IV – LINHAS OU ROTAS TERMINAIS E EIXOS ESTRUTURAIS CURITIBA

Índice A)INTRODUÇÃO B)TIPOS DE LINHAS – CLASSIFICAÇÃO; C)LINHAS ESPECIAIS DE TP; D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS PARA PROJETO; E)LINHAS NA ÁREA CENTRAL; F)PROJETO DE LINHAS NOS BAIRROS; G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO; H) AVALIAÇÃO DE LINHAS.

A) INTRODUÇÃO -TP semelhante a vendas por atacado – é necessário agrupar os usuários em tempo e espaço 1)Quais são os dois “mercados” dos transportes públicos? -Mercado cativo – pode justificar subsídios –utiliza TP todas as horas do dia; -Mercado optativo –(quase exclusivamente p/viagens ao trabalho na área central); Objetivos – cobertura; no. de passageiros; reduzir tempos de viagem, distâncias à pé; integração p/servir aos desejos múltiplos. Conveniência: Conforto, segurança, confiabilidade

B)TIPOS DE LINHAS - Classificação 2)Uma Linha de Coletivos pode ter mais de uma denominação? -p/tipo de serviço – locais; -paradas limitadas (expressas); -escolares; -especiais (turismo, funcionários); -chamadas (função da demanda). -p/tipo de rede – radiais; diametrais; em grelha; circulares; -alimentadoras (de paradas, de terminais, de pontos de concentração); -corredores (principais) -pela hierarquia – (importância –no. de passageiros, nível de serviço, horas de serviço): -Linhas de corredores –Troncais (serviços inclusive noturnos, pode ter ramais e serviços expressos); - Principais (operam 7 dias por semana, podem não ter serviço noturno, ramais e serviços expressos). -Linhas secundárias – operam cerca de 15 horas p/dia, podem não operar todos os dias da semana; -Locais – atendem bairros ou pequenas áreas (centro); -Alimentadoras de um ponto; -Alimentadoras de múltiplos pontos.

REDE INTEGRADA DE TRANSPORTE DE CURITIBA E RMC

MAPA DA RIT

Características da RIT A Rede Integrada de Transporte (RIT) permite ao usuário a utilização de mais de uma linha de ônibus com o pagamento de apenas uma tarifa. O processo de integração ocorre a partir de terminais de integração onde o cidadão pode desembarcar de uma linha e embarcar em qualquer outra dentro daquele espaço sem um novo pagamento. Assim, o usuário pode compor o seu próprio trajeto para se deslocar por diversos bairros de Curitiba e  municípios da Região Metropolitana. Ao todo, são 14 cidades interligadas por esta rede de linhas que proporciona ampla mobilidade a mais de 2 milhões de pessoas diariamente. 

Características da RIT

Terminais de Integração

CRITÉRIOS TÉCNICOS USADOS PELA URBS PARA DIMENSIONAMENTO DA FROTA   A URBS realiza avaliações periódicas verificando a quantidade de passageiros que se utilizam das linhas do transporte coletivo, por tipo de dia, útil, sábado e domingo, e por faixa horária de picos e entre picos. A definição do número de viagens ocorre a partir deste comparativo entre a oferta e o número de passageiros no período mínimo de uma hora. Com estes critérios, consideramos as seguintes capacidades máximas para os veículos:   Exemplo; Para uma demanda de 1.100 (um mil e cem) passageiros/hora, utilizando- se de um veículo Padron cuja capacidade é de 110 passageiros, precisaremos de 10 viagens/hora. Este critério é aplicado para definir o número de viagens nos horários de pico. Fora desses horários, o critério é flexibilizado de modo a  manter uma frequência mínima de ônibus.

