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XI – TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS E COMPARAÇÃO MODAL UFPR - SETOR TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Prof. José Geraldo Maderna Leite.

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1 XI – TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS E COMPARAÇÃO MODAL UFPR - SETOR TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Prof. José Geraldo Maderna Leite

2 Índice A) FINALIDADE. B) O PROCESSO DE PLANEJAMENTO. C) DEFINIÇÃO DAS ALTERNATIVAS A SEREM AVALIADAS. D)TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO COMPARATIVA. E)CRITÉRIOS USADOS NA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS. F)EXEMPLOS

3 FINALIDADE A) FINALIDADE Melhoria dos TP = iteração entre técnicos de planejamento e projeto, autoridades políticas, empresários e toda a comunidade urbana. Ação das autoridades são necessárias para eliminar condições insatisfatórias dos TP. Ter alternativas de ação bem definidas e elaboradas. Técnicos ajudam autoridades, que decidem, elaborando avaliações amplas das alternativas de ações e apresentando os resultados de forma adequada. A caracterização e complexidade da avaliação é muito influenciada por considerações tais como: -Características físicas da comunidade; -Características sócio-econômicas dos residentes; -Situação atual dos transportes coletivos; -A escala do investimento proposto; -As características da demanda a ser atendida pelos TP e -Nos níveis de serviço proporcionados em cada alternativa. A avaliação comparativa entre as alternativas pode ir desde um julgamento intuitivo até análises completas de custo-eficácia.

4 B) O PROCESSO DE PLANEJAMENTO A avaliação = parte principal do processo de planejamento dos TP. O processo de planejamento dos TP pode ser dividido de forma simplificada em cinco (5) partes principais: 1)Definição de metas e objetivos; 2)Elaboração de alternativas de planos, regulamentos, programas e projetos; 3)Previsão do desempenho e impacto das alternativas; 4)Avaliação dos resultados e 5)Escolha política (e/ou dos empresários).

5 Figura XI-1 O PROCESSO DE PLANEJAMENTO Informações de Variáveis Importantes Definição de Metas e Objetivos Elaboração de Alternativas Previsão de Desempenho e Impactos (Demanda ) Avaliação Escolha Política Implantação Formulação de Critérios Reiteração para Otimização Fonte: Ref. 1

6 1. Metas e Objetivos A definição das metas e objetivos leva ao estabelecimento de critérios e padrões para a avaliação. Meta = ideal expressos em termos abstratos. Exemplo: assegurar o bem estar social e físico para todos os cidadãos. Objetivo = declaração específica que possa ser alcançada. Exemplo: proporcionar às pessoas idosas e deficientes físicos acesso aos serviços médicos e sociais da comunidade. Critérios usados para quantificar o grau de atendimento dos objetivos. Exemplo: a porcentagem de idosos e deficientes físicos atendidos pelos sistemas de transportes públicos. Padrão = valor específico para o critério, nível desejado de atendimento ou desempenho. Exemplo: 85% dos idosos e deficientes físicos precisam ter acesso ao sistema de TP..

7 2. Elaboração de Alternativas – 2º. Passo, alternativas de regulamentos, planos, programas e projetos para melhorar o desempenho dos sistemas de TP em relação ás metas e objetivos. Existem muitas alternativas havendo necessidade de reduzir seu número a medida que os trabalhos se desenvolvem.

8 3. Previsão de Desempenho, Impactos ou estudo da demanda 3o. Passo = previsão das demandas, quantificação das viagens. Demanda das alternativas é calculada por modelos. Exemplo: Modelo de 4 etapas (geração de viagens, divisão modal, distribuição das viagens e alocação).

9 4. Avaliação 4o. Passo = escolha da melhor alternativa. Os demais passos do processo podem condicionar a avaliação. a)- A identificação das metas define critérios de avaliação das alternativas. b)- A definição da alternativas envolve pesquisas e avaliação preliminar. c)- As estimativas do desempenho e impacto podem ser influenciadas por julgamentos diferentes.

10 5. Escolha Política Passo final = ponderação pelo poder decisório dos resultados e escolha da alternativa. Ocorre neste caso, em geral, um processo subjetivo, no qual o técnico de planejamento pode ou não ser envolvido. De qualquer forma, a escolha política é muito baseada na avaliação técnica.

11 C) DEFINIÇÃO DAS ALTERNATIVAS A SEREM AVALIADAS Dados Necessários: -Características da população e do uso do solo; -Serviços e equipamentos de transportes existentes; -Características das viagens; -Fatores institucionais e -Disponibilidade de recursos. Alternativas = estratégias de: tecnologia; localização; operação; implantação; regulamentos de tarifa e demanda atendida. Observar sistema de TP como um todo, procurando eliminar gargalos. Ver conjunto de alternativas concebível quanto ao dimensionamento. Exemplo: 1)Ver somente a melhoria dos transportes para um tipo de demanda os idosos e deficientes físicos ou 2)Formular alternativas que enfatizem o transporte de massa em corredores, a coleta e distribuição dos passageiros nos bairros e na área central.. Reduzir alternativas para um número prático através de elementos básicos (custos, demanda, capacidade, possibilidade operacional e impactos sociais e ambientais).

