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Financiamento de Infra-Estrutura para a Mobilidade Urbana.

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Apresentação em tema: "Financiamento de Infra-Estrutura para a Mobilidade Urbana."— Transcrição da apresentação:

1 Financiamento de Infra-Estrutura para a Mobilidade Urbana

2 FORMAS DE ATUAÇÃO DO MINISTÉRIO DAS CIDADES Administração Central –Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana Empresas Estatais (Modal trilhos) Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU Companhia de Trens Urbanos de Porto Alegre - TRENSURB

3 A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SEMOB foi instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular e implementar a política de mobilidade urbana sustentável, entendida como a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável.

4 As atuais condições de mobilidade e dos serviços de transporte público no Brasil direcionam a atuação da SEMOB em três eixos estratégicos que agrupam as questões a serem enfrentadas, quais sejam: Promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos serviços públicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana; Promover o aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão no setor; e Coordenar ações para a integração das políticas da mobilidade e destas com as demais políticas de desenvolvimento urbano e de proteção ao meio ambiente.

5 A problemática fundamental enfrentada pelo transporte público urbano refere-se à grande dificuldade que estes sistemas têm em gerar internamente receitas capazes de cobrirem seus custos de operação e, muito menos, seus custos de investimento em infra-estrutura. No caso do modo sobre trilhos, vê-se que esta situação é agravada por requererem elevados investimentos para implantação e expansão dos sistemas, sendo poucos inclusive que conseguem alcançar equilíbrio ou superávit entre receitas e despesas operacionais.

6 Diante do desequilíbrio no orçamento das empresas operadoras, que é motivado principalmente pela impossibilidade de se repassar todos os custos envolvidos para a tarifa, as administrações públicas têm sido obrigadas a cobrirem os déficits através de subvenções. Este fato, aliado às limitações de financiamento público verificadas em vários países, estão levando diversas administrações a se voltarem para a racionalização e reestruturação dos sistemas de transporte, para o incremento das receitas extra-operacionais e para as concessões para a iniciativa privada dos sistemas de transporte público em geral e particularmente dos sistemas metro-ferroviários.

7 A melhoria e o aperfeiçoamento dos sistemas de transporte geram economias externas para os outros segmentos, propiciando um aumento da eficiência do sistema econômico da cidade como um todo. O transporte público é, portanto, fator indutor de revitalização e desenvolvimento econômico das cidades, com reflexos positivos na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. Este último fator é consequência da maior acessibilidade ao mercado de trabalho, maior conforto nos deslocamentos e aumento do tempo para lazer e descanso. Por sua vez, o conjunto destes fatores, contribui para aumentar o nível de produtividade dos trabalhadores e para viabilizar a expansão habitacional para as regiões periféricas da cidade, atenuando a concentração e o processo de favelização no centro da cidade.

8 Deve-se ressaltar também que a política tarifária é um instrumento de política econômica, afetando os níveis de inflação e incidindo sobre outras variáveis econômicas, como a renda disponível dos usuários do sistema após o abatimento dos gastos com transporte. A utilização de recursos orçamentários e contribuições específicas (impostos, taxas e contribuições diversas) para financiar a parte dos custos não coberta pelos usuários diretos do sistema justifica-se pela existência de outros beneficiários indiretos, que deverão também pagar pelo custo de implantação e manutenção do serviço.

9 Beneficiários: A população residente no âmbito de influência do sistema de transporte, que se beneficia com a possibilidade de vir a utilizar o serviço caso necessite; os usuários de automóveis, que se beneficiam com o descongestionamento produzido pela existência do sistema de transporte público, através dos ganhos de tempo de viagem e dos custos de manutenção dos seus veículos; as empresas na área de influência do sistema, que se beneficiam com as facilidades de transporte dos seus empregados e consumidores; s proprietários imobiliários, que se beneficiam de um incremento no valor dos imóveis e dos aluguéis de suas propriedades pelas maior acessibilidade propiciada pelo sistema de transporte coletivo;

10 a coletividade em geral, que se beneficia de uma melhoria global na eficiência urbana e dos efeitos positivos da maior utilização do transporte público, em detrimento do transporte individual, como: redução do consumo de energia, menor poluição ambiental, melhor distribuição e organização da vida urbana.