Gratuidades e Descontos Legais

C) TIPOS ESPECIAIS DE LINHAS 3)Quando podem ser utilizadas as linhas sem pontos específicos de paradas? 5)Cite 5 (cinco) tipos de linhas especiais de transportes públicos. -Linhas escolares (universidades, escolas); (podem operar em rotas fixas e serem utilizadas por todos os tipos de passageiros, são diferentes dos serviços fretados privados); -Linhas de Centros Comerciais (hotéis – Lima); -Linhas de Indústrias (turmas de serviços); -Linhas de Hora de Pico (horários devem estar fixados em todas as paradas); -Linhas de Funcionários de uma empresa específica; -Linhas de Funcionários de várias empresas (fretados) – definidas ou não pela municipalidade; -Linhas de Turismo (só feriados e fins de semana), Zoológico, Graciosa, Festa de Uva; -Linhas de Eventos Especiais (Futebol, Corridas Cavalo, Feiras); -Linhas sem ponto de parada fixos (subúrbios de baixa densidade populacional, linhas noturnas); -Linhas de ônibus ou veículos menores chamados; -Linhas de coleta e distribuição na área central; -Mini-linhas de acesso (aeroportos, parques, exposições – micro-ônibus); -Linhas p/aeroporto –ônibus especiais, linhas expressas (separar de táxis); -Linhas de estacionamentos – pode ser só em horas de pico (Ex. Estádio da Fonte Nova – Salvador; Disneylândia).

D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS P/PROJETO – Perguntas: 4)Qual a frequência mínima de uma linha de TP? 6)Pelos critérios normativos, qual a distância máxima admissível entre uma residência e o local de passagem da linha de TP? 7)Uma linha de TP fornece cobertura primária à população situada até que distância da linha? 8)Qual a distância recomendada entre linhas paralelas de TP em áreas adensadas? 9)Como se define a sinuosidade de uma linha? Em que parte da linha é desejável que a maior sinuosidade ocorra?

D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS NORMATIVOS P/PROJETO 1-Características Normativas – p/áreas continuamente urbanizadas a-Distância da população – 0,8km – 100% da população -0,5km – 80 a 100% 0,4km – 60 a 80% b-Frequência mínima: mais de 1 por hora e se possível 2 por hora c-Horários de Funcionamento: –Troncais -18 horas + a cada hora de madrugada -Principais – 18horas – 7 dias por semana -Secundárias -12 a 16 horas – 5 a 7 dias 2-Área de Cobertura -primária até 400m de cada parada ou 300m da linha -secundária até 800m de cada parada ou 600m da linha Menores distâncias na falta de calçadas, greides, idosos, deficientes, escolares, áreas muito adensadas (250m e 500m das paradas) 3-Distância entre paradas – cada quadra se maiores que 180m -cada 2 quadras se menores que 180m -preferência próximas das esquinas.

Utilização dos Transportes Públicos em Função do Tempo ou Distância à pé até o Ponto de Ônibus (Mercado Optativo) % de usuários dos TP em potencial 1 0 0 7 5 5 0 2 5 Cobertura Secundária Cobertura Primária 0 5 10 15min 400 800 1200m Tempo de Acesso ou Distância a Pé (valores médios por pessoa).

Exemplo de Passagens para pedestres para melhorar o acesso aos TP

4-Distância entre Linhas: -Função das freqüências relativas, distâncias à pé e demandas; -Preferível menor no. de vias com maior freqüência; -Linhas paralelas a menos de 800m = duplicação e menor qualidade do serviço; -Distância de 800m c/distâncias á pé de até 400m é aconselhável; -Disponibilidade de vias e de eixos adensados influem; -Para distâncias superiores a 800m é preferível ter + linhas e menores freqüências (divulgar horários p/freq. Baixas). 5-Sinuosidade: -Sinuosidade x cobertura; -Sinuosidade maior só no final da linha em áreas de baixa densidade; -Seguir linhas de maior desejo, ligar grandes pontos de geração de usuários.

