluentes. A tendência dos índices de poluição no Brasil serem mais altos que os norte americanos deve-ser a: Utilização do enxofre no Diesel: 0,03% nos EEUU contra 0,7% no Brasil Baixo nível de manutenção da frota Alta idade da frota do transporte rodoviário

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD: O transporte de cargas no Brasil Causas da ineficiência do transporte no Brasil Segundo relatórios e pesquisas do CNT, COPPEAD e DNIT são quatro as principais causas que provocam a ineficiência do transporte de cargas no Brasil 1 - Desbalanceamento da matriz de transportes 1.1 – Baixo preço dos fretes rodoviários 1.2 – Poucas alternativas para o modal rodoviário 1.3 – Barreiras para a intermodalidade 1.4 – Priorização do modal rodoviário pelo governo 2 - Legislação e fiscalização inadequadas 2.1 – Regulamentação do transporte 2.2 – Legislação tributária 2.3 – Fiscalização ineficiente e corrupção 2.4 – Excesso de burocracia 3 – Falta de infra-estrutura 3.1 – Falta de base de dados estatísticos 3.2 – Tecnologia da informação deficiente 3.3 – Terminais multimodais 4 - Insegurança 4.1 – Roubo de cargas Corrupção 4.3 – Manutenção das vias

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD: O transporte de cargas no Brasil 1. Desbalanceamento da matriz de transportes No Brasil existe uma priorização do modal rodoviário que é sobretudo menos eficiente. O modelo da matriz de transporte no Brasil é equivalente aos de paises de pouca extensão territorial. A participação dos modais ferroviário e aquaviário no Brasil é diferente daquela encontrada em outros paises de grande extensão territorial. Participação dos modais no mundo Ton / km útil

Jurandir Peinado ModalCusto fixoCusto variável Ferroviário Alto: equipamentos, vias férreas etc Baixo RodoviárioBaixo: Rodovias públicasMédio AquaviárioMédio: Navios e equipamentos Baixo: Capacidade para transportar grande tonelagem Dutoviário Alto: direito de acesso, construção, bombeamento Baixo: Mão de obra sem grande expressão Aéreo Baixo: aeronaves, manuseio e sistemas de carga Alto: Combustível, manutenção, mão de obra etc 1. Desbalanceamento da matriz de transportes Cada modal deve ser escolhido de acordo com a necessidade da cadeia de abastecimento Fonte: BALLOW – Gerenciamento da cadeia de distribuição

Jurandir Peinado 1. Desbalanceamento da matriz de transportes No Brasil existe uma priorização do modal rodoviário que é sobretudo menos eficiente. Ao longo da faixa costeira se concentra a economia do Brasil, esta economia se subdivide na região norte-nordeste e sul- sudeste. A despeito da vizinhança com o oceano atlântico estas regiões conectam-se sobretudo via terrestre, contribuindo para a baixa eficiência do transporte Fonte: RODRIGUES, Paulo. Introdução aos sistemas de transportes no Brasil

Jurandir Peinado Países Hidrovia (%) Ferrovia (%) Rodovia (%) Alemanha Canadá EUA França Rússia13834 Brasil Argentina13479 Fonte: Ministério dos transportes Desbalanceamento da matriz de transportes O valor agregado aos produtos pelo transporte pode ser bastante barateado no Brasil aumentando a competitividade no mercado interno e externo

Jurandir Peinado A participação do modal rodoviário sobe para 92% se forem excluídos os produtos primários (minerais e agrícolas) Fonte: Ministério dos transportes 1999 A matriz de transporte brasileira precisa ser firmemente reorientada para a hidrovia, ferrovia cabotagem e sobretudo, para a multimodalidade 1. Desbalanceamento da matriz de transportes

Jurandir Peinado A matriz de transporte brasileira precisa ser firmemente reorientada para a hidrovia, ferrovia cabotagem e sobretudo, para a multimodalidade 1. Desbalanceamento da matriz de transportes