12 Figura XI-2 CONJUNTOS DE ALTERNATIVAS Coleta e Distribuição Serviço de Coleta e Distribuição de Passageiros nos Corredores na Área Central bairros Integração de Linhas Fixas Alimentadores às Linhas Fixas Ônibus chamados (telefone, internet) como alimentadores Alimentadores por Táxis Terminal com Estacionamento para carros privados Acesso à pé Ônibus Convencional Ônibus em Pistas Exclusivas Pré-metrôs Metrôs Terminal Central de TP Linhas Sobrepostas Sistemas de Circulação Separados

13 Quadro XI-1 Níveis de Análise de Alternativas NívelNo. de AlternativasAtividadeParticipantes – – 25 3 – 10 1 Relação de Oportunidades Planejamento Esquemático Mapeamento Envolvimento Inicial do Público; Planeja- mento Esquemático mais refinado Avaliação Detalhada Envolvimento Público Determinação de re- gulamentações Seleção Final Planejador Individual Equipe Técnica Autoridades Comunidade Equipe Técnica Autoridades Comunidade Autoridades Comunidade

14 QUADRO XI-2 Alternativas em Termos de Modos de TP em função de Faixas Populacionais das Áreas Urbanas Tipo de Serviço População 10 – – – – de Tipo de Serviço População10 – – – – de Coleta e Distribuição nos Bairros Áreas satélites Transporte Solidário em Vans Ônibus Fretados Ônibus Fretados – Ônibus Expressos Ônibus Expressos Ferrovias de Suburbio idem Áreas de baixa densidade Idem em Vans e Táxis Ônibus chamados p/telefone e/ou Internet, vans e táxis Ônibus Fretados Ônibus chamados p/telefone e/ou Internet. Pequenos Ônibus Ônibus chamados p/telefone e/ou Internet. Linhas fixas de alimentadores Ônibus chamados p/telefone e/ou Internet. Linhas fixas de alimentadores idem Áreas de densidade média Ônibus chamados p/telefone e/ou Internet e Serviços de Linhas Fixas com ônibus, vans ou táxis Ônibus chamados p/telefone e/ou Internet. Linhas fixas, ônibus alimentadores ou linhas integradas. Ônibus chamados p/telefone e/ou Internet. Linhas fixas, ônibus alimentadores ou linhas integradas. Linhas fixas de alimentadores ou linhas integradas. Principalmente rotas integradas Serviços de Corredores idem Linhas fixas de ônibus. Serviços Expressos nas horas de pico Linhas fixas de ônibus. Pistas exclusivas. Pré-metrôs em corredores muito pesados. Linhas fixas de ônibus Pistas exclusivas Pré-metrôs, metrôs ou Sistemas especiais Linhas fixas de ônibus Pistas exclusivas Pré-metrôs, metrôs ou Sistemas especiais Distribuição e Coleta na Área Central idem Linhas superpostas Linhas superpostas ou Sistemas Separados Terminal central Rotas que cruzem o centro ou Sistemas Separados

15 Demanda Ônibus em Rota Fixa Fixas Ônibus Chamados Pré-metrô Metrô Custos Totais Figura XI -3 Gráficos Esquemáticos dos Custos e Serviços de Modos alternativos de TP Custos Qualidade do Serviço Ônibus Chamado s Metrô Transportes Especiais Taxi Ônibus em Pista Exclusiva e Pré-metrô Ferrovias de Suburbio Ônibus

16 D) TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO COMPARATIVA Análise de objetivos, através de critérios com pesos, curvas de utilidade ou de indiferença; classificações qualitativas e transformação em termos monetários no que for possível. Métodos elementares e abrangentes de avaliação de investimentos. Métodos (ou técnicas) elementares = julgamento intuitivo, comparações de vantagens e desvantagens, checagem dos itens atendidos em cada alternativa ou medidas de desempenho e comparação com possíveis valores (padrões) dos critérios. Métodos de avaliação de investimentos, não levam em conta os impactos e o desempenho técnico; utiliza-se somente critérios de eficiência monetária. Métodos abrangentes = técnicas elementares + avaliação de investimentos. Métodos abrangentes: análises de custo-eficácia; metas alcançadas; Podem utilizar: teoria da utilidade; planejamento, programação e orçamento; programação linear e dinâmica; análise de classificação e valores; teoria de decisões estatísticas; etc.

17 Os métodos ou técnicas básicas geralmente utilizadas, são: 1)Avaliação Econômica 2)Técnicas de Classificação 3)Custo-eficácia.