RELAÇÃO ENTRE FREQUÊNCIA DOS SERVIÇOS; DISTÂNCIA ENTRE LINHAS E DISTÂNCIAS DE ACESSO Para L=800m e H=5min A)Tempo a pé = 200m/4,8km/h =2,5min Espera no ponto = 5/2 = 2,5 mim Tempo Total = 5 min F A)Um Linha no Corredor L/4 L/2 L/4 B)Tempo a pé = 100m/4,8km/h =1,25min Espera no ponto = 10/2 = 5 mim Tempo Total = 6,25 min F/2 F/2 B)Duas Linhas no Corredor C)Tempo a pé = 70m/4,8km/h =1min Espera no ponto = 15/2 = 7,5 mim Tempo Total = 8,5 min L/6 L/3 L/3 L/6 F/3 F/3 F/3 C)Três Linhas no Corredor

CONFIGURAÇÃO DAS LINHAS – ESTUDO DE SINUOSIDADES CENTRO SUBÚRBIOS A)Desvios no meio da linha não são aceitos mesmo se não forem utilizados pelos serviços extras de paradas limitadas nas horas de pico. CENTRO SUBÚRBIOS B)Terminais com voltas (loop) são aceitos mas não preferidos. CENTRO SUBÚRBIOS C)Linhas diretas de dois sentidos, são as preferidas. SUBÚRBIOS CENTRO D)Área intermediária atendida por uma linha com ramal. SUBÚRBIOS CENTRO E)Área intermediária atendida por uma linha alimentadora. CENTRO SUBÚRBIOS F) Linha transversal ou que se dirija a ponto de concentração dos subúrbios.

D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS P/PROJETO – Perguntas (cont.): 10)Porque não é desejável a operação das linhas de TP de um só sentido? 11)Quando é aconselhável empregar pontos finais ou de ajustes de horários variáveis conforme as horas do dia? 12)Em que tipo de frequência é aconselhavel fazer com que os intervalos coincidam com números inteiros? 13)O retorno antecipado dos ônibus pode ser aconselhável em que situações?

6-Um sentido x 2 sentidos -2 sentidos apresenta maior área de influência; -só no final pequenos “loops” (alças) podem ser aceitos em 1 sentido (pode-se mudar a posição dos pontos de ajustes de horários (finais) – observar hora do almoço) ou nas áreas centrais conforme os sentidos de tráfego (vias de mão única). 7-Ponto Final -Área de cobertura desejada; -Requisitos de serviço (não incomodar residentes – ruídos); -Local adequado para voltas e estacionamento (terminais-banheiros); -Tempo de viagem (para intervalos>15minutos usar horários inteiros); -Linhas longas com demandas homogêneas são mais lucrativas, pode-se dividir em seções com entrada e saída de veículos em vários pontos; -Tarifas por zonas (sem pagamentos em dinheiro). 8-Retornos Antecipados -Demanda variável – uso em horas de pico ou em todas as horas; -Viagens em toda a extensão da linha podem reduzir no. de paradas ou usar veículos de retornos antecipados saindo antes dos terminais; -Podem ocorrer somente para corrigir atrasos a critério do largador;  a identificação deve ser muito clara para não confundir os passageiros (chamar de Extras, usar outro número, outro nome de linha).

COBERTURA DAS LINHAS DE UM E DE DOIS SENTIDOS A)Linha de 2 sentidos – a cobertura global líquida é de 6 quarteirões. B)Linhas de 1 sentido espaçadas de 2 quarteirões – a cobertura global líquida é de 4 quarteirões. C)Linhas de 1 sentido espaçadas de 3 quarteirões – a cobertura global líquida é de apenas 3 quarteirões. Obs. Assumida uma distância a percorrer à pé, máxima de 3 quarteirões.

LINHAS COM VARIAÇÃO DE SENTIDO NOS TRECHOS FINAIS CONFORME HORAS DO DIA – Kamloops, Bristish Columbia - Canadá “Chukar” Dallas 17 – Linha pela manhã Áreas Adensadas Ponto Final “Chukar” Barnhartvale 18 – Linha da tarde

LINHAS COM VARIAÇÃO NO LOCAL DO PONTO FINAL CONFORME HORAS DO DIA – Kamloops, Bristish Columbia - Canadá Linhas Combinadas de Gleneagles e Summit Ponto Final - Tarde Ponto Final - Manhã

E)LINHAS NA ÁREA CENTRAL – Perguntas: 14)Qual o tipo de operação de ônibus mais aconselhável na área central das grandes cidades? Porque o mesmo nem sempre pode ser utilizado? 15)Porque pequenas linhas circulares ou de distribuição não são aconselháveis nas áreas centrais das grandes cidades? 16)Qual a vantagem de não serem cobradas tarifas no interior dos veículos na área central? 17)Cite 3 (três) vantagens da reunião das linhas de TP em poucas ruas na área central das cidades.

