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Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à logística Internacional, Prof.Mario Noda.

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Apresentação em tema: "Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à logística Internacional, Prof.Mario Noda."— Transcrição da apresentação:

1 Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à logística Internacional, Prof.Mario Noda

2 Antecedentes Geográficos Brasileiros O território Brasileiro ocupa uma área de km2; Equivalente a cerca de 47,7 de todo o continente americano; As suas fronteiras totalizam km.

3 Características geográficas no norte O Planalto das Guianas e a Serra Imeri estendem-se ao norte da America do Sul, registrando os pontos mais elevados do Territorio nacional, oferecendo grandes dificuldades à sua transposição terrestre.

4 Características geográficas do noroeste A floresta amazônica adentra os países limítrofes. A bacia hidrográfica do Rio Amazonas, com aproximadamente km de vias navegáveis é o principal meio de transporte e fator de integração regional. Contudo, não alcança as principais cidades e centros comerciais dos nossos vizinhos além fronteiras. Uma única rodovia liga o Acre à Bolivia.

5 Características geográficas do Oeste A Cordilheira dos Andes impõe- se como um obstáculo natural à sua transposição terrestre, que só é possível via Paso de Mendoza (Argentina).

6 Características geográficas do Sudoeste A Planície do Pantanal possui baixa declividade, com enchentes sazonais. Todavia, o sistema hidroviário dos rios Paraná e Paraguai permite a conexão fluvial com a Bacia do Prata.

7 Características geográficas do Sul As ligações rodoviárias e fluviais com o Uruguai e a Argentina são boas, favorecendo as trocas comerciais ao âmbito do MERCOSUL.

8 Características geográficas do Leste O Oceano Atlântico, nossa grande fronteira liquida que, ao longo de um litoral com km de extensão, liga o Brasil aos seus principais parceiros comerciais.

9 Vocação Marítima Brasileira Como vemos, a geografia aponta para uma vocação marítima brasileira Podemos ainda acrescentar que, a uma distancia máxima de até 500 km do nosso litoral (em sua maioria a menos de 200 km) encontram-se:

10 Vocação marítima brasileira Encontram-se: Todas as co9ncentrações urbanas com mais de de habitantes, à exceção de Brasília e Manaus. Todas as refinarias de petróleo, exceto a de Manaus; 95% de toda a produção industrial; 87% do consumo de energia elétrica; 83% de toda a produção do Pais; 78% de todas as receitas da União; 75% das rodovias pavimentadas.

11 Transportes – Um fator de custo Na maior parte das industrias, a atividade transporte representa um dos elementos mais importantes na composição do custo logístico. Nas nações desenvolvidas, os fretes costumam absorver cerca de 60% do gasto logístico total e entre 9% e 10% do produto nacional bruto (PNB). Assim, a contratação de serviços de transporte deve buscar eficiência e qualidade, com base m relacionamentos de parceria.

12 Custos de Implantação no Brasil Custos aproximados de Implantação no Brasil (por km) Rodovia – R$ ,00; Ferrovia – R$ ,00; Hidrovia – R$ ,00.

13 Comparativos do custo energético Qualquer estratégia comercial deve obrigatoriamente contemplar o fator economicidade. Comprovadamente, um dos fatores de ganhos em competitividade é selecionar o modal de transporte que agregue menos custo ao produto durante o seu percurso.

14 Comparativos do custo energético Um estudo conduzido pela British Chamber of Commerce em 1997 mostrou que o custo médio do transporte de uma tonelada de mercadoria no tráfego marítimo Inglaterra/Estados Unidos é de aproximadamente US$ 36,00. O custo correspondente no transporte aéreo é de US$ 1.700,00.

15 Comparativos do custo energético Isso demonstra que o modal aéreo só é viável para grandes volumes de carga quando: a) o tempo de transito for primordial para evitar o colapso no suprimento deste produto. b) o bem for altamente suscetível a perecidade ou obsoletismo; e c) a mercadoria transportada possuir elevado valor unitário.

16 TRANSPORTE MARÍTIMO LONGO CURSO Denomina-se longo curso ao transporte marítimo internacional, abrangendo tanto navios que oferecem serviços regulares (liners) quanto os de rotas irregulares (tramps).

17 TRANSPORTE MARÍTIMO CABOTAGEM É o termo que define o transporte marítimo ao longo da costa brasileira, de Rio Grande a Manaus. Embora formalmente incorreto, é também aceitável denominar como Grande Cabotagem ao tráfego marítimo extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina e Uruguai.

18 DA VELOCIDADE CABOTAGEM Há 50 anos, os navios desenvolviam velocidade de cruzeiros médias de 10 nós; os portos dispunham de equipamentos com capacidades bastante limitadas e as operações exigiam enormes equipes de trabalhadores, tanto a bordo como eem terra.