18 1)Avaliação Econômica a- Método de Valor Presente (VP) b - Método da Taxa Interna de Retorno (TIR)- c - Método do Valor Anual Uniforme Equivalente (VAUE) d- Método da Relação Benefício/Custo

19 a- Método de Valor Presente (VP) Consiste em trazer todos os custos e benefícios com o emprego de uma dada taxa de juros para o ano zero. Se as alternativas consideradas apresentam o mesmo nível de prestação de serviços ou seja, os mesmos benefícios, pode ser calculado o valor atual (ou presente) somente dos custos de cada alternativa. Um dos pontos críticos do método é a escolha da taxa de juros a ser utilizada para transladar no tempo os valores monetários (fazer o desconto); geralmente toma-se a taxa de retorno do melhor investimento possível que poderia ser feito se os recursos não fossem aplicados em projetos de transportes urbanos ou seja, toma-se a taxa de oportunidade do capital Exemplo: Seja a escolha de um empresário quanto a forma de comprar um ônibus novo. As opções são: 1)Pagar a vista o valor de 200 mil unidades monetárias (u.m.) ou 2)Entrada de 40 mil u.m. e 12 pagamentos mensais de 20 mil u.m. cada. Para pagar o investimento, pode-se supor que o empresário faça um empréstimo onde a taxa de juros seja de 2% ao mês (caso fosse usado dinheiro próprio esta seria a taxa de juros de onde os recursos estão aplicados ou podem ser aplicados). Esta taxa é conhecida como taxa de juros de oportunidade do capital ou taxa de juros de mínima atratividade (TMA). Neste caso, os benefícios (receitas) e os custos de operação, manutenção, etc. são iguais em ambas as alternativas, podendo a decisão ser feita em função somente do custo de investimento. O valor presente da 1ª. Alternativa é de 200 mil u.m. O valor presente da 2ª. Alternativa é dado por: VP2 = /(1+i) + 20/(1+i)2 + 20/(1+i) /(1+i)12 Sendo i = taxa de oportunidade do capital = 2% = 0,02 Com as relações de equivalência utilizadas em matemática financeira, demonstram que: 1/(1+i) + 1/(1+i)2 + 1/(1+i) /(1+i)12 = [(1+i)12 – 1] / [i.(1+i)12] Logo VP2 = [(1+0,02)12 – 1] / [0,02.(1+0,02)12] = VP2 = 251,51 mil u.m. Neste caso como VP2 > VP1 a melhor alternativa é comprar o veículo a vista.

20 b - Método da Taxa Interna de Retorno (TIR) Neste método calcula-se qual a taxa de retorno do investimento ou seja, a taxa para a qual os custos se tornam iguais aos benefícios. A melhor alternativa é a que apresenta a maior taxa interna de retorno. Este método não elimina a dificuldade de encontrar-se a taxa de oportunidade do capital (TMA), pois o investimento só deve ser realizado se a TIR da melhor alternativa for maior que a TMA. Pode-se também obter a TIR do fluxo de caixa que representa a diferença entre os valores das duas alternativas, ou seja ver qual a taxa de juros que estaria sendo paga se a alternativa a prazo fosse escolhida. Neste caso se TIR > TMA melhor comprar a vista, se TIR < TMA melhor comprar a prazo. Exemplo: Diferença entre os fluxos de caixa das duas alternativas O valor de i que iguale os valores positivos e negativos em valor presente representa aTIR. (200 – 40) = 20/(1+ i) + 20/(1+i)2 + 20/(1+i) /(1+i)12 Resolvendo através de tentativas ou usando máquina de calcular financeira ou planilhas de cálculo de programas de computador (excel, por exemplo), obtem-se: TIR = 6,865 % ao mês Logo como a TIR é maior que a TMA é melhor adquirir à vista o veículo. Obs. O vendedor na venda a prazo esta cobrando uma taxa de juros maior do que a taxa de empréstimo ou de aplicação do dinheiro próprio.

21 c - Método do Valor Anual Uniforme Equivalente (VAUE ) -Neste método verifica-se qual o valor anual constante (sempre igual) que equivale a todos os custos e benefícios. Este método é utilizado para alternativas que apresentam os mesmos benefícios e possui vantagem na comparação de alternativas de investimentos repetitivos (veículos que serão renovados depois de certo tempo, por exemplo) com períodos de vida útil diferentes. Nos métodos anteriores para investimentos repetitivos há necessidade de muitas vezes repetir-se os investimentos até que fiquem com a mesma vida útil. Neste método há necessidade do conhecimento da taxa de oportunidade do capital (TMA). Exemplo: A alternativa a vista deve ter o valor transformado em 12 parcelas iguais. Usa-se a fórmula inversa da usada para calcular o Valor presente (VP). VAUE1= 200.[i.(1+i)12] / [(1+i)12 – 1] = 18,91 mil u.m. VAUE2= 40.[i.(1+i)12] / [(1+i)12 – 1] + 20 = 23,78 mil u.m. Por este método a alternativa a vista também é a melhor.