Jurandir Peinado CaracterísticasABCDEFG Velocidade Confiabilidade222111/21/3/4 Capacidade5-5353/5/918/20/21 Disponibilidade e adequação do equipamento 4/7/847/99-6/11- Disponibilidade do serviço Freqüência do serviço Segurança /7 Administração das reclamações Rastreamento do embarque Assistência na solução de problemas10/12-115/7/10 /12 313/14/ 15/17 8/10/11/14/ 16/19/23 1 = o mais importante Fonte: Ballow Gerenciamento da cadeia de suprimentos p. 156 Classificação das mais importantes características do serviço de transporte obtidas por sete pesquisas independentes 1. Desbalanceamento da matriz de transportes

Jurandir Peinado Características operacionais FerroviárioRodoviárioAquaviárioDutoviárioAéreo Velocidade32451 Disponibilidade21453 Confiabilidade32415 Capacidade23154 Freqüência42513 Total A menor pontuação indica melhor classificação Fonte: Bowersox – Closs Logística empresarial p. 291 Quando o serviço de transporte não oferece vantagem competitiva, a melhor escolha será aquela associada ao melhor desempenho do modal selecionado 1. Desbalanceamento da matriz de transportes

Jurandir Peinado Fonte: Geraldo Viana, presidente do NTC – Revista fluxo n 0 11 p. 8 O baixo preço do frete rodoviário praticado no Brasil é um obstáculo à política federal de reduzir a participação deste modal 1.1. Baixo preço do frete rodoviário Talvez nunca consigamos medir quanto as deficiências da nossa infra Estrutura de transporte atrasam nosso desenvolvimento. Mas que atrasam, atrasam e muito

Jurandir Peinado Fonte: Geraldo Viana, presidente do NTC – Revista fluxo n 0 11 p. 8 O custo incorrido é maior que o preço do frete que gera uma margem operacional negativa. O frete acaba sendo mantido artificialmente baixo 1.1. Baixo preço do frete rodoviário As alternativas do caminhoneiro são: Redução da manutenção do veículo. Jornada excessiva de trabalho Carregamento acima do peso máximo. Inadimplência fiscal Ignorância do custo da depreciação etc Premissas: Ociosidade de 40%, Retirada autônomo de 5 sm, jornada de 189 horas por mês, 2 horas de carregamento e 3 horas de descarregamento

Jurandir Peinado Fonte: Pesquisa CNT O preço do frete rodoviário praticado nos Estados Unidos é 4 vezes maior e o Ferroviário é 1,7 maior que o preço do frete brasileiro 1.1. Baixo preço do frete rodoviário Itens de custoEUABrasil Motorista30%16% Veículo20%19% Combustível19%26% Pneus3%11% Manutenção8%14% Overhead20%14% O frete que se pratica no Brasil é um dos mais baratos do mundo, para quem o paga; mas o custo final do transporte acaba sendo caríssimo para a sociedade Geraldo Vianna

Jurandir Peinado Fonte: CNT COPPEAD – O transporte de cargas no Brasil O circulo vicioso do transporte rodoviário de cargas: Pequenas barreiras de entrada e altas barreiras de saída contribuem para o baixo preço praticado 1.1. Baixo preço do frete rodoviário Os principais impactos desta concorrência predatória são: Alto índice de acidentes e mortes Emissão excessiva de poluentes Engarrafamentos Consumo excessivo de combustível Baixa Renovação Baixa manutenção Sobre peso Jornada longa Baixo valor do frete Aumento da oferta

Jurandir Peinado O envelhecimento da frota também é conseqüência do baixo preço do frete rodoviário praticado no Brasil. 76% dos veículos com mais de 10 anos de uso 1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Idade da frota Projeção da idade média da frota brasileira caso se mantenham as taxas de renovação dos últimos 5 anos Fontes: ANFAVEA; Panorama Setorial da Gazeta Mercantil e GEIPOT; Análise Coppead Projeção da evolução da idade média da frota