11 Divisão Modal no Brasil * 35% a pé 32% transporte coletivo (90% ônibus e 10% trilhos) 28% automóvel 3% bicicleta 2% motocicleta *Sistema de Informações MCidades/ANTP/BNDES

12 Modelo Atual de Financiamento do Transporte Público Urbano no Brasil A Constituição Federal de 1988, no seu Artigo 30, atribuiu aos municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte urbano local, sendo reservada à União, no seu Artigo 21, a competência de instituir diretrizes gerais para o desenvolvimento urbano, estando aí incluído o transporte público urbano. O modelo de financiamento atual da infra-estrutura do transporte público urbano está baseado nos recursos orçamentários municipais, enquanto que os custos de operação dos serviços são suportados pelos usuários diretos, mediante pagamento de tarifas, que em parte são subsidiadas pelos empregadores através do fornecimento do Vale Transporte.

13 A Nova Abordagem para a construção da Infra- Estrutura para a Mobilidade Urbana: Os vários modos de transporte devem ser complementares formando uma rede única que garanta a mobilidade de todas as pessoas, independentemente do local em que moram, de sua renda, etc. É necessário integrar os diversos modos de Transporte – automóveis, os modos não motorizados (passeios e ciclovias) e motos - aos sistemas públicos de transporte coletivo, seja rodoviário, seja metro ferroviário, buscando a acessibilidade universal.

14 Mecanismos de financiamento existentes PPA - Programa Mobilidade Urbana Recurso Livre do OGU 199 contratos em andamento/R$ 296, 6 milhões/129 municípios Demanda : 2 bilhões de reais O repasse se dá através de quatro ações: 1. Ação de Apoio a Projetos de Corredores Estruturais de Transporte Coletivo Urbano 2. Ação de Apoio à Elaboração de Projetos de Sistemas Integrados de Transporte Coletivo Urbano

15 3. Ação de Apoio a Projetos de Sistemas de Circulação Não Motorizados – integra o Programa Bicicleta Brasil cujo investimento, entre 2004 a 2006, foi de R$ 5,8 milhões em 33 projetos e beneficiando 30 municípios. 4. Ação de Apoio a Projetos de Acessibilidade para pessoas com restrição de mobilidade e deficiência – integra o Programa Brasil Acessível cujo investimento, entre 2004 a 2006, foi de R$ 23,9 milhões em 56 projetos e beneficiando 50 municípios. Mecanismos de financiamento existentes

16 PROMOB – Programa de Infra-Estrutura para a Mobilidade Urbana, com recurso do BNDES para os municípios com mais de 100 mil habitantes. Dispõe de R$ 300 milhões para investimentos em: REURBANIZAÇÃO OU REVITALIZAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS PAVIMENTAÇÃO DE SISTEMAS VIÁRIOS PRIORITÁRIOS – Itinerários de transporte coletivo RECUPERAÇÃO DE SISTEMA VIÁRIO DEGRADADO - fresa e recape das vias utilizadas pelo transporte coletivo IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS, ESTAÇÕES DE EMBARQUE / DESEMBARQUE E ABRIGOS PARA PONTOS DE PARADA. PAVIMENTAÇÃO / RECUPERAÇÃO DE ESTRADAS VICINAIS MUNICIPAIS. O Programa já aprovou 101 projetos cujo valor de financiamento é de R$ 120,4 milhões.

17 Mecanismos de financiamento existentes PRÓ-TRANSPORTE – Programa com recurso do FGTS Programa aprovado pelo Conselho Curador do FGTS em 2002 e que, em 2006, aprovou R$ 450 milhões para o orçamento do FGTS para o programa em o Governo do Estado do Rio Grande do Norte teve aprovado o financiamento e pôde assinar o contrato como proponente e cujo valor do financiamento é de R$ ,14 para investimento no município de Natal. 79 projetos foram aprovados pela SEMOB cujo valor do financiamento é de R$ 749 milhões e aguardam a contratação.

18 Mecanismos de financiamento existentes PPI – Projeto piloto de Investimento Foi desenvolvido pelo governo em fins de 2004 buscando um novo padrão de investimento público, voltado para o conjunto de projetos com forte potencial para gerar retorno econômico e fiscal no médio prazo. Os recursos alocados aos projetos integrantes ao PPI não estão sujeitos a qualquer tipo de contingenciamento orçamentário, garantindo assim o fluxo financeiro para a execução das respectivas obras. No setor rodoviário urbano foi aprovado o PPI de São Paulo para execução do Corredor Expresso Tiradentes cujo valor total é de R$ 250 milhões e no qual já foram empenhados R$ 141,7 milhões.