22 d- Método da Relação Benefício/custo - Neste método calcula-se o valor presente dos benefícios e dos custos e divide-se um pelo outro; encontra-se o mesmo resultado dividindo-se os benefícios anuais equivalentes pelos custos anuais equivalentes. O investimento não é realizado se a relação resulta menor do que um (1). É muito utilizado para classificar as alternativas em ordem de prioridade. É necessário estabelecer-se a taxa de oportunidade de capital (TMA). Exemplo: No exemplo anterior, supondo que a aquisição seja realizada a vista por 200 mil u.m. e que o veículo já seja vendido após um ano por 160 mil u.m. Durante o ano os custos de operação, manutenção e administração serão de 4 mil u.m. mensais e as receitas com as tarifas sejam de 16 mil u.m. mensais. Pede-se, calcular a relação Benefício/Custo. O valor mensal uniforme dos benefícios é dado por : B = { i / [(1 + i )12 – 1} = 27,83 mil u.m. O valor mensal uniforme dos custos é dado por: C = {[ i(1+i)12] / [( 1 + i )12 – 1]} = 22,91 mil u.m. Logo B/C = 27,83 / 22,91 = 1,21 Como B/C > 1 o projeto é viável economicamente.

23 2) Técnicas de Classificação Técnicas envolvem a definição de um conjunto de critérios - Ocorre deficiência similar aos métodos de avaliação econômica, quando as ponderações dos critérios são feitas internamente. Comunidade pode ser consultada quanto aos valores a serem atribuídos a cada um dos critérios. É possível introduzir conceitos de probabilidade como medida de obtenção dos objetivos. ITTE- procedimentos p/ aplicação: a- Desenvolver meta ou conjunto de metas concisas, mas abrangentes de TP. b- Objetivos escolhidos de modo a levar em conta os principais interesses das autoridades. Exemplo, redução dos custos de transportes públicos para os usuários. c- Critério de avaliação p/ quantificar o desempenho das alternativas. Exemplo, custo por passageiro em cada viagem. d- Pesos relativos p/ cada objetivo e p/ cada critério. Pesos definidos pelas autoridades decisórias ou a própria população. e- Pesos fornecem uma escala única de quantidades para cada alternativa, para cada critério. f- Matriz com resultados de cada alternativa em relação a cada objetivo e valores somados para selecionar a melhor alternativa. Característica principal = forma subjetiva de atribuir os pesos. Técnicas tendem a ser também uma regra de decisão ao invés de prover informações para o poder decisório.

24 3)Custo-eficácia Tendo em vista as dificuldades de desenvolver racionalmente os pesos que reduzem um vetor dos critérios de avaliação a um único valor nesta técnica cada alternativa é avaliada em espaços multi-dimensionais de custo-eficácia. Nas análises de custo-eficácia, os atributos das alternativas são classificados em duas categorias: a) custos e b) critérios de avaliação ou medidas de eficácia. Elimina-se a necessidade de reduzir os atributos das alternativas a um valor único. Esta é a mais importante propriedade da técnica de custo-eficácia e que elimina as desvantagens principais das técnicas anteriores. Orientações do TRB – Junta de Pesquisa de Transportes (Transportaton Research Board) EUA: a- Distinção cuidadosa entre custos e medidas de eficácia.. b- Ver a incidência e época de ocorrência dos custos e efeitos de cada alternativa sobre os vários grupos de população. c- Concentra-se em análises marginais avaliando impacto de investimentos adicionais na eficácia do sistema. d- Detalhar as diferenças entre as alternativas de forma a facilitar a decisão. e- Incertezas de previsões analisadas por análises de sensibilidade. Autoridades efetuam seus julgamentos com base em resultados analíticos fornecidos pelos técnicos. Não ocorrem regras diretas de decisão como no caso das técnicas de benefício/custo e das técnicas de classificação. Fatores usados: -Projeto – custos operacionais dos veículos e de acidentes, velocidade média do tráfego, distancia de viagem, etc. -Transporte – volume médio diário de tráfego, volume de pico, demanda por transporte, etc... -Preferências Pessoais – conforto e conveniência. -Fatores Sociais – nível de ruído, poluição do ar. Número de famílias removidas para desocuparem espaço para a obra, número de empregos eliminados ou relocados, etc. -Fatores Comunitários – área total ocupada, eliminação de áreas de recreação, prejuízos a locais históricos, grau em que as metas da comunidade são atingidas, etc... -Fatores Estéticos – obstrução de panoramas, beleza de obras de arte, etc... -Benefícios aos não usuários – valorização da propriedade, atração de novas indústrias, aumento de atividades comerciais,etc...

