DISTRIBUIÇÃO DE MERCADORIAS EM CENTROS URBANOS

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1 DISTRIBUIÇÃO DE MERCADORIAS EM CENTROS URBANOS
LOGÍSTICA EMPRESARIAL – AULA 2

2 distribuição seletiva .
GRAU DE EXPOSIÇÃO DO PRODUTO NO MERCADO distribuição intensiva . distribuição seletiva . distribuição exclusiva .

3 OBJETIVO: é o volume de vendas.
DISTRIBUIÇÃO INTENSIVA Em função do tipo de produto. A empresa quer colocá-la em todos os intermediários possíveis. OBJETIVO: é o volume de vendas.

4 DISTRIBUIÇÃO INTENSIVA
GRANDE DEMANDA. INTERVALO PEQUENO ENTRE VENDAS. COMPRAS EM PEQUENAS QUANTIDADES. BAIXO CUSTO UNITÁRIO. NÃO EXIGE CONHECIMENTO ESPECIALIZADO. NÃO NECESSITA ATENDIMENTO PÓS VENDA.

5 a imagem do intermediário tem importância relativamente baixa.
DISTRIBUIÇÃO INTENSIVA CARACTERÍSTICA: grande número de intermediários. a imagem do intermediário tem importância relativamente baixa. o layout de sua loja é de pequena importância.

6 matérias-primas mais conhecidas e de alto giro.
DISTRIBUIÇÃO INTENSIVA INDICADA PARA : venda de bens de conveniência em geral. matérias-primas mais conhecidas e de alto giro. maior conveniência possível ao consumidor. produto de baixo valor unitário.

7 cobertura maior de mercado. maior conveniência oferecida
DISTRIBUIÇÃO INTENSIVA ARGUMENTOS FAVORÁVEIS : pulverização dos riscos. cobertura maior de mercado. maior conveniência oferecida ao consumidor ( o produto é facilmente encontrado )

8 Refrigerantes e Cervejas. Isqueiros e Cigarros. Águas Minerais.
DISTRIBUIÇÃO INTENSIVA Chicletes Adams. Refrigerantes e Cervejas. Isqueiros e Cigarros. Águas Minerais. Pastas de dentes.

9 O aspecto qualitativo faz parte do processo de comercialização.
DISTRIBUIÇÃO SELETIVA O aspecto qualitativo faz parte do processo de comercialização. Lojas com instalação padronizada.

10 Produto de valor unitário significativo para o médio consumidor.
DISTRIBUIÇÃO SELETIVA Produto de valor unitário significativo para o médio consumidor. Produto com alguma tecnologia, estilo ou moda, com certa diferenciação em relação a produtos similares.

11 Intermediários localizados em áreas
DISTRIBUIÇÃO SELETIVA Intermediários localizados em áreas pré-determinadas pelo fabricante do produto.

12 DISTRIBUIÇÃO SELETIVA
PROBLEMAS EM GERAL : na escolha dos intermediários. na definição das áreas não conflitantes para instalação de novos intermediários. na padronização das instalações de lojas. na seleção e capacitação do pessoal de atendimento aos consumidores.

13 DISTRIBUIÇÃO SELETIVA
EXEMPLO : produtos de beleza ( Boticário, Água di Fiori ) lojas de confecções ( Zoomp, Hugo Boss ) lojas de móveis ( Hobjeto ) restaurantes fast-food ( Mc Donalds, Bob’s ) lojas de calçados ( Arezzo, Samelo ).

14 DISTRIBUIÇÃO EXCLUSIVA
Trata-se da determinação de um número limitado de intermediários.

15 DISTRIBUIÇÃO EXCLUSIVA
Intermediários selecionados em função: # da necessidade de se manter o prestígio do produto. # do status que o produto desfruta. # do trabalho de vendas, oferta de serviços, layout de loja. # da política de preços, exposição do produto, promoção, manutenção.

16 Intermediários selecionados em função:
DISTRIBUIÇÃO EXCLUSIVA Intermediários selecionados em função: # da necessidade de se manter o prestígio do produto. # do status que o produto desfruta. # do trabalho de vendas, oferta de serviços, layout de loja. # da política de preços,exposição do produto, promoção, manutenção.

17 DISTRIBUIÇÃO EXCLUSIVA
VANTAGENS: # vínculos fortes, formais com o intermediário. # exigência da exclusividade, definição de modus operandi, respeito à política comercial. # atendimento de alto nível, venda pessoal em menor quantidade e de alta qualidade. # possibilidade de aumento de prestígio do produto.

18 DISTRIBUIÇÃO EXCLUSIVA
DESVANTAGENS: # menor disponibilidade para recrutamento. # maior investimento em equipamentos e loja. # menor número de intermediários. # maiores riscos pela concentração. # dificuldade de substituição pela perda de um intermediário.