19 Mecanismos de financiamento existentes PLANMOB - Novo programa de custeio do MCidades para o PPI, que pretende estimular e orientar os municípios no processo de elaboração dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, obrigatórios para as cidades com mais de com mais de 500 mil habitantes, conforme o Estatuto da Cidade (é fundamental para as cidades com mais de 100 mil habitantes). Sua concepção pretende seguir os princípios estabelecidos na Política Nacional de Desenvolvimento Urbano e na Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, principalmente na reorientação do modelo de urbanização e de circulação das nossas cidades. O programa pretende ser efetivamente um instrumento na construção de cidades mais eficientes, com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentáveis, socialmente includentes e democraticamente geridas. Para 2007 há previsão de R$ 25 milhões para o PLAMOB no PLOA

20 OBJETIVOS Valorizar o direito à circulação para todos os cidadãos, bem como a redução dos efeitos negativos produzidos por ela – poluição, congestionamentos e acidentes -, buscamos melhorar a qualidade de vida em nossas cidades.

21 Financiamento de infra-estrutura para a Mobilidade Urbana Estimular o planejamento da rede de Transporte Coletivo pelos municípios e a elaboração de Planos Diretores de Mobilidade Urbana (Transporte e Circulação – Estatuto da Cidade) Desenvolver os meios não motorizados Estimular a integração dos serviços de transporte Promover a capacitação da gestão pública para buscar novas fontes de financiamento Investimento contínuo

22 Financiamento de infra-estrutura para a Mobilidade Urbana Promover a criação de estruturas de gestão específicas para a mobilidade urbana Apoiar os municípios nos processos de licitação de sistemas de Transporte Coletivo Apoiar a regularização contratual entre o poder concedente e os operadores Estabelecer condições de acesso e circulação das pessoas com deficiência Implantar infra-estrutura de transporte coletivo, bicicletas e melhorias para pedestres

23 Critérios de Análise Existência de efetiva integração da intervenção proposta com a rede local e, se for o caso, metropolitana de Transporte Público (física e tarifária) A garantia que o empreendimento faça parte ou venha a promover um arranjo institucional adequado, principalmente nas Regiões Metropolitanas A promoção de estruturas de gestão adequadas para o transporte público e mobilidade urbana A clara identificação das fontes de financiamento e contrapartidas A adequada participação da iniciativa privada

24 Critérios de Análise Que o empreendimento contribua para a estruturação e desenvolvimento do espaço urbano, perfeitamente coordenado com os instrumentos urbanísticos disponíveis Existência de cronograma para a regularização da operação e extinção da operação informal, se houver A adesão ao Programa Brasil Acessível A utilização da parcela da CIDE como contrapartida A existência de Plano de Transporte ou Plano Diretor de Mobilidade, conforme o porte da cidade.

25 Obras Financiáveis Corredores de transporte - todos os modos Terminais de Transporte Coletivo Urbanos de grande e pequeno porte Pontos de Conexão de linhas de Transporte Coletivo (todos os modais) Abrigos nos pontos de ônibus Obras de acessibilidade de pedestres e ciclistas às vias, estações, terminais, pontos de conexão e abrigos Calçadas, ruas de pedestres (calçadões) Estudos e projetos

26 Abordagem Investimento nas Regiões Metropolitanas Todos os modos de transporte Investimento nas cidades com população superior a 100 mil habitantes Transporte coletivo, meios não motorizados Obras de grande impacto local

27 Abordagem Estabelecer valor de investimento do Governo Federal conforme o porte da cidade. Hoje temos a seguinte realidade (Censo 2000): 13 cidades > 1 milhão habitantes 18 cidades : 500 mil a 1 milhão habitantes 33 cidades : 300 mil a 500 mil habitantes 160 cidades : 100 mil a 300 mil habitantes

28 TítuloCusteioInvestimentoTotal Gestão administrativa500- Apoio a projetos de acessibilidade para pessoas com restrição de mobilidade e deficiência Apoio à elaboração de projetos de sistemas integrados de transporte Apoio a projetos de corredores estruturais do transporte coletivo urbano Apoio a projetos de sistemas de circulação não motorizado ,97.722,9 Proposta orçamentária para 2007 – Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (R$ 1000) , ,9