25 4) Resumo Mesmo todas as técnicas não eliminam algumas dificuldades da comparação de alternativas de transportes públicos urbanos: 1)Distribuição injusta de impactos entre os vários grupos populacionais. 2)Diferentes grupos valorizam de forma diferente os impactos. 3)Devido a natureza destas dificuldades, a decisão política constitui- se numa parte necessária das decisões. As técnicas usadas nas avaliações dos TP devem prever o processo político.

26 E) CRITÉRIOS USADOS NA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS 1)Ver Perspectivas dos diferentes grupos a- A comunidade; b- Os usuários;. c- Os não usuários que podem ser afetados; d- Os operadores.. 2)Características dos Critérios: a- Serem pertinentes – cada critério deve ser diretamente relacionado a um objetivo específico, ou seja, deve fornecer uma medida direta de eficácia daquele objetivo. b- Clareza – cada critério deve ser formulado de forma que seu significado seja claro. c- Mensurabilidade – o critério deve ser quantificado, de preferência numa escala métrica ou com valores subjetivos, usando-se as informações disponíveis d- Sensibilidade – os valores atribuídos aos critérios devem ser sensíveis no que diz respeito às diferenças significativas entre as alternativas.

27 3)Exemplos de Critérios a- Acessibilidade – medida de oportunidade. b- Consumo de terrenos – medida de impacto sobre a comunidade. c- Veículos x km percorridos – medida de impacto sobre o meio ambiente. d- Usuários x km percorridos – medida de atendimento das demandas de viagens. a- Custo Anual – investimentos, operação e manutenção. A taxa de oportunidade de capital deve ser utilizada para deslocar os valores no tempo. b- Acessibilidade – é uma medida das oportunidades que podem ser alcançadas dentro dos tempos de viagem especificados (½ hora).. A acessibilidade pode ser estimada por área geográfica e/ou grupos sócio-econômicos específicos. c- Preferência Pessoal – é o grau de satisfação de uma alternativa particular com respeito as preferências do usuário em termos de conforto e conveniência. Este critério pode ser composto de muitos fatores considerados em conjunto. E) CRITÉRIOS USADOS NA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS

28 Quadro XI – 3 Exemplos de Critérios de Avaliação MEDIDAS DE OBJETIVOS DA COMUNIDADE. Poluição do ar.. Diferenças de custos unitários Consumo de Terrenos de deslocamentos.. Diferenças de acessibilidade. Gastos em transportes. MEDIDAS DE OBJETIVOS PARA NÃO USUÁRIOS. Acessibilidade ao comércio.. Impactos de ruídos.. Deslocamentos de residências.. Ruptura de vizinhanças.. Deslocamentos de locais de. Compatibilidade das trabalho. facilidades de transporte. MEDIDAS DE OBJETIVOS DE USUÁRIOS. Acessibilidade pessoal. Custos diretos de viagem.. Tempo total de deslocamento.. Área de cobertura.. Tempo de acesso..Satisfação dos usuários.. Congestionamentos..Taxa de acidentes.. Custo total da viagem.. Atividades criminais. MEDIDAS DE OBJETIVOS DOS OPERADORES. Receita bruta.. Produtividade.. Custos de operação.. Utilização das facilidades.. Custos de investimentos.

29 F) EXEMPLOS ESTRANGEIROS F-1) Projeto de Pré-Metro em Calgary-Canadá Alternativas estudadas: metrô, pré-metrô, pistas exclusivas para ônibus, faixas exclusivas para ônibus e novas formas de transporte (PRT-Personal Rapid Transit). As melhores alternativas foram: pré-metrô, pistas e faixas exclusivas Foi escolhida a alternativa de pré-metrô que apesar de apresentar maiores custos equivalentes anuais, apresenta pequeno aumento dos custos de operação no futuro, mais flexibilidade para expansão dos serviços e melhor nível de serviço.

30 F-1) Projeto de Pré-Metro em Calgary-Canadá Descrição dos critérios utilizados: 1)Potencialidade p/suprir as demandas do Corredor Sul em termos de Transportes Públicos = manter a capacidade dos sistemas de transportes acima das demandas projetadas. 2)Considerações Operacionais Impacto no Tráfego Geral. Flexibilidade para o aumento da capacidade. Compatibilidade com Malha Futura dos Transportes Públicos – mede a possibilidade de expansão no futuro para os demais corredores. Tempo de Viagem – número total anual de horas gastas pelos usuários dos transportes coletivos no trecho considerado (única medida quantitativa das condições operacionais). Conveniência – inclui fatores tais como a frequência dos serviços e a integração com outros serviços. Conforto – reflete a qualidade da viagem, nível no interior dos veículos e % total dos passageiros que ficam em pé nos horários de pico.

