1ª. Conferência Sul-americana Joc Logiport 2008 “O Cenário do Transporte Multimodal no Porto de Santos” CBC- Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal Washington Luiz P. Soares Vice-Presidente Transporte Ferroviário CRA 89516

Projetos para redução do Custo Brasil O Valor Agregado do Produto O seminário Franco-Brasileiro ocorreu na sede da FIERGS e os dados apresentados sobre logística no Brasil não foram nada animadores: - os valores com transporte representam a maior parcela dos custos logísticos das empresas. - Em algumas regiões brasileiras pode chegar a 30% do faturamento bruto e, em muitos casos, supera o lucro operacional das empresas. SINAP – IV Simpósio Internacional de Negócios no Ambiente Portuário - Sr. Ricardo J. Sanchez (ECLAC) – Comitê Econômico da América Latina e Caribe que o custo logístico: a) Para cada dólar exportado R$ 0.26 centavos (Brasil); b) Para cada dólar exportado R$ 0.09 centavos (USA); Custo de produção, ou compra do serviço (MP); Custo logístico do transporte e a distribuição do serviço = 30% do valor do produto e 60% se este for analisado como valor de serviço; Despesas Impostos (carga tributária) = 34% média. Assim sendo temos: PV= 100%- (30% Custo Logístico+34% carga tributária) resta 36% para Administrar o CFT do serviço (Aluguel; folha de pagamento + Encargos sociais; condomínio: conta de luz;água; serviços de telefonia; combustível;Assessoria: Contábil, Jurídica e Seguradoras; depreciação de bens móveis e imóveis etc. No caso do preço de venda de serviços a ML seria 10% - IR (cálculo de 32% de Lucro presumido) = 6.8% ML sem prejuízos.

Qual o perfil Multimodal?

Matriz de Transportes Internacional Rússia Canadá Austrália EUA China Brasil 81% 8% 11% 46% 43% 11% 43% 53% 4% 43% 32% 25% 37% 50% 13% 24% 62% 14% Ferroviário Rodoviário Hidroviário Fonte: Ministério Dos Transportes

Matriz de Transporte Nacional Fonte: Ministério Dos Transportes

Baixa Produtividade

Ecologia Organizacional do Modal Ferroviário Considerando que toda a movimentação de container por ferrovia via Porto de Santos é oriunda basicamente do Corredor 1 (MRS) e Corredor 2 (FCA). Existe uma demanda reprimida de carga oriunda de outros corredores que estão migrando para o container, à exemplo o açúcar, couro, café e até sucata. Neste cenário de unitização de carga a importação tb se faz presente. Atualmente, os terminais portuários recebem ou melhor atendem no máximo dois trens expressos de container/ dia, formados com 35 vagões (em média) por manobra/dia. Sem contar que a cabotagem tb está sendo distribuída em Santos para o interior via- modal ferroviário.

Capacidade Estática CADEIA LOGISTICA SISTEMA FERROVIARIO Terminais de Origem Portofer Expedição MRS Transporte Das Ferrovias Terminais Objeto da Análise

DESAFIOS DA IMPLEMENTAÇÃO DO CTMC Lei 9.611/98 - Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas MAS depende basicamente da quebra de Paradigmas: Implementação de um modelo tributário mais adequado ao OTM o que permanece em estudo na ANTT; OTM, no perfil nacional, depende de consulta prévia para remover cargas em trânsito aduaneiro para recintos alfandegados , dentro do território nacional; Indefinição regional do entendimento fiscal aos termos Intermodal e Multimodal.

Conclusões Compatibilizar os horários dos trens expressos entre as próprias concessionárias ferroviárias; Aumentar a produtividade dos terminais portuários no serviço de carga e descarga de vagões; Estabelecer estratégias de produtividade operacional de acordo com o modal e a legislação aduaneira; Estimular investimentos em reforma e compra de vagões e locomotivas, para o segmento de carga conteinerizada; Negociar e flexibilizar horários para passagem de trem de carga em trecho da CPTM; Fomentar a prática da Multimodalidade para melhor flexibilidade operacional no Porto; Reduzir o custo logístico das taxas portuárias aplicadas ao modal ferroviário através do Multimodal.