Jurandir Peinado O pequeno investimento em manutenção da frota também é conseqüência do baixo preço do frete rodoviário no Brasil. 70% abaixo do mínimo recomendado 1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Baixa manutenção O custo recomendado para manutenção que envolve peças, mão de obra, pneus e óleo atinge cerca de R$ 0,23 por quilometro rodado. Caminhões com mais de 25 anos necessitam de mais manutenção e em contrapartida recebem menos investimentos em manutenção que os caminhões mais novos Fontes: Pesquisa autônomos CNT “Não importa o ano de fabricação, caminhão não é como carro, caminhão não tem idade” Gilberto Barbosa – Chefe de Expedição

Jurandir Peinado As longas jornadas de trabalho feitas pelos motoristas são responsáveis pela redução artificial do preço do frete. São 15 h contra 8 h recomendadas na CLT 1.1. Baixo preço do frete rodoviário – Jornada de trabalho longa O círculo vicioso se fecha, as longas jornadas de trabalho são ao mesmo tempo causa e conseqüência dos baixos preços dos fretes. Isto resulta no aumento da oferta de fretes permitindo o contratante fazer pressão para reduzir o preço do frete. Muitas vezes o motorista recebe prêmios para reduzir o tempo de trânsito. O uso de anfetaminas é comum e comprado em inúmeros locais junto as estradas Fontes: Pesquisa autônomos CNT

Jurandir Peinado Existe pouca disponibilidade dos modais ferroviário, de cabotagem e navegação interior no Brasil 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário A disponibilidade do modal rodoviário é exageradamente maior Apenas 35% das vias navegáveis são utilizadas, as demais vias precisam de infra-estrutura como eclusas e terminais hidroviários. A densidade de ferrovia no Brasil é de 3,4 contra 29,6 km/1000km 2 nos EEUU. Entre 1975 e 1995 a ferrovia parou de crescer e foi abandonada Fontes: Pesquisa CNT “O modal rodoviário não é concorrente da ferrovia e sim complementar, mas os atuais valores de fretes rodoviários comprometem o retorno dos investimentos no modal ferroviário Bernardo Figueiredo – Presidente da ANTF

Jurandir Peinado O leilão de concessão das ferrovias federais segmentaram as linhas dificultando o transporte a grandes distâncias. A diferença de bitolas também é um entrave Poucas alternativas ao modal rodoviário Fontes: Banco de informações e mapas de transporte - BIT

Jurandir Peinado Entre 1975 e 1995 a ferrovia parou de crescer e foi abandonada. O alto custo de capital no Brasil é um dos motivos do baixo nível de investimento 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário O investimento por km de linha férrea, após privatização é 1/3 das ferrovias americanas, considerando-se investimentos apenas para manutenção. Os investimentos para expansão da ferrovia são praticamente nulos Fontes: CNT – COPPEAD O transporte de cargas no Brasil Investimentos governamentais na RFFSA

Jurandir Peinado O fluxo de contêineres descendo do norte para o sul representou apenas 13% do total movimentado em Poucas alternativas ao modal rodoviário Fontes: CNT – COPPEAD O transporte de cargas no Brasil

Jurandir Peinado Apesar das melhorias a partir da lei de modernização dos portos de 1993, ainda estamos longe de alcançar o desempenho de classe mundial 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Fontes: GEIPOT - Revista Tecnologística O indicador de desempenho dos portos mede quantos contêineres de 20 pés (TEU) são movidos por hora Em alguns portos mundiais este índice chega a ser de 60 TEU’s por hora, uma média mundialmente aceitável é de 40 TEU’s por hora

Jurandir Peinado O excedente de trabalhadores utilizado nos portos é uma das principais causas do baixo nível de desempenho dos portos brasileiros 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Fontes: GEIPOT - Revista Tecnologística

Jurandir Peinado A capacidade física de crescimento dos portos pode ser outra causa de redução de desempenho do setor 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Fontes: Anuário estatístico dos transportes – 2001, Fotos DNIT - BIT O crescimento da cabotagem nos últimos anos vem causando preocupação com a falta de espaço nos portos. Em particular o porto de Manaus possui limitação de crescimento por estar incrustado na cidade.