31 F-1) Projeto de Pré-Metro em Calgary-Canadá 3)Comparação dos Custos Custos de Investimentos – estruturas, equipamentos e veículos, desapropriação e demolições, relocação de facilidades, projetos e contingências. Custos anuais de investimentos – utilizando-se vidas econômicas apropriadas para os itens individuais e taxa anual de 8%. Custos anuais de operação – principalmente custos de mão de obra. 4)Impactos Sociais e Ambientais – Critérios subjetivos: intrusão visual, conectividade para pedestres, poluição do ar. Critérios quantificáveis: espaço aberto utilizado, destruição de residências, prédios comerciais e industriais, prédios adquiridos e o impacto de ruídos. A avaliação conduzida com a participação estreita das autoridades políticas responsáveis pelas decisões durante todo o processo.

32 Quadro XI-4 -Avaliação dos Modos de Transportes Públicos considerados no Estudo do Corredor Sul de Calgary-Canadá Critérios de AvaliaçãoModo deTransportesPúblicos Faixas exclusivas p/ônibus Pistas exclusivas p/ônibus Pré-metrô Objetivos do Transporte Público no Corredor (aumentar o papel dos mesmos). Capacidade e Nível de Serviço limitados. Nível de Serviço equivalente ao pré- metrô, porém será pior no futuro. Capacidade e Nível de Serviço suficientes para reforçarem o papel dos TP Considerações Operacionais:.Impacto do Tráfego.Flexibilidade para aumentar a capacidade.Compatibilidade com malha futura.Tempo de Percurso anual (milhões de pass/h).Conveniência.Conforto Alto Difícil 40 Boa Baixo Pequeno Pequena 33 Adequada a boa Médio Pequeno Boa Adequada Médio Considerações quanto ao Custo (US$ milhões). Custo total de Investimento.Custo anual de investimento.Custo anual de operação.Custo anual total 17,57 1,82 3,71 5,53 90,41 7,87 3,36 11,23 115,81 10,36 1,90 12,26 Impactos Sociais e Ambientais.Intrusão Visual.Espaço Desapropriado.Residências demolidas.Prédios Comerciais e Industriais demolidos.Prédios adquiridos.Conectividade p/pedestres.Ruído.Poluição do ar prédios 1 prédio prédios 1 prédio 0 0

33

34 F-2) Projeto de Melhoria dos Transportes Públicos da Cidade de Regina –Canadá Alternativas: –Sistema básico de linhas, constituído pela expansão do sistema de trólebus e nível de serviço existente. –Sistema novo de trólebus e linhas alimentadoras com trólebus. –Sistema de ônibus expressos e –Sistema de pistas exclusivas para ônibus operando numa faixa de domínio de uma ferrovia abandonada.

35 Quadro XI-5 Avaliação dos Sistemas de Transportes Públicos propostos para cidade de Regina – Canadá Critérios de Avaliação SistemasdeTransportesPúblico Trólebus ExistenteNovos Trólebus Pista Exclusiva para ônibus Ônibus Expresso Índice de Usuários.Viagens anuais per capita Índice Econômico.Custo p/viagem (centavos de dólar). Custo Anual dos Transportes per capita(dólares) Índice Financeiro.Déficit como uma % dos impostos municipais Índice de Efeito Ambiental.Milhares de Kms diários de carros privados equivalentes Índice de Praticabilidade Índice de Desenvolvimento Urbano 46,1 90, , ,0 84, , ,5 79, , ,3 85, ,

36 F-2) Projeto de Melhoria dos Transportes Públicos da Cidade de Regina –Canadá Considerado o ponto de vista da comunidade, usuários e o operador. Usuários – o índice de usuário = número de viagens por pessoa, por ano. Índice Econômico: Custo/viagem – custo médio de cada viagem. Custo/pessoa – custo global por pessoa para TP, incluindo custo das vias, estacionamentos, operação e manutenção. Índice Financeiro – Expressa o déficit bruto do TP como uma % dos impostos municipais. Índice de Efeito Ambiental – considera 4 aspectos: poluição do ar, ruídos, intrusão visual e segurança. O índice é expresso em termos do equivalente diário da quilometragem de carros privados, necessária para gerar as gramas de poluentes, decibéis, números de acidentes, etc... Cada aspecto foi avaliado individualmente e a seguir somado. Índice de Praticabilidade – Mede a resistência oferecida à implantação e a operação de cada tipo de serviço. Itens considerados: relações de trabalho, motivação da equipe, credibilidade pública, apoio político, confiabilidade, etc... Índice de Desenvolvimento Urbano – critério também qualitativo. 1) promover o desenvolvimento da área central, 2) facilitar o crescimento urbano de forma compacta, 3) promover o aumento da densidade populacional dos subúrbios, 4) reforçar os objetivos de relocação de ferrovias, 5) aumentar a acessibilidade ao centro e 6) proporcionar uma mais eficiente integração dos modos.