D)LINHAS NA ÁREA CENTRAL 1-Velocidade menor -> minimizar extensão em ruas e interseções congestionadas, provendo contudo adequado acesso. 2-Linhas diametrais ->reduz no. de veículos necessários, evita terminais -> de forma ideal atender lados opostos, equilibrar a demanda. 3-Terminais –> se possível após cruzar o centro, haverá maior tarifa que no caso anterior. 4-Laços –> melhor distribuição, pode aumentar as distâncias à pé, confunde os passageiros irregulares, não deve ter terminais ou pontos de ajuste de horários; exige mais transferências na área central para viagens aos bairros. 5-Integração Física –> se possível linhas com mesmo ponto de parada, ou paradas antes e após nas interseções de linhas (função do fluxo de transferência entre as linhas). -Linhas especiais na área central, tem custo elevado sobretudo no pico (3x1); -Preferível linhas fora do pico até as lojas comerciais; -Cobrar tarifa na entrada no veículo ao dirigir-se ao centro e na saída do veículo no retorno; usar na área central todas as portas para embarque e desembarque dos passageiros. Ex. Seattle e Portland.

F)PROJETO DE LINHAS NOS BAIRROS – Perguntas: 18)Porque em cada parada só devem parar até 2 ou 3 ônibus no máximo, ao mesmo tempo? 19)Que tipo de dispositivos podem colaborar com a fiscalização dos trechos de via de uso exclusivo pelos coletivos? 20)No projeto de novos bairros das grandes cidades, como devem ser localizados os centros de atividade? Por que?

F)PROJETO DE LINHAS NA PERIFERIA (Bairros) - Buscar equilíbrio entre Linhas diretas x Linhas convencionais com melhor acesso; - Podem haver pequenos trechos que só permitam a passagem de veículos do TP – Ex. Calgary – Canadá -Projeto de novos bairros – concentrar centros comerciais, centros comunitários, centros de diversão, centros médicos, escolas; Criar áreas ambientais – áreas de alta densidade populacional próximas às paradas de TP.

LINHA DE SUBÚRBIO COM DESVIOS X LINHA DIRETA COM MELHOR COBERTURA Situação mais comum (com sinuosidade) Posição Desejável para linha de TP

Sistema Viário do Bairro Existente Revisado O sistema viário do bairro pode impedir as linhas diretas de boa cobertura. A adição de trechos exclusivos para ônibus durante o projeto ou mais tarde permite linhas melhores. Ligações Necessárias Nova Linha de Ônibus

G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO – Perguntas: 21)Os responsáveis pelos TP (planejadores) devem procurar evitar que os engenheiros de tráfego cometam que erro bastante comum em seus projetos? 22)Como devem ser dispostos os pontos de parada, no caso de vias com semáforos sincronizados? 23)Como pode-se aumentar a utilização das faixas exclusivas dos coletivos no caso do volume dos mesmos por hora ser reduzido? 24)Porque em algumas áreas muito suburbanas ou rurais as “bainhas” não são aconselháveis? 25)Como podem ser reduzidos os tempos dos coletivos nas paradas?

G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO 1-Dar Prioridade nos projetos ao número de pessoas e não ao número de veículos equivalentes. 2-Interseções a)Não semaforizadas – Placas de “Pare” nas transversais; b)Semáforos – minimizar demora de pessoas não de veículos; - ciclos coordenados – paradas alternadas; -semáforos acionados pelos coletivos no caso de baixa frequência; c)Faixas especiais de virada. 3-Faixas Exclusivas: (Ver Cap. VIII) -Mínimo 60 coletivos por hora p/mesmo sentido; -Mínimo 40 “ “ “ p/contra-fluxo; -Permissão p/taxis e/ou transporte solidário no caso de baixos volumes de coletivos. 4-Paradas: -Alguns casos bloquear tráfego geral – avançar meio-fio; -Dar prioridade ao ônibus na saída das paradas; -Usar tarifas inteiras ou pagas antecipadamente (embarque por todas as portas). 5 –Veículos: -Portas mais largas; -Degraus mais baixos, se possível eliminar escadas; -Parar mais próximo do meio-fio; -Reduzir no. de pass. em pé para conforto e até melhoria da velocidade.