Jurandir Peinado As barcaças que transportam as carretas rodoviárias (Manaus – Belém) são ineficientes e são de propriedade de apenas duas empresas Poucas alternativas ao modal rodoviário Fonte: Transportadora Transalex Um navio com 700 contêineres de 40 pés equivale a uma frota de 500 carretas com no mínimo 500 motoristas. Apenas 11 tripulantes são necessários para conduzir este tipo de navio. O consumo de Diesel deste navio é 50% do consumo das 500 carretas considerando a mesma quilometragem percorrida.

Jurandir Peinado O sentido da correnteza do Rio Amazonas influi significativamente no tempo de translado das cargas 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Fonte: Transportadora Transalex Uma embarcação deste tipo consegue transportar 35 carretas, são 4 dias no sentido Manaus – Belém a favor da correnteza do Rio Amazonas. O sentido Belém – Manaus realiza o mesmo percurso em 6 dias rumando contra a correnteza do rio. O tempo de viagem também varia em função da potencia do empurrador utilizado na barcaça.

Jurandir Peinado O tempo de percurso das barcaças tem o dobro de duração de um navio de cabotagem contribuindo com a ineficiência do transporte de cargas no Brasil 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Fonte: Aliança Navegação O tempo de trajeto de uma barcaça com 35 baús no trecho Manaus – Belém dura em média 4 dias. Neste período um navio porta contêiner atinge o porto de Suape em Pernanbuco. O índice de avarias na carga transportada por navio é praticamente nulo. O valor do seguro neste modal é três a cinco vezes inferior ao seguro de transporte rodoviário

Jurandir Peinado Os investimentos governamentais na navegação de interior (hidroviária) é o menor de todos os investimentos aplicados nos diferentes modais de transporte 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Fonte: Ministério dos transportes O programa “Brasil em ação” de 1996 destinaria R$ 317,4 milhões para desenvolvimento da infra-estrutura nas hidrovias brasileiras. Até 2002 apenas 69,2 milhões foram efetivamente utilizados A morosidade na aprovação de estudos ambientais sobre o impacto das hidrovias tem sido usada como desculpa para a falta de investimento.

Jurandir Peinado A pequena quantidade e baixa qualidade dos terminais intermodais em rios navegáveis torna pouco atrativo este modal 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Um dos gargalos no escoamento do modal hidroviário é a falta de estradas vicinais. No Brasil a maioria dos rios estão distantes dos pólos produtores O Brasil tem 64 terminais intermodais hidroviários, contra terminais nos Estados Unidos Terminais intermodais aquaviários Fonte: CNT COPPEAD: O Transporte de cargas no Brasil

Jurandir Peinado A baixa eficiência na utilização dos ativos é outra razão para o baixo desempenho do transporte de carga no Brasil 1.2. Poucas alternativas ao modal rodoviário Fonte: Ministério dos transportes Uma forma de se medir a eficiência na utilização dos ativos é o tamanho dos comboios. Mais uma vez o desempenho americano é significativamente superior à nossa mais eficiente hidrovia.

