Ciências Aeronáuticas História da Aviação Prof. Ronaldo Costa Pinto A V CONAC

Em 1978, os EUA iniciaram um processo de desregulamentação de sua aviação. Este processo foi se disseminando pelos países, coerente com a orientação política e econômica de liberalização da atividade econômica que também torna-se dominante nessa época. Com a desregulamentação, as empresas ganharam autonomia para estipular suas rotas e horários de vôos segundo suas conveniências apenas. Desenvolveu-se, então, o sistema Hub-and-Spoke, com o objetivo de otimizar o uso das aeronaves.

O uso de aeroportos principais (Hubs) e secundários (Spokes) obriga a um gerenciamento mais complexo do tráfego aéreo. O Hub é o aeroporto onde as empresas centralizam suas operações em uma determinada região. A partir deste centro, espalham-se conexões para cidades próximas com menor demanda.

No Brasil, o processo de flexibilização se inicia com a V Conferência Nacional de Aviação Civil (Conac), de 1991. A conferência não teve caráter deliberativo, constituindo-se apenas em um fórum de discussão onde diversos atores do setor puderam propor e criticar as políticas adotadas pelo governo. Esta Conac marcou uma inflexão na política do Departamento de Aviação Civil (ligado ao Ministério da Aeronáutica) e a negação dos princípios que levaram ao controle governamental da concorrência.

Cabe lembrar que a “concorrência controlada” foi adotada em função da crença das autoridades aeronáuticas que a livre competição entre as empresas poderia levar a uma situação de enfraquecimento técnico, operacional e financeiro das mesmas.

Também no Brasil, os efeitos da flexibilização seguiram (com algumas ressalvas) o modelo norte-americano. O tráfego nacional se concentra em alguns pontos (especialmente São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília) que acabam ficando saturados — e os problemas em aroportos dessas localidades conseguem muita visibilidade por conta do volume de passageiros afetados. O preço médio das tarifas baixou, o que fez com que uma parcela da população, que antes não cogitava o transporte aéreo, passassem a demandar mais vôos.

Outro impacto relevante da desregulamentação da aviação, é um enorme aumento na demanda e na oferta de vôos aéreos. Um aumento que internacionalmente causa preocupação devido às dificuldades de, repito, prover uma infra-estrutura que garanta a segurança e a pontualidade das operações. Segundo estudiosos do tema, em 1997, os trinta e três maiores aeroportos dos EUA excederam 20.000 horas de atraso (Andreatta et alli, 1997). Rodrigo Coelho

O Livro Branco, que traça as projeções da União Europeia (EU) para os transportes até 2010, estimava que em 2000 um em cada seis voos em espaço aéreo europeu se atrasou, em média, 22 minutos. Segundo o citado Livro Branco, em 2000, a necessidade de novos controladores de voo nos países da EU variava entre 800 e 1.600 profissionais, de um conjunto total de 15.000.

BREVE HISTÓRICO Durante as década de 40 e 50, observou-se pouca ou quase nenhuma regulamentação do Estado na atividade do transporte aéreo, caracterizando a fase da "Política dos Céus Abertos". Neste período, muitas empresas foram fundadas, criando-se um ambiente bastante competitivo, mas com uma boa parte delas carentes de organização, de suporte econômico e de capacitação técnica, o que resultou em um processo de concentração da indústria. Brig.-do-Ar Venancio Grossi

Nos anos 60, o ritmo de desenvolvimento do tráfego aéreo diminuiu. Em conseqüência, a partir de então, o Estado passou a regulamentar fortemente a atividade, caracterizando-se a chamada fase da "Concorrência Controlada". Nessa época, o enfoque da atuação do Estado era no sentido de evitar a competição ruinosa entre as empresas, através do controle da oferta, de linhas e freqüências, e das tarifas aéreas.

Em termos de tarifas, por exemplo, foi aplicada a "Política da Realidade Tarifária", cujo fundamento básico era a idéia de que o usuário deveria pagar o justo valor pelo serviço de transporte de que utilizava, cabendo ao "Poder Concedente" fixar as tarifas adequadas aos custos operacionais relacionados a tais serviços, incluindo a respectiva justa remuneração do capital investido. A década de 60 caracterizou-se pelo contínuo crescimento da demanda, resultando na aceleração do reequipamento das empresas com aeronaves cada vez mais modernas e de maior capacidade. Em conseqüência da aquisição desses aviões maiores, a aviação comercial regular passou a atender um número mais reduzido de localidades.