19 DISTRIBUIÇÃO EXCLUSIVA
EXEMPLOS: # AUTOMÓVEIS AUDI , FERRARI , MERCEDES BENZ. # JÓIAS NATAN , H. STHER . # CRISTAIS PRADO.

20 É maximizar as utilidades de tempo, lugar e posse no fluxo do produto.
FUNÇÃO BÁSICA DA DISTRIBUIÇÃO É maximizar as utilidades de tempo, lugar e posse no fluxo do produto. É preciso,que o fluxo do produto se faça em tempo, hora, lugar e quantidade corretos. A logística assume complexidade relevante na operacionalização de um sistema de distribuição.

21 INTENSIDADE DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
DETERMINANTES BÁSICOS: A FREQUÊNCIA DE SUBSTITUIÇÃO DO PRODUTO. A PARTICIPAÇÃO DE MERCADO. NÚMERO DE PONTOS DE VENDAS.

22 INTENSIDADE DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
DETERMINANTES BÁSICOS: EMPRESA COM POUCOS CLIENTES E POUCOS PRODUTOS ( BAIXA FREQUÊNCIA DE RECOMPRA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA POUCO INTENSA ) EMPRESA COM MUITOS CLIENTES E VARIEDADE DE PRODUTOS ( ALTA FREQUÊNCIA DE RECOMPRA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA MUITO INTENSA )

23 INTENSIDADE DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
DISTRIBUIÇÃO DE CIGARROS É MAIS INTENSA DO QUE A DE ELETRODOMÉSTICOS. DISTRIBUIÇÃO DE JORNAIS E DE PRODUTOS HORTIGRANJEIROS TEM UM SISTEMA LOGÍSTICO MAIS COMPLEXO E INTENSO.

24 É uma ferramenta que tem por objetivo repor os
REPOSIÇÃO CONTÍNUA DE MERCADORIA É uma ferramenta que tem por objetivo repor os produtos na gôndola de forma rápida e adequada à demanda.

25 É obtida fazendo com que as informações
REPOSIÇÃO CONTÍNUA DE MERCADORIA FERRAMENTA : É obtida fazendo com que as informações de compra dos consumidores, que são coletadas pelos leitores de código de barras nos check-outs, sejam organizadas e passadas aos demais elementos da cadeia de distribuição.

26 redução de produtos em falta . aumento da integridade da marca .
REPOSIÇÃO CONTÍNUA DE MERCADORIA BENEFÍCIOS PARA O FORNECEDOR ( ATACADISTA OU DISTRIBUIDOR ) : redução de produtos em falta . aumento da integridade da marca . melhora do relacionamento com o varejista.

27 aumento da lealdade do consumidor.
REPOSIÇÃO CONTÍNUA DE MERCADORIA BENEFÍCIOS PARA O VAREJISTA : aumento da lealdade do consumidor. melhor conhecimento dos hábitos do consumidor. melhora o relacionamento com os atacadistas e distribuidores.

28 DISTRIBUIÇÃO FÍSICA Refere-se à parte de um sistema logístico na movimentação externa dos produtos, do produtor ao cliente ou consumidor. Envolve : estoques. compras. processamento de dados. armazenamento. seguros. sistemas de informação.

29 O processo de distribuição ótimo é aquele
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA O processo de distribuição ótimo é aquele que faz o equilíbrio certo entre os serviços e os custos.

30 SETOR RODOVIÁRIO fatura o equivalente a 6% do PIB. emprega mais de 3,7 milhões de pessoas. responde por 66% do consumo nacional de combustível. somente 10% dos 1,6 milhão de quilômetros de estradas são pavimentados. os veículos de carga representam 5% do parque automobilístico.

31 SETOR RODOVIÁRIO se envolvem em 30% dos acidentes nas rodovias pavimentadas. nos acidentes rodoviários morrem 34 mil pessoas por ano. os pedágios representam 30% dos custos dos transportes

32 versatilidade e flexibilidade superam os outros modais.
SISTEMA RODOVIÁRIO CARACTERÍSTICAS POSITIVAS : versatilidade e flexibilidade superam os outros modais. sua organização permite maior precisão no controle de percursos e seu rastreamento via satélite. a segurança operacional oferecida ao usuário trás confiança.

33 capacidade de cargas ( peso / volume ).
SISTEMA RODOVIÁRIO CARACTERÍSTICAS NEGATIVAS : inexistência de padronização dos tipos e capacidade de cargas ( peso / volume ). carroçarias não padronizadas ( fabricantes ). baixa utilização de paletes no transporte de cargas. utilização de paletes sem padronização.