19 CABOTAGEM ATUALMENTE Atualmente, com imensa capacidade de carga, os navios superam facilmente 25 nós de velocidade; operações que demandariam centenas de trabalhadores e semanas para serem realizadas. Comumente são executadas por bem menos pessoas, com o uso de modernos equipamentos, capazes de gerar produtividade antes insuspeitada.

20 TRANSPORTE MARÍTIMO CABOTAGEM Contêineres por hora. Como conseqüência da irreversível tendência conteinerização, com uma produtividade média superior a 45 contêineres movimentadas por hora,, deixou de existir o transporte de carga solta fracionada nos navios, exceto nas rotas para países com baixo nível de desenvolvimento ou em navios especializados como, por exemplo, para o transporte de papel, celulose, produtos siderúrgicos. etc.

21 SISTEMAS MULTIMODAIS PORTO-A-PORTO PARA PORTA-A-PORTA Foram implantadas sistemas multimodais de transporte cruzando continentes, levando as empresas de navegação a mudarem o foco os seus negócios, do transporte porto-a-porto para o transporte porta-a-porta, muitas vezes associadas a empresas logisticas de atuação global.

22 HUB-PORTS - CONCENTRADORES A idéia hoje predominante é que os navios de longo curso atraquem apenas nos principais portos, chamadores de concentradores de carga ou hub-ports.

23 FEEDER SERVICE O abastecimento destes portos ou a distribuição deles para os menores vem sendo feito pelo que se convencionou chamar feeder service, ou seja, transbordo via cabotagem. É facilmente observável que, no Brasil, tal procedimento ainda está por ser implementado.

24 COMÉRCIO INTERNACIONAL Com a aceleração do comercio internacional ora verificada, uma rápida análise nas bandeiras das frotas mercantes modernas poderá demonstrar que as cinco maiores potencias marítimas são nações ricas e desenvolvidas, que juntas controlam mais de 60% do total de frota mundial.

25 LINER SHIPPING O segmento de serviços regulares liner shipping compreende o transporte de carga geral e de contêineres, respondendo por cerca de 75% dos frete internacionais e vem sendo realizado por grandes empresas mundiais. (P.92 sistema de transporte)

26 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BARÃO DE MAUÁ Percebendo que o futuro das nações continentais passava pelas estradas de ferro, o gênio empreendedor de Irineu Evangelista de Souza – Barão de Mauá – implantou em 1845 a primeira ferrovia do Brasil - a Estrada de Ferro Mauá, com 14,5 km de extensão, ligando a praia da Estrela a Petrópolis. Obra pioneira.

27 EXPANSÃO FERROVIARIA Entre 1873 e 1889, o Brasil viveu a expansão ferroviária, que durou até Nesse período, as ferrovias desempenharam papel decisivo no escoamento de produtos agrícolas brasileiros, sobretudo o café, do interior para os portos, articulando-se com a navegação de longo curso.

28 OS INVESTIMENTOS Os investimentos e operações eram privados e independentes entre si, sendo implantadas com bitolas diferentes, não interligando os sistemas ferroviários regionais.

29 PASSARAM A SER ESTATAIS Nas décadas de 30 a 60, as construções escassearam e as ferrovias passaram a ser estatais. A partir de 60, a sucessão de governos militares consolidaram a malha em poucas empresas publicas e erradicaram os ramais ineficientes, planejando apenas projetos considerados estratégicos.

30 O ADVENDO DAS RODOVIAS Com o advento das rodovias, e o inicio da produção de veículos rodoviários, o fechamento da economia brasileira em si mesma e o processo de substituição de importações, havia a necessidade de consolidar o mercado interno. Este papel foi exercido pela necessidade de expansão do sistema rodoviário, de implantação mais rápida e barata. Motivo, expansão agropecuária, os investimentos passaram a ser de feitos em caráter governamental.

31 BITOLAS NO BRASIL O fato de existirem no pais ferrovias com bitolas de 1,00 m, 1,435 m e 1,60 m, impossibilita estabelecimento integrado de fluxos dos interferroviários para o escoamento de cargas via ferrovia. Isso serviu de embasamento para que algumas estradas fossem construídas sobre o leito ferroviário, que foram então desativadas em beneficio da rodovia.

32 PRIVATIZAÇÃO SO SISTEMA FERROVIÁRIO Com o inicio das privatizações do sistema ferroviário brasileiro a partir de julho de 1996, este cenário começou lentamente a ser modificado, com a injeção de fortes investimentos privados na recuperação, tanto das vias permanentes (dormentes e trilhos) quanto do material rodante (vagões e locomotivas). Alem da implantação de novos terminais e busca de transferência entre diferentes bitolas e interfaces rodo ferroviários

33 EQUIPAMENTO BIMODAL O rodo trilho um equipamento bimodal dotado de trucks rodoviário e ferroviário, capaz de sair da linha ferroviária, passando a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas.