37 Telebus de Regina Canadá A Telebus, Dial-a-bus, or Dial-a-ride service is a bus service that operates in a mode partway between a normal scheduled bus service and a taxi. The academic name for these services is demand responsive transport. Telebuses typically have a scheduled route, but passengers can ring and book a pick-up within an area served by the route, and the bus route is modified to make the pick-up. Drop offs anywhere within the area can also be accommodated. The aim is to extend public transport services to the front door of all residences, or from any place to any place.bus taxidemand responsive transport Some services operate exclusively for disabled or elderly passengers other services are open to the general public. A number of public Telebus services operate in the outer suburbs of Melbourne, Australia.Melbourne Australia AberdeenAberdeen in Scotland operates a citywide service for passengers unable to use normal public transport services.Scotland public transport

38 Ônibus de Regina - Canadá

39 G. EXEMPLOS NO BRASIL G.1) Projeto do Trem Suburbano da Região Metropolitana de Porto Alegre Porto Alegre - Novo Hamburgo com 42,7 Km. Alternativas de transporte: 1-Ônibus na BR-116 e Auto-estrada Porto Alegre – Novo Hamburgo. Tráfego previsto (1995) de UCP/dia com UCP na BR-116 e UCP na auto- estrada, o que excede a capacidade das 4 faixas centrais e ruas laterais da BR Atendimento da demanda por ônibus através da utilização da atual faixa ferroviária para implantação de uma bus-way. A atual faixa de domínio não permite a construção das quatro faixas de tráfego necessárias e interromperia o tráfego de trens de carga e de passageiros de longo percurso. 3- Atendimento da demanda pela utilização do atual trem de subúrbio. Necessitaria ser inteiramente reformulado, dado as condições precárias que se encontrava. 4-Novo trem de subúrbio com implantação de uma nova linha na atual faixa ferroviária. Foi a alternativa escolhida com a implantação de duas novas linhas na bitola de 1,6m. Além destas alternativas ainda foram considerados: 5-Veículos leves sobre trilhos – Pré-metrô (apresentaram restrições de capacidade) e 6-Ônibus em faixa a ser desapropriada ou 7-Trens em faixa a ser desapropriada (ambas com custos muito elevados). De forma a possibilitar a construção dos trens pela indústria nacional, foi escolhido o trem - tipo em tráfego na 9ª. Divisão da RFFSA, nos subúrbios de São Paulo. Esses trens-unidades são formados por três carros, com capacidade teórica máxima de passageiros. Podem ser acoplados até três desses trens (comprimento máximo de 240m.). O sistema de controle e sinalização permite o tráfego de trens com até de 3 minutos de intervalo, ficando a capacidade máxima da linha em pass./hora. Os resultados da avaliação econômica, considerando a alternativa de ônibus na BR-116 como a situação atual foram os seguintes: - Relação benefício/Custo = 1,52 - Benefício Líquido (B-C) = US $ ,00 - Taxa Interna de Retorno = 15,8% ao ano.

40 Vantagens do novo trem: menor poluição, maior economia de combustível, decréscimo do número de ônibus atuando em Porto Alegre e melhoria do aspecto urbano da R.M. pelo melhor tratamento da faixa de domínio da ferrovia. Velocidade máxima: 90km/h, em pequenos trechos a velocidade será limitada a 50km/h. 21 estações, com plataformas de 160m,e uma série de viadutos e passarelas para pedestres. Construído um ramal industrial dado que na área central de Canoas, a faixa-de-domínio não permitia a implantação de duas linhas para o trem suburbano e a manutenção da linha para os trens de carga. Os benefícios quantificáveis : -Economia na manutenção da rodovia BR-116 -Economia na Aquisição de novos ônibus -Economia de Custo operacional -Economia do Tempo de Viagem (tempos de deslocamentos a pé, tempos de integração e na modalidade rodoviária o tempo de expectativa de atrasos dos ônibus devido a congestionamentos). -Economia de combustíveis -Outros benefícios não quantificáveis:. O maior conforto será proporcionado pelas velocidades constantes sem movimentos bruscos, maior espaço, melhor ventilação, estações adequadas,etc.. A segurança será maior, visto que a BR-116 tem apresentado elevados índices de acidentes (2.470 acidentes/ano em média nos anos que antecederam ao projeto, 73 a 76).. Menor poluição, maior confiabilidade, melhor integração urbana e decréscimo de número de ônibus no centro de Porto Alegre.

41 Trem/ Metrô de Porto Alegre

42 G.2) Estudo de Viabilidade Técnico-Econômico-Financeira da Linha Leste-Oeste (Vermelha) do Metrô de São Paulo - Benefícios Estimados Considera pessoas afetadas pelo projeto (beneficiadas e prejudicadas). A demanda com a existência ou não do Metrô foi considerada a mesma, não se tendo benefícios e custos relativos às prováveis alterações no uso do solo. Igualmente não foram calculados benefícios devido as possibilidades dos usuários deslocarem-se em distâncias maiores (atingindo novos mercados de trabalho). O maior conforto proporcionado pelo Metrô também não é avaliado. Foram analisados os efeitos para os seguintes grupos:. Usuários de transportes coletivos. Usuários de carros particulares. Usuários de táxis. Companhia de Metrô. Companhia de ônibus. Ferrovias. Proprietários de táxi. Empresas de transporte de carga. Companhias de estacionamentos Para os usuários de transportes coletivos foram calculados os valores da economia de tempo (metrô é mais rápido; com o metrô ocorre redução no congestionamento do sistema viário, havendo maior velocidade dos ônibus, pelo metrô ocorre perda de tempo nas transferências) e a redução de gastos com transportes. No caso da economia do tempo, os cálculos foram feitos para somente as horas de pico (5 horas por dia). Para os usuários de carros particulares foram consideradas a economia de tempo, redução de custos operacionais e a redução com gastos de estacionamentos. Os usuários de táxis recebem o efeito de economia de tempo. A companhia de Metrô recebe um aumento de receitas e a (-) redução dos custos operacionais. As companhias de ônibus tem um (-) aumento de receitas, redução de custos operacionais e a redução das despesas de capital (2.000 ônibus). Os demais elementos considerados são apresentados no quadro XI-6.

43 QUADRO XI-6 - Linha Leste-Oeste do Metrô de São Paulo Benefícios por Grupos de Comunidade USUÁRIOS DE TRANSPORTE COLETIVO 1.Economias de Tempo 2.Redução de Gastos com Transportes USUÁRIOS DE CARROS PARTICULARES 1. Economias de Tempo 2.Redução dos Custos Operacionais 3.Redução dos Gastos c/estacionamento USUÁRIOS DE TÁXI 1.Economias de Tempo 2.Redução dos Gastos com Transportes COMPANHIA DO METRÔ Aumento de Receitas Redução dos Custos Operacionais COMPANHIAS DE ÔNIBUS 1.Aumento de Receitas 2.Redução dos Custos Operacionais 3. Redução das Despesas de Capital FERROVIAS 1.Aumento de Receitas 2.Redução dos Custos Operacionais 3. Redução das Despesas de Capital PROPRIETÁRIOS DE TÁXIS 1.Aumento de Receitas 2.Redução dos Custos Operacionais 3. Redução das Despesas de Capital EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGA 1.Aumento de Receitas 2.Redução dos Custos Operacionais 3. Redução das Despesas de Capital

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45 Perguntas - Avaliação 1)Quais são os passos principais do processo de planejamento dos transportes públicos? 2)Qual a diferença entre meta e objetivo? 3)Que tipo de informações são necessárias para a definição de alternativas de melhoramentos para os transportes públicos? 4)Quais são os elementos básicos, cuja análise simples pode reduzir o número de alternativas para melhoria dos transportes? 5)Os sistemas de transporte público com pistas exclusivas são recomendados para cidades com populações de que ordem e para que tipo de serviço? 6)Quais as principais técnicas de avaliação de alternativas? 7)Quais os principais métodos de avaliação econômica de alternativas? 8)Com uma taxa de juros de oportunidade de 10% ao mês, qual a melhor alternativa, comprar um veículo a vista por R$ ,00 ou dar uma entrada de R$ ,00 e 5 (cinco) prestações mensais de R$ ,00? 9)Considerando a melhor alternativa do exercício anterior, se o lucro líquido mensal fornecido pelo veículo fosse de R$ ,00 e o valor da venda do veículo após 5 (cinco) meses igual a R$ ,00, qual seria a taxa interna de retorno?

46 Perguntas – Avaliação (Cont.) 10)Qual a grande vantagem do método do custo anual em relação aos métodos do valor atual e da taxa interna de retorno para a avaliação das alternativas? 11)Por que para investimentos públicos, os métodos de avaliação econômica não são usados de forma isolada? 12)Quais as deficiências das técnicas de classificação? 13)Cite 3 (três) orientações gerais a serem observadas na aplicação das técnicas de custo-eficácia para a análise de alternativas de transportes urbanos. 14)Quanto aos critérios utilizados na avaliação de alternativas, procura-se avaliar os impactos para que grupos de indivíduos? 15)Cite 2 (duas) características dos critérios para avaliação de alternativas. 16)Cite 3 (três) critérios fundamentais utilizados na avaliação de alternativas de transportes públicos urbanos. 17)Por que é importante a participação das autoridades políticas durante o decorrer dos estudos? 18)Considerando os exemplos apresentados, cite 3 (três) índices que poderão ser usados para a análise de alternativas de melhoria dos transportes públicos.

47 Final - Avaliação A) FINALIDADE. B) O PROCESSO DE PLANEJAMENTO. C) DEFINIÇÃO DAS ALTERNATIVAS A SEREM AVALIADAS. D)TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO COMPARATIVA. E)CRITÉRIOS USADOS NA AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS F)EXEMPLOS Obrigado pela Atenção JGML


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