34 consumo maior de combustível no trânsito em estradas danificadas.
SISTEMA RODOVIÁRIO CARACTERÍSTICAS NEGATIVAS : retorno do veículo à origem em nível nacional. consumo maior de combustível no trânsito em estradas danificadas. distribuição de carga fracionada nos centros das cidades.

35 ADMINISTRAÇÃO DA FROTA
O gerenciamento de frotas é um componente importante no processo de administração de transportes, tendo em vista, que a movimentação de carga tem peso significativo na formação dos custos logísticos e na qualidade do serviço.

36 TIPOS DE VEÍCULOS Modelos de veículos rodoviários de cargas:

37 CENTROS URBANOS A movimentação de cargas nos centros urbanos é fundamental para a economia. Entretanto, a cada dia que passa, a dimensão dos problemas de distribuição urbana se agravam.

38 CENTROS URBANOS Retrato das grandes cidades brasileiras: crescimento desordenado. falta de planejamento ordenado. normas e regras, algumas polêmicas. congestionamento nas vias públicas. dificuldades para estacionar. dificuldades para carregar e descarregar.

39 CENTROS URBANOS Fatores de impacto: cerca de 80% da população vive em cidades. a grande participação do modal rodoviário na matriz brasileira, induz a entrada do caminhão na cidade.

40 CENTROS URBANOS Fatores de impacto: movimento constante de pessoas no comércio no centro da cidade. crescente poder de compra dos consumidores de baixa – renda . demanda por conveniência

41 CENTROS URBANOS Fatores de impacto: nas grandes cidades, os símbolos de rapidez são os “ moto-boys ”. prestadores de serviços, na conveniência de atender os clientes, gera complexidade para coleta ou entrega de mercadorias. geralmente abastecer uma maior quantidade de pontos comerciais e residenciais, trazem dificuldades e limitações para trafegar veículos de grande porte.

42 CENTROS URBANOS Medidas adotadas para minimizar os problemas: limites de tamanho e peso dos veículos. delimitação de rotas de itinerários. entregas noturnas. entregas em conjunto. acesso de informações em tempo real. gerenciamento das atividades de toda a cadeia de abastecimento.

43 Existe uma grande necessidade de circulação de
CENTROS URBANOS Existe uma grande necessidade de circulação de pessoas e mercadorias nas cidades : realizar abastecimento garantindo a manutenção dos níveis de produção e das ofertas de consumo. transporte de pessoas para o trabalho, educação e lazer para essa população.

44 Nos últimos anos, a quantidade de veículos em
CENTROS URBANOS Nos últimos anos, a quantidade de veículos em circulação, transportando pessoas ou mercadorias, cresceu de forma mais acelerada do que a condição de investir por parte da administração pública. Assim, existe uma situação de saturação do sistema viário e de congestionamentos freqüentes.

45 Um grande problema que encontramos na
CENTROS URBANOS Um grande problema que encontramos na distribuição física de mercadorias é a falta de lugar para estacionar caminhões. Resulta em freqüentes filas duplas, dificultando o trânsito do local.

46 A lei municipal n. 37.185 de 20/11/1997 implementou
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO - ZMRC A lei municipal n de 20/11/1997 implementou a utilização de Veículo Urbano de Carga (VUC) e Veículo Leve de Carga (VLC) na cidade e São Paulo. Tanto o VUC como VLC é solução para a distribuição nas ZMRC.

47 respeito às dimensões, podem circular durante o dia.
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO - ZMRC SOLUÇÃO: apenas veículos especiais de carga, no que diz respeito às dimensões, podem circular durante o dia. as empresas fornecedoras e os varejistas precisam aproveitar melhor a capacidade ociosa da cidade, que acontece a partir das 22 horas e vai até as 6 horas da manhã.

48 ABASTECIMENTO NA CIDADE DE SÃO PAULO
ATACADO: grandes volumes veículos grandes 22 HORAS VAREJO: veículos médios 20 HORAS 6 HORAS VAREJO: veículos médios VAREJO: veículos pequenos 9 HORAS

49 É um caminhão de menor porte, mais apropriado para áreas urbanas.
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO - ZMRC VEÍCULO URBANO DE CARGA - VUC É um caminhão de menor porte, mais apropriado para áreas urbanas. seu comprimento total é inferior a 5,50 metros. sua largura varia até 2,20 metros. possui capacidade últil superior a kg.

50 possui comprimento total entre 5,50 e 6,30 metros.
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO - ZMRC VEÍCULO LEVE DE CARGA - VLC possui comprimento total entre 5,50 e 6,30 metros. possui largura até 2,20 metros. no entanto, só não está autorizado a circular nas áreas de restrição das 15 às 20 horas. quanto ao peso não há qualquer restrição, valendo assim a lei da balança.