Para fazer frente a esta problemática criou-se, em 1976, o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional - SITAR. Com a implantação do SITAR, passou-se a operar, no mercado doméstico, dois níveis de serviços aéreos regulares bem definidos. Nas ligações regionais de baixa densidade, operavam as aeronaves de propulsão turboélice, com uma capacidade média e baixa para passageiros e carga. Nas ligações domésticas e internacionais, de alta densidade e etapas longas, operavam as aeronaves a jato de grande e média capacidade para passageiros e carga.

Na década de 80, intensificou-se o uso das aeronaves de fuselagem larga, os chamados "wide-bodies", para a operação das linhas de alta densidade e de etapas longas. A partir de 1989, o Poder Concedente passou a adotar uma "Política de Flexibilização Tarifária", considerada como sendo o primeiro passo na transição gradual de um regime de preços totalmente fixados pelo governo, para uma situação que privilegia as livres forças do mercado como instrumento adequado na busca da eficiência.

O ano de 1991 foi marcado pela realização da "Quinta Conferência Nacional de Aviação Comercial - V CONAC". As recomendações emanadas da V CONAC, fruto do amplo e livre debate entre as diferentes forças atuantes do Sistema de Aviação Civil, produziram um impacto considerável no desenvolvimento da moderna aviação comercial brasileira.

V CONAC Como resultado da "Quinta Conferência Nacional de Aviação Comercial"- V CONAC foi elaborada a "Política para os Serviços de Transporte Aéreo no Brasil”. A partir dessa conferencia que foi criada "Política de Flexibilização do Transporte Aéreo Brasileiro", caracterizada, em síntese, pela progressiva liberalização dos mecanismos normativos.

Esta liberalização se traduziu, concretamente, nos últimos cinco anos na: Eliminação das barreiras à entrada de novas empresas no mercado; Eliminação das áreas de exploração exclusiva, no caso específico das empresas regionais; e Rredução do controle sobre as tarifas aéreas, aplicando um sistema de monitoramento dos preços cobrados através da definição de uma banda tarifária. A aplicação da Política de Flexibilização tem refletido de modo significativo no desenvolvimento de toda a Indústria do Transporte Aéreo, como será visto a seguir, tanto para os mercados doméstico de âmbito nacional e regional, quanto para o mercado internacional.

RESULTADOS DA POLÍTICA Os principais resultados da Política de Flexibilização no Mercado Doméstico de Âmbito Regional foram: Mercado Doméstico de Âmbito Regional No aumento do número de empresas que passou de cinco, em 1991, para dezesseis (16), em 1997 - a maioria dessas novas empresas regionais se caracterizadou pela exploração de nichos bastantes definidos no mercado, explorando inclusive várias ligações classificadas como essenciais/pioneiras; Uma significativa expansão da malha aeroviária coberta pelas principais empresas regionais, notadamente das empresas mais antigas, principalmente a TAM e a RIO SUL;

No incremento substancial das atividades das empresas regionais nos aeroportos classificados como centrais (Congonhas, Santos Dumont, Pampulha), oferecendo serviços aéreos mais convenientes para uma parcela substancial dos usuários de transporte aéreo, que era representada notadamente pelos viajantes à negócios; Na expansão e a diversificação da frota - ao mesmo tempo em que se observou a introdução de um número considerável de aeronaves a jato de porte médio do tipo Boeing 737-500 e FOKKER 100, houve também a introdução de aeronaves de pequeno porte do tipo Cessna Caravan, possibilitando a ampliação do espectro de serviços oferecidos neste mercado.

Mercado Doméstico Nacional Numa primeira etapa, em grande parte seguindo uma tendência anterior à realização da V CONAC houve uma expansão muito forte na oferta de serviços, em paralelo a um aumento significativo da frota, que entretanto não foi acompanhada pelo aumento do tráfego. Em conseqüência, o ponto de equilíbrio operacional - "break even" - foi superior ao aproveitamento observado, trazendo grandes prejuízos para a indústria; numa segunda fase, as empresas foram obrigadas a adotar estratégias de ajuste bastante drásticas, buscando se adequarem ao mercado; ocorreu um aumento da oferta de tarifas promocionais, explorando a flexibilidade permitida pela banda tarifária; Surgiram duas novas empresas regulares de âmbito nacional – a ITAPEMIRIM e a TAM-Meridional.

Em resumo, pode-se afirmar, com absoluta convicção, que a "Política de Flexibilização" aumentou a competição entre as empresas nacionais, criando condições de incremento ainda maior da competitividade, com o surgimento das novas empresas. Deve-se mencionar que a realização da V CONAC também coincidiu com o início das operações de aeronaves a jato na "Ponte Aérea Rio-São Paulo", por parte das empresas domésticas de âmbito nacional. Com isso, as empresas participantes do "pool", que até então arrendavam antigas aeronaves do tipo Electra, de propriedade exclusiva da VARIG, passaram a oferecer seus serviços com aeronaves próprias, de última geração, diversificando e elevando o padrão dos serviços oferecidos.