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31 QUADRO RESUMO: EXECUÇÃO DA DESPESA, EMPENHOS EMITIDOS, LOA 2006, PROPOSTA LOA 2007 PROGRAMA: DESCENTRALIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO URBANO DE PASSAGEIROS INVESTIMENTOS (inclui fontes externas) TOTAL abcd ea+b+c+d+e Execução da despesa LOA Empenhos Emitidos Projeto de Lei CBTU - NACIONAL MACEIÓ - AL SALVADOR – BA (PPI) FORTALEZA – CE (PPI) BELO HORIZONTE - MG JOÃO PESSOA - PB RECIFE – PE (PPI) NATAL - RN RIO DE JANEIRO E SÃO PAULO TRENSURB - PORTO ALEGRE Total Geral

32 PERSPECTIVAS PARA AMPLIAÇÃO DAS FONTES DE FINANCIAMENTO Ampliação da abrangência do PPI Aplicação dos recursos do FUNSET Estímulo ao desenvolvimento institucional dos municípios para aplicação dos instrumentos de política urbana previstos no Estatuto da Cidade Regulamentação da Lei dos Consórcios Públicos Incremento de transferências internas Medidas que promovam benefícios indiretos Estímulo às Parcerias Público Privadas

33 PREVISÃO DO PPI PARA O MINISTÉRIO DAS CIDADES / 2007 São Paulo Corredor Pq Dom Pedro/TiradentesSP R$ Lapa-PirajáBA R$ Transferência do Sistema de transporte feroviário de passageirosCE R$ Apoio à Modernização do Trecho Oeste J. Felipe/CaucaiaCE R$ Implantação Trecho Sul Vila das Flores/J. FelipeCE R$ Apoio a implantação Eldorado VilarinhoBH R$ Apoio Implantação MetrôRecife R$ Planos diretores de mobilidade urbana em regiões metropolitana (PLAMOB) Diversos R$ Total R$

34 RECURSOS DO FUNSET – Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito Hoje com cerca de R$ 800 milhões para aplicação exclusivamente em: Engenharia de tráfego, fiscalização de trânsito e educação para o trânsito Está m fase final de estudo uma proposta alteração da legislação, de forma a permitir aplicação em sinalização. Os avanços decorrentes da aplicação dos recursos poderiam diminuir a pressão sobre a infra- estrutura de transporte.

35 Instrumentos de política urbana do Estatuto da Cidade (10.257/01) Operação Urbana Consorciada (Art. 32) Outorga Onerosa do Direito de Construir (Arts. 28 a 31) Contribuição de Melhoria (Art. 4º e CF Art. 145) Transferência do Direito de Construir (Art. 35) A implementação dos Planos Diretores dará suporte legislativo para a aplicação destes mecanismos pelas administrações locais (o papel do Ministério da Cidades é de fundamental importância no apoio institucional aos municípios).

36 CONSÓRCIOS PÚBLICOS - Lei nº , de 06 de abril de 2005 Espera-se que a regulamentação estimule a constituição de Autoridades Metropolitanas, consideradas figuras jurídicas ideais para a gestão dos serviços públicos nas regiões metropolitanas, bem como novas formas de captação de financiamento.

37 TRANSFERÊNCIAS INTERNAS DE RECURSOS (Oneram os usuários dos modais individuais motorizados de transporte urbano – políticas a serem incentivadas também dependentes de planos diretores no âmbito local) Incremento de taxas de estacionamento Taxas de Gerenciamento e Fiscalização Pedágio Urbano

38 MEDIDAS GERADORAS DE BENFÍCIOS INDIRETOS Implementação do SINIAV - Sistema de Identificação Automática de Veículos, criado pela Resolução 212, de 13 de novembro de 2006, do CONTRAN. A tecnologia de identificação eletrônica permitirá o aperfeiçoamento da fiscalização e da arrecadação do IPVA, com incremento da receita dos estados, que financia a infra-estrutura de transportes. Ampliação do RENAINF – Registro Nacional de Infrações de Trânsito - Hoje com adesão de 19 Unidades da Federação – como forma de incrementar a arrecadação. Para o setor metro-ferroviário – Excepcionalização da tarifação de energia elétrica de tração - importante para diminuir o dispêndio com subvenção operacional do Tesouro Nacional, permitindo o direcionamento para investimentos.


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