51 Na cidade de São Paulo o VUC e o VLC
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CARGA - ZMRC Na cidade de São Paulo o VUC e o VLC ainda sofrem de críticas de transportadores de serviços logísticos. O Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo – SETCESP, realizou estudo recente apresentando proposta para prefeitura com o objetivo de alterar as dimensões dos veículos. A idéia é mudar : o VUC dos atuais 5,5 para 6,3 m o VLC dos atuais 6,3 para 9,5 m.

52 hoje são utilizados 3.500 VUCs e 7.100 VLCs
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CARGA - ZMRC Segundo o SETCESP : hoje são utilizados VUCs e VLCs com a alteração,reduziria para VUCs e 2.650 VLCs para abastecer as cidades. a medida reduziria em 60% o número de deslocamentos, que hoje contabilizam por dia. com as novas dimensões, os veículos ocupariam 68 km por dia de vias. a redução na emissão de poluentes seria de 37%

53 VEÍCULOS ESPECIAIS PARA DISTRIBUIÇÃO URBANA
VEÍCULO URBANO DE CARGA – VUC ATUAL PROPOSTO 5,50 metros 6,30 metros 2,20 metros 2,20 metros VEÍCULO LEVE DE CARGA – VLC ATUAL PROPOSTO 6,30 metros 9,50 metros 2,20 metros 2,20 metros

54 perfeito controle de informações.
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO - ZMRC Busca de um processo de distribuição impecável : flexibilidade. agilidade. perfeito controle de informações. Os produtos devem estar em toda a parte ao alcance de todos.

55 Formas de operação da empresa :
ZONA DE MÁXIMA RESTRIÇÃO DE CIRCULAÇÃO - ZMRC Formas de operação da empresa : os produtos saem das grandes carretas para veículos menores. nos lugares em que os caminhões não podem circular durante o dia, como nos centros da cidades, existem mini-depósitos. a empresa utiliza veículos menores para entregas, como vans, camionetes, carrinhos de mão, motos e tricíclos.

56 RECEBIMENTO NOTURNO EM LOJAS
VANTAGENS PARA O FORNECEDOR : diminuição dos picos de abastecimento. otimização da quantidade e do perfil da frota. utilização do veículo dia e noite. programação dos horários ( 22 horas até 6 horas da manhã ).

57 RECEBIMENTO NOTURNO EM LOJAS
VANTAGENS PARA O VAREJISTA : programação de horários . eliminação de picos de recebimento. atendimento rápido e ágil. redução dos níveis de estoque de segurança. abastecimento antes da abertura da loja.

58 RECEBIMENTO NOTURNO EM LOJAS
VANTAGENS PARA A COMUNIDADE : menos caminhões em trânsito durante o dia. menor poluição atmosférica.

59 Exemplos de empresas : GRUPO PÃO DE AÇUCAR ( nas lojas EXTRA e BARATEIRO ) mudou sua operação para entrega noturna e reduziu : 90% o tempo de espera no recebimento. 60% do tempo de descarga.

60 Transportes no Brasil Os investimentos em infra-estrutura de transportes caiu de 1,8% do PIB para 0,2% 78% das estradas em condições inadequadas

61 Transportes no Brasil O padrão internacional de movimentação de contêineres é de 40 por hora No Brasil, a média é de 16 por hora O terminal mais eficiente tem o limite de 27 contêineres por hora

62 Transportes no Brasil Predomínio do rodoviário Brasil  mais de 60%
EUA  26% Austrália  24% China  8%

63 Problemas do Modal Rodoviário
Frota envelhecida: 1,8 milhão de unidades 67% MAIS de 10 anos 87% das empresas transportadoras não possuem um programa de renovação da frota

64 Problemas do Modal Rodoviário
Roubo de cargas: Crescimento de R$ 100 milhões para R$ 500 milhões no valor de cargas roubadas

65 Problemas do modal ferroviário
Privatização 0,32 Km de via por Km2 de área territorial contra 2,98 dos EUA Velocidade de percurso: Brasil  25 Km/h . EUA  40 Km/h . Investimentos: EUA  U$ 38 mil por quilômetro de linha. Brasil  R$ 11 mil por quilômetro de linha. Empréstimos para ferrovias nos EUA de 6,6% ao ano. No BNDES 22,4%

66 Problemas do modal aquaviário
Burocracias e exigências para estaleiros Navegação de interior possui um potencial de 48 mil km, são utilizados em média apenas 28 mil km Do transporte, apenas 1% trafega por hidrovias Nos EUA o rio Mississipi movimenta sozinho 472 milhões de toneladas. O conjunto de hidrovias no Brasil movimenta um total de 22 milhões de toneladas Intermodais no país  64 contra 1200 nos EUA