34 CARACTERISTICAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Por suas características operacionais, só oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportada a longas distâncias. Quando exceder a 500 km este é o parâmetro internacional usual. Pg.58 Prof. Noda

35 TRANSPORTE RODOVIÁRIO – (35) aulas 13 a 15 Pode-se afirmar que o transporte rodoviário do Brasil começou com a construção, em 1926, da Rodovia Rio- São Paulo, única pavimentada até 1940 Até o inicio da década de 50, as rodovias existentes no Brasil eram precaríssimas.

36 Governo Juscelino 50 anos em 5 O governo Juscelino criou o slogan 50 anos em 5, construiu Brasília, trouxe a industria automobilística para o pais e rasgou estradas ao longo do território nacional, fomentando a demanda pelo transporte rodoviário. A partir de então a rodovia passou a ser encarada como fator de modernidade, enquanto a ferrovia virou símbolo do passado.

37 Fundo Rodoviário Nacional Com esta criação formado pela arrecadação do Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes, o setor rodoviário passou a dispor de um mecanismo de financiamento sustentado e de longo prazo, garantindo recursos a fundo perdido para a construção, pavimentação e conservação de rodovias.

38 Taxa Rodoviária Única Ao longo do tempo outros mecanismos de financiamento oriundos da Taxa Rodoviária Única e dos Impostos sobre o Transporte de Passageiros e Cargas vieram agregar-se ao Fundo Rodoviário Nacional.

39 INFRA-ESTRUTURA A rápida ampliação da infra-estrutura rodoviária explica-se pelo menor custo de implantação por quilometro e menor prazo de maturação do que o correspondente na malha ferroviária. Assim, constituíram diversas empresas transportadoras.

40 Proprietários Individuais Paulatinamente alguns proprietários individuais de caminhões começaram também a participar deste incipiente mercado, cobrando mais barato do que os frotistas e, em alguns casos, completando-os nos momentos de pico.

41 Década de 1970 No inicio da década de 1970 época da conclusão da conexão rodoviária entre todas as regiões brasileiras, os interesses rodoviaristas robusteceram-se de tal forma que, contrariando os postulados clássicos do transporte de cargas, resultaram na subseqüente ocupação de praticamente toda a malha viária com o transporte pesado, em detrimento de uma matriz de transporte mais racional.

42 Modal Rodoviário A incoerência da matriz de transporte direcionado ao modal rodoviário é tão grande que, apesar do valor dos pedágios cobrados nas rodovias serem equivalentes aos praticados nas excelentes rodovias norte- americanas, ou seja, mais do que compatíveis com o nível de investimento necessário para a adoção de concreto nas pistas de rolamento das rodovias.

43 Concessionárias As concessionárias dos diferentes trechos insistem na cobertura asfaltica, totalmente inadequada às temperaturas observadas na maior parte do pais. De um total da pesquisa Rodoviária CNT em 2006, avaliou km de rodovias e apenas 38,4% obtiveram a classificação regular, 24,4% a classificação ruim e 12,2% a classificação péssima.

44 Segurança do Transporte de Carga Da pesquisa de 2006 pela Confederação Nacional do Transporte se conclui que apenas 25% das rodovias avaliadas encontra-se em bom estado, o que compromete significativamente a segurança dos transportes de cargas via rodoviária no pais.

45 Condições de segurança Tendo por base algumas interpretações dessa pesquisa pode-se relacionar os seguintes problemas com relação às condições de segurança de tráfego: 54,5% das rodovias apresenta a pavimentação em estado regular, ruim ou péssimo; 70,3% apresenta sinalização inadequada; 12,65% apresenta afundamentos ou buracos no seu leito.

46 Lei da balança em 1968 Em 1968 quando foi aprovado a lei da balança, o limite era de 5,0 toneladas por eixo de roda simples. Hoje a carga máxima é de 6,3 toneladas, com impacto cada vez pior sobre o estado de conservação das rodovias. A pressão pelas montadoras o peso Maximo que incide sobre cada eixo tem sido flexibilizado.

47 Custo médio para restauração Segundo o DNER, o custo médio para a restauração de 1,0 km de estrada é de R$ 100 mil, gerando uma demanda anual de gastos da ordem de R$ 530 milhões. Dependendo do estado da pista, o aumento no consumo de combustíveis pode chegar a 50%, dobrando o tempo de percurso, sem falar no aumento do número de acidentes.

48 Sistema Ferroviário Eficaz Quando o pais dispuser de um sistema ferroviário eficaz interligando todas as regiões brasileiras, o nível de tráfego rodoviário pesado poderá ser reduzido, baixando consideravelmente o custo de manutenção das estradas e passando a atender melhor o fluxo turístico.