Em parte, devido ao rigoroso controle dos custos e aos resultados benéficos do plano de estabilização econômica, as empresas aéreas conseguiram manter , a partir de 1994, o seu ponto de equilíbrio operacional em torno de 50%, ao mesmo tempo em que atingiram um índice de aproveitamento de cerca de 60%. A conjugação desses fatores permitiu às empresas nacionais recuperarem parte das pesadas perdas ocorridas em anos anteriores.

Mercado de Transporte Aéreo Internacional Os principais fatos ocorridos, nos últimos anos, no segmento do Transporte Aéreo Internacional, e em particular após a realização da V CONAC, foram: No substancial incremento das operações internacionais da VASP e da Transbrasil, com a conseqüente necessidade de adequação de suas frotas para a exploração deste exigente segmento de mercado e a TAM-Meridional também foi autorizada a prestar serviços no seguimento internacional; e Na expansão significativa da oferta de serviços internacionais, por parte das empresas nacionais.

Observou-se ainda, nos últimos anos, o início das operações no Brasil de empresas estrangeiras, com nítidas características de operação globalizada. Esta competição tem servido de grande estímulo para a elevação dos padrões de qualidade de nossas empresas.

Mercado Não-Regular No segmento de Transporte Aéreo Não-Regular, a V CONAC, e a Política dela resultante, tratou com maior ênfase o mercado hoje conhecido como o de "Charter". Atendendo à diretriz de se estabelecer uma regulamentação mínima para proteger os interesses dos usuários do mercado e da higidez das empresas, com regras de funcionamento, oportunidade e competição simplificadas, e para isto foi emitida, em 01 de setembro de 1994, a IMA 58-51 - "Normas para Autorização de Vôos Charter Domésticos de Passageiros".

Após um breve período de rápida expansão, durante o qual se verificou o surgimento de várias empresas, este mercado mostrou-se pouco lucrativo. Isto se deu em função de suas peculiaridades e da acirrada competição promovida pelas empresas regulares, principalmente as regionais, que também estão autorizadas a executar estes serviços. Este segmento do transporte aéreo está sendo objeto de estudos, por parte do DAC, visando à sua reestruturação, de modo a melhor se adequar à realidade nacional, aos objetivos de governo (setor turístico) e às necessidades do mercado brasileiro.

Mercado Doméstico Nacional - Prognósticos de Demanda Com relação ao mercado doméstico de passageiros de âmbito nacional, estes estudos indicam que este segmento deverá apresentar um crescimento médio anual entre 4 e 8%, nos próximos dez anos. Isto significa que, dentro de dez anos, este mercado deverá apresentar um volume de tráfego cerca de duas vezes e meia o tráfego observado no ano de 1997.

Mercado Doméstico Regional - Prognósticos de Demanda Quanto ao mercado doméstico de âmbito regional, que apresentou, nos últimos 18 anos, a expressiva taxa média de crescimento anual de 18%, espera-se um arrefecimento neste comportamento. Mesmo assim os estudos indicam a possibilidade dele, também, crescer até 8% ao ano, o que será suficiente para dobrar o volume de tráfego atualmente observado, nos próximos dez anos. Neste segmento, em particular, observou-se, nos últimos cinco anos, a criação de 11 novas empresas, atendendo nichos específicos de mercado ou explorando "claros" deixados por empresas de maior porte.

MERCADO INTERNACIONAL

CONCLUSÃO A Indústria do Transporte Aéreo é complexa, dinâmica e sujeita a rápidas mudanças e inovações, o que impõe grandes desafios, tanto para as Empresas quanto para o Órgão Regulamentador. O trato dos assuntos da Aviação Civil exige pessoal com capacitação técnica específica, compatível com a complexidade do setor, e para enfrentar esses desafios, principalmente considerando a nova realidade resultante do processo de globalização. Entretanto, o sucesso não dependerá exclusivamente da eficiência empresarial.

Pontos também terão grandes influências neste destino Dependência da Estabilidade Econômica Investimentos Públicos e Privados para o Setor Competição Globalizada e Reserva de Mercado Recursos Humanos para o Sistema de Aviação Civil Capacidade Gerencial das Empresas (Planejamento Estratégico) Qualidade e Produtividade das Empresas de Transporte Aéreo Carga Tributária (impostos) e Encargos Trabalhistas

Os promissores prognósticos apresentados serão mais ou menos verdadeiros, dependendo da capacidade da indústria em saber equacionar e delinear estes pontos apresentados de modo a fazer com que o próximo milênio seja de fato "Um Novo Tempo Para a Aviação Comercial Brasileira“.