Vantagens da Velocidade Fonte: Avaliação Comparativa das Modalidades de TPU Escritório Jaime Lerner – 07/2009

Comparação do tempo de percurso para TP, considerando paradas antes da interseção; após e paradas alternativas numa via arterial com semáforos sincronizados

9 8 7 6 5 4 3 2 1 Tempos de Viagem: 4`03” Pontos Alternados 5`24” Pontos antes ou após Paradas Alternadas D i s t â n c i a Q u a d r a s 10s 33s Paradas no Lado Próximo 23s Paradas no Lado Distante 8s Interseções 23s Sem parada 12s (tempos gastos com veículo parado), ocorrem mais perdas de tempo com desaceleração e aceleração(12s) 33s 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 Tempo (mín.)

H) AVALIAÇÃO DE LINHAS – Perguntas: 26)Qual o motivo principal pelo qual pode haver dificuldades em convencer as autoridades a implantarem prioridades para os coletivos? 27)Cite alguns benefícios proporcionados pelas linhas de TP difíceis de serem avaliados?

H) AVALIAÇÃO DE LINHAS -Mesmos critérios da avaliação de redes (no. de usuários, viagens per capita, IPK). -Difícil obter dados isolados por linha p/poder avaliar: - Valores da comunidade: .Atendimento aos idosos; .Redução de congestionamentos; .Redução de investimentos; .Conexões da rede; .Redução do uso de carros privados. -Obter receitas isoladas por linhas pode ser difícil no caso de passes e integração tarifária. (Curitiba veículos pagos por Km rodado). -Custos de operação variam conforme horas do dia (velocidades diferentes). -Iniciar com o exame das piores linhas (25%).

Fatores Propostos pela Comissão de TP de Toronto/Canadá para a Avaliação de Linhas de ônibus

EXEMPLO DE AVALIAÇÃO DE MELHORIA EM LINHAS Avaliação Econômica de Dois Eixos de BRT – Custos e Benefícios a) Investimentos 20 km de via (concreto) R$ 60 milhões 6 terminais de integração R$ 60 milhões 30 estações intermediárias R$ 16 milhões Controle e sinalização R$ 4 milhões Total do investimento público R$ 140 milhões Total do investimento privado R$ 80 milhões (80 biarticulados ou 134 articulados) b) Benefícios Passageiros beneficiados 300.000 viagens (150.000 pessoas) Capacidade inicial por eixo 15.000 pass/h Intervalo 2 minutos (parador), 2 minutos (direto) Velocidade Operacional 20 km/h (parador), 35 km/h (direto) – média de 27,5 km/h Velocidade sistema convencional 17 km/h, tendendo a diminuir pelo crescente congestionamento das vias Benefícios Ganho Médio de 26 minutos por dia por pessoa = 65 mil h/dia Ganho custo operacional R$ 280.000,00/dia ou R$ 100 milhões/ano, em relação a um sistema convencional Fonte: Avaliação Comparativa das Modalidades de TPU Escritório Jaime Lerner – 07/2009

Fonte: Avaliação Comparativa das Modalidades de TPU Escritório Jaime Lerner – 07/2009

Fim – Linhas de TP A)INTRODUÇÃO B)TIPOS DE LINHAS – CLASSIFICAÇÃO; C)LINHAS ESPECIAIS DE TP; D)CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS P/PROJETO; E)LINHAS NA ÁREA CENTRAL; F)PROJETO DE LINHAS SUBURBANAS; G) MELHORIAS DA OPERAÇÃO; H) AVALIAÇÃO DE LINHAS. Obrigado pela Atenção!