49 Características do Transporte Rodoviário O transporte rodoviários é um dos mais simples e eficientes dentre seus pares. Sua única exigência é existirem rodovias. Porém, este modal apresenta um elevado consumo de combustível (tonelada de óleo diesel por quilometro transportado). Custos de transportes.

50 Elevado custo logístico Inúmeros estudos internacionais, inclusive alguns deles ratificados pela Associação Brasileira de Logística, comprovam matematicamente que, em distâncias superiores a um raio máximo de 500 km, o transporte rodoviário torna-se antieconômico pelo elevado custo de consumo energético.

51 Flexibilidade deste modal Por sua elevada flexibilidade, este modal é indicado para a distribuição urbana, cujas transferências são pequenas distâncias, além das inevitáveis conexões com os demais modais.

52 No Brasil - poluição No Brasil, a distribuição física ainda é feita preferencialmente durante o dia, congestionando as principais artérias das cidades, aumentando os índices de poluição, produzindo um desempenho medíocre e acelerando o desgaste das frotas.

53 Países Desenvolvidos As grandes metrópoles dos países mais desenvolvidos, a distribuição física se dá durante a noite, melhorando o desempenho das frotas de caminhões, reduzindo o custo com manutenção e desafogando o fluxo viário no período do dia.

54 Na cidade de São Paulo Apenas na cidade de São Paulo, o custo estimado dos congestionamentos de tráfego no ano de 2006 foi da ordem de US$ 386 milhões, considerando-se apenas combustíveis e atrasos.

55 Principais Equipamentos Rodoviários Caminhão plataforma: transporte de contêineres e carga de grande volume ou peso unitário; Caminhão baú: estrutura semelhante à dos contêineres; Caminhão tremonha ou basculante: transporte de carga a granel; Caminhão aberto: transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes; Continua...

56 continuação Caminhão refrigerado: transporte de gêneros perecíveis; Caminhão tanque: destinado ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel; Caminhão grane leiro ou silo: carroceria adequada para o transporte de graneis sólidos; Caminhões especiais: podem ser rebaixados e reforçados para o transporte de carga pesada, possuir guindaste sobre a carroceria (munk); Continua...

57 Continuação... Semi-reboque: carrocerias, de diversos tipos e tamanhos, cavalo mecânico; Treminhões: veículos semelhantes às carretas, seu peso bruto total cerca de 70 toneladas, não podem transitar em qualquer estrada;

58 Malha Rodoviária Brasileira A malha federal, composta pelas rodovias conhecidas pelo prefixo BR, compreende: a) Radiais: começam em Brasília, numeradas de 1 a 100; b) Longitudinais: sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a 200; c) Transversais: sentido Leste-Oeste, numeradas de 201 a 300; d) Diagonais: sentido diagonal, numeradas de 301 a 400; e) De ligação: unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.

59 Rodovias federais Rodovias federais de integração nacional, destacam-se as seguintes: BR-101 – cobre o litoral brasileiro cobre de RS a RN; BR-116 – cobre do Uruguai a Pernambuco; paralela à BR-101. BR – 153 – a única que atravessa s cinco grandes micro regiões do pais começa na fronteira com o Uruguai até PA;

60 Rodovias Federais de Caráter Regional Região Norte – BR – 174, ligando Manaus a Boa Vista até a fronteira com a Venezuela, BR 401 em direção a Guiana. Região Nordeste – BR 407, ligando BH a PI; Região Centro-Oeste – BR – 070 ligando DF a MT; Região Sudeste e Sul, cobrindo todas as micro regiões.

61 Malha Rodoviária Internacional Continente Americano: o Brasil encontra-se ligado via rodoviária ao Uruguai, Argentina, Chile através do Paso de Mendonza, em território Argentino. A Argentina se conecta à Bolívia, Paraguai e Chile. Do Chile até a Venezuela encontra-se a Rodovia Panamericana. Há uma rede interligando Bolívia, Peru, Equador, Venezuela e Colômbia, com uma interrupção de aproximadamente 200 km da Colômbia até Panamá.

62 America Central Do Panamá partem Rodovias integrando os cinco países da America Central, até o México. A America do Norte possui extensa malha viária, desde o México até o Alasca. África: a Líbia liga-se ao Egito, à Tunísia e à Argélia, conectando-se via Ro-Ro à Espanha, através do Marrocos e à França, através da Argélia.

63 África O comércio exterior da Uganda se processo via rodoviária pelo Kênia, através do porto de Mombasa. Ruanda e Congo igualmente têm acesso ao oceano pelo porto de Kerundi, no corredor norte.

64 Oriente Médio Kuwait, Emirados e Arábia Saudita dispõem de serviços rodoviários entre si, tendo acesso à Turquia através da Jordânia, Síria e Iraque. Afeganistão e Ira conectam-se à Europa através da Turquia, ligando ainda ao Paquistão e à Índia. Fim prof. Noda


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