Jurandir Peinado O seguro obrigatório exigido para obtenção do registro de OTM e as diferenças de ICMS entre os estados constituem uma barreira a multimodalidade 1.3. Barreira para a intermodalidade Fonte: Lei de fevereiro de 1998 A lei de fevereiro de 1998 e o decreto de abril de 2000 regulamentam o transporte multimodal. No que diz respeito ao seguro obrigatório, este é caro por não haver histórico para cálculo da apólices, a tendência é que as taxas fiquem elevadas Operador de transporte multimodal, é a denominação da pessoa jurídica responsável pelo transporte de cargas da origem até o destino, através da utilização de mais de um modal, podendo ou não contratar terceiros

Jurandir Peinado A priorização dos investimento governamentais para este modal são a principal causa do desbalanceamento da matriz de transporte e sua baixa ineficiência 1.4. Priorização do modal rodoviário Fonte: Ministério dos transportes O setor se desenvolveu com base em forte subsidio em sua infra estrutura. Hoje temos a maior malha pedagiada do mundo (6,2% de sua extensão pavimentada possui praças de pedágio). A cultura de utilização do modal rodoviário, a falta de conhecimento dos modais alternativos também contribui para a priorização do modal rodoviário.

Jurandir Peinado Até paises de tradição menos regulamentada, como os Estados Unidos impõem mais disciplina no que diz respeito ao transporte rodoviário de cargas 2. Legislação e fiscalização inadequadas Fonte: CNT – COPPEAD O transporte de cargas no Brasil Itens regulatóriosEEUUEspanhaBrasil Registro Nacional Requisitos adicionais à Habilitação Responsável Técnico Frota mínima para registro Área mínima de terminais Vistoria veicular Anual - * > 1 ano - - Autorização de transporte contingenciada Limitação da idade máxima da frota Limitação do tempo de direção Peso máximo por eixo * Publicação de tarifas de frete Monitoramento da faixa de fretes Existente Inexistente * Existente porém não cumprido

Jurandir Peinado A falta de infra-estrutura de fiscalização dos pesos máximos contribui para a degradação das estradas e baixo custo artificial do frete rodoviário 2. Legislação e fiscalização inadequadas Fonte: DNIT 91 % dos postos de pesagem existentes no Brasil estão sem funcionar. Lei da balança:1968 permitido 5,0 ton/eixo hoje a carga máxima permitida é 6,3 ton/eixo. A pulverização característica deste modal torna difícil a fiscalização quanto a sobrepeso, excesso de velocidade, sonegação fiscal etc.

Jurandir Peinado Existe uma grande deficiência de dados estatísticos no setor 3. Falta de infra estrutura Fonte: DNIT O Ministério dos Transportes, criou o BIT (banco de informações e mapas de transporte). Nosso sistema está longe da referência norte americana representada pelo Bureau of Transportation Statistics.

Jurandir Peinado As ferramentas da tecnologia da informação são pouco utilizadas no setor de transporte rodoviários de cargas 3. Falta de infra estrutura Fonte: Pesquisa empresa de cargas CNT Com exceção dos transportadores autônomos, 77,6% das empresas possuem computador Apesar de 77,6% das empresas possuírem computador, 51% destas informatizaram atividades administrativas e financeiras. Apenas 4,7% das empresas utilizam algum tipo de roteirizador. Apenas 25,9% das empresas de transporte rodoviário divulgam suas atividades pela internet.

Jurandir Peinado As ferramentas da tecnologia da informação são pouco utilizadas no setor de transporte rodoviários de cargas 3. Falta de infra estrutura Fonte: Pesquisa empresa de cargas CNT

Jurandir Peinado Quase metade das empresas de transporte rodoviário reforçou medidas de prevenção ao roubo de cargas 4. Insegurança O setor tem oferecido sua parcela de contribuição para a redução dos indicadores da violência nas estradas. Cabe as autoridades cumprir seu papel e oferecer condições para que o setor possa desempenhar sua função com tranqüilidade e segurança. Fonte: Pesquisa empresa de cargas CNT

Jurandir Peinado Os investimentos por km de rodovia pública no Brasil estiveram cerca de 10 vezes menores que os dos Estados Unidos entre 1991 e Insegurança Fonte: Pesquisa empresa